无论此次全美航班停飞是什么原因造成的，这一前所未有的事件，都暴露了美国基础设施落后的一面。
当地时间1月11日，在美国弗吉尼亚州阿灵顿里根国家机场，飞机停靠在航站楼旁。图/新华社
文 | 徐立凡
据多家美国媒体报道，美国东部时间11日清晨，美国联邦航空局 （FAA） 发表声明称，由于断电导致的电脑系统故障，联邦航空局无法更新“航行通告” （NOTAM） ，这将影响到美国全国范围内所有起降或正在飞行中的飞机。随后，更有进一步的消息称，全美范围内的航班均已停飞。
直到1月11日上午，美国联邦航空局才在社交媒体上发布消息说，暂停起飞措施已解除，美国各地空中交通运行正逐步恢复正常，但仍将继续调查此前发生的空中任务通知系统故障原因。据路透社报道，有业内官员甚至将此次停飞事故与2001年的“9·11”恐怖袭击发生后的情况相提并论。
受此事故消息影响，美国航空、达美航空、联合航空控股等各大航空公司股价，一度也在盘前大跌。为此，白宫新闻发言人也在社交媒体上称，总统拜登已指令交通运输部对事故原因进行全面调查。
当地时间1月11日，在美国弗吉尼亚州阿灵顿里根国家机场，信息显示众多航班延误或取消。 图/新华社
全美NOTAM系统故障尚属首次
美国媒体引述业内人士的话称，过去NOTAM系统从未发生过全国性故障，而此次故障从美东时间11日凌晨就已开始出现。
NOTAM是英语Notice To Airmen （给飞行员的提示） 的缩写, 用于通知飞行员经停的空域和机场的特别安排、临时规定及运作程序的改变、飞行可能出现的危险情况、地面导航设施及机场跑道的变动情况等。
美国联邦航空局控制着美国超过500万平方英里的领空，管理着全世界最繁忙的空中交通系统和信息系统，设有22个处理高空飞机的中心。以美国联邦航空局为枢纽，通过导航、气象设备、雷达监视系统以及1.9万多个机场之间的通讯系统，集合成需要的信息流传输给空中航班。其中任何一种设施出了问题，都可能导致全美NOTAM出现故障。
从目前已知的信息看，全美NOTAM出现故障的最大“元凶”，可能是美国联邦航空局的电脑处理系统出了故障。至于故障是意外还是人为所导致的，还不得而知。
当地时间1月11日，一名旅客在美国弗吉尼亚州阿灵顿里根国家机场等待。 图/新华社
事故暴露了美国基建落后一面
无论此次全美航班停飞是什么原因造成的，这一前所未有的事件，都暴露了美国基础设施落后的一面。
这是美国自己也承认的事实。几个月前，拜登在为中期选举暖场时还曾在波士顿洛根机场抱怨说，洛根机场登机口太拥挤、旅客打车太困难、飞机在跑道上的待机时间太漫长，称“这是令人沮丧的结果，既不方便，还对环境有害。这就是我们的样貌吗？不，这不是我们应有的样子”。
更早的时候，美国前总统特朗普也曾形容纽约的拉瓜迪亚机场“像第三世界的机场”。下雨的时候，机场大厅甚至需要用水桶接天花板渗下来的雨水。这个机场直到去年才完成了翻修。
硬件落后，软件也落后。2022年圣诞节前后因遭遇暴风雪天气，西南航空在一周内就取消了16000个航班，被美国交通部批评为“不可接受”。
据美国媒体调查的结果，西南航空之所以动不动“瘫痪”，关键在于技术系统落后。以排班为例，西南航空至今仍采取手动记录的方式。
当地时间1月11日，旅客走过美国弗吉尼亚州阿灵顿里根国家机场拍摄的值机柜台前。 图/新华社
250亿美元升级计划杯水车薪
美国上一次航空设施建设热潮还是在上世纪60年代。2021年，拜登政府推出了1.2万亿美元的两党基建法案。其中，拨给美国联邦航空局250亿美元。
但这250亿美元却被分成了多种用途，扩大航站楼容量和翻新机场设施占了其中的大头。比如，奥兰多国际机场得到5000万美元，用于建造四个登机口为四架宽体飞机或八架窄体飞机服务；西雅图-塔科马国际机场得到1000万美元，用于洗手间改造等。
和这次全美航班停飞故障相关的航班安全信息系统也得到了一些拨款，但只是新建两个机场的空中交通管制塔。其中一个现在还在使用的空中交通管制塔，已经用了63年了。
粗略估计，拜登政府拨给美国联邦航空局的250亿美元，分成了上百种拨款，分到每个可以得到拨款的机场都是杯水车薪，而且这些钱还不是一次到位。
就在1月2日，迈阿密空中交通管制中心的电脑系统也出现过故障，导致进出佛罗里达州空域的数百架次航班出现延误，整整6个小时才恢复正常。
1月11日事故导致的全美航班停飞，尽管随后即恢复，但依然造成了全国范围内的航班混乱，甚至波及邻国加拿大。类似情况还会不会出现？以现在美国机场的现状和250亿美元航空设施升级的节奏看，恐怕很难给出乐观的答案。
撰稿 / 徐立凡（专栏作家）
编辑 / 何睿
校对 / 陈荻雁
分析美国人的人性弱点
人性，实在是个古老的话题，也是个答案众多的话题。孔子曰性相近，承认有人性，但未说人性是什么；孟子说人性善，荀子说人性恶，告子说无所谓善恶，又说食色性也，等等。中国的圣哲前贤们大都从社会伦理角度阐发人性。文艺复兴后的欧洲资产阶级则把人性看作感性欲望、理性、自由、平等、博爱等等，他们大都从人的本质存在、天然权利等角度来阐发人性，起因则在于反对封建制度对个性的束缚。我对此的心态则是：那么多大学问家对人性都未能给出一个公认的答案，以我等之能当然更是望尘莫及；可既然已经有那么多答案，再来一个尝试又有何妨？
我探讨人性的目的在于：如何更好地解释、激发、引导、组织人类行为，如何更好地实现人类存在。由此，我便不管别人对人性是怎样理解的，只是按照下面的含义来界定人性：
人性就是从根本上决定并解释着人类行为的那些固定不变的人类天性。
显然，这种人性具有对人类的普遍适用性，并在深层制约着人类行为。此种人性，与其叫做人性，倒不如称作“人类的天然法则”更为确切。
一、人性存在吗？
（一）同类是否有其共同的本性？此种本性是否是抽象的、普遍的？
对此，人们可能永远也难达成一致的认识，但我的理解则是：同类的确有其共同的本性，这种本性是普遍的，却不是抽象的。正是这种普遍的本性，制约着它们“选择”其生存的方式。
放眼看来，历史、现实乃至将来的每个具体的个人、团体、阶级、民族、国家等等，无一不表现出它们各自的特点。既然如此，怎么会存在一个制约他们行为的普遍人性呢？看起来好像很荒谬。
可是，如果你只关注参天大树的树叶，你就不会发现树叶长在树枝上；如果你只看到某个树枝，你就不会发现树枝之后的大树枝。只有顺叶寻枝、顺枝寻干，你才能最终发现：原来都源自树干。再推而广之，原来都来自树根、来自大地、来自银河系、来自宇宙……
如果用研究宇宙的方法以及由此获得的知识来研究树叶，的确很可笑；然而，如果只看到树叶却否认它们都源自树干，同样可笑。研究哲学的人不可能用他们的哲学知识研制出高性能电脑；但研究电脑的人也不应否定哲学研究的必要。盖目的、角度使然。
不同的观察角度、研究目的，不但是必须的，也是应该的；但用此种角度、目的来否定另种角度、目的，用此种角度、目的得出的结论来否认另种角度、目的得出的结论，则是荒谬的。
问题的关键在于：针对不同的、必要的目的，选择合适的研究方式和角度。
（二）人类是否存在上述理解的普遍人性呢？是。
马克思主义虽承认人性的存在，但否认存在普遍抽象的人性：只有从人的社会性和阶级性出发，才能得出对人性的正确解释，并由此断言，在阶级社会中没有超阶级的人性。
我则以为，不同的阶级确存在不同的行为特征、价值观、乃至信仰等等，如果我们仅从这个层次考察人性，则人性必然因其阶级性而已，由此，这种层面上的抽象人性的确不会存在。可是，如果再深究几步，从更原始的地方寻找：难道这些表现为不同阶级性的人性就不存在某些共性吗？一个浅显的道理是：任何存在物，只要作为类而存在，总会具备某种共性的东西。人既然作为类而存在，那么，它必然存在共性，而且，在这些共性中，总有某些或某个主要方面在根本上主要地决定着人类行为，从而构成可被称作人性的东西。由此我以为，普遍人性的确存在。
千姿百态的世间万物都有它们的原始基础，活脱脱的社会意识都最终受制于社会存在，作为同类的人，难道就不存在一个共同的人性吗？
二、人性是什么？
让我们按以下思路来探讨：
先来考察物（包括除人之外的低级动物）是否有性。我认为是有的：物虽无灵却有其性，物之性（物性）就在于“求我生存”。一个简单的逻辑是：存在物的本性如果是为了不存在，那么这种存在又是如何“存在”出来的呢？为何鲜花芳草不生长在沙漠？为何苍蝇要长那样的眼睛？为何“兔子不吃窝边草”？为何狐狸要吃鸡、老虎要吃人？为何……穷究而论，全在于它们要求生存。物的这种“求我生存”的性质就这样内含在万种生物之中了，它是物类固定不变的天性，并从根本上决定、解释着物类“行为”。所以，物性就是求我生存。
人是从物梯次进化而来的，此种简单的事实决定了：人性必然与物性有相通之处，因此，人性应当与“求我生存”相关联。然而，那个代表着物性全部内容的“求我生存”，对人来讲却远远不够了，因为人与物有着本质的不同。
前面我曾经探讨过，从本质存在意义上看，人就是一种能动之物（此“物”以肉体组织作为表现形式）；人与物的最本质区别就在于人的能动（人与生俱来并为其所独有的那种具有明确目的的创造性精神）。由此决定了：人类固然要追求生存以实现其肉体组织的存在，但它同样要追求精神实现以实现其能动的存在；而且，随着人类的不断进化，与表现为肉体的物质存在相比，实现和占有人类的能动本能将日益重要，甚至会成为“全面占有人在”的主要方面。既然如此，单纯一个 “求我生存” （它只能满足人类肉体需要）非但不足以说明人性的全部，而且，随人类的发展及其生存条件的逐步改善，它在人性中的份量必将日益减小。举个例子：你让猪吃饱喝足了它就睡觉，人呢？你让人吃饱喝足了他就去“老老实实”地睡觉吗？
那么，“全面占有人类本质存在”的具体要求是什么呢？就是人的能动本能和肉体组织同时得以协调地实现，甚至就是简单的“物质和精神产品极大丰富”。
首先，肉体组织的实现相对简明一些，只要具备足够的生存和延续条件就够了（附议：告子的“食色性也”竟然令孟子也无力反驳，我却可以不自量力地告诉他：食色的确是人性，但不是人性的全部）。
其次，要全面实现表现为精神的能动，则相对复杂些，因为它需要两方面条件：其一，能动首先是一种待满足的精神，需要资其享用的产品。例如，你没有给音乐爱好者提供美妙的音乐，他就不会满足。其二，能动更是一种创造精神，它需要可以施展创造的环境。例如，你给创作者设置很多条条框框，他也不会满足。
上述两个方面以及能动实现的两个方面，都是相互关联的：没有生存及其延续，则没有能动，而能动的发挥又给生存及其延续创造更好的条件；没有良好的能动环境，就不会有丰厚的精神产品，而精神产品的丰厚又可为能动的发挥创造条件。唯有将它们配套协调地创造出来，才能健康地发展人类自身。
如果用“幸福”一词来表达人在所自然产生的这种双重需要，那么，我们就可以说：
人性是什么？答曰：求我幸福。
就这么简单吗？就这么简单。这样一个简单的“求我幸福”，恰恰是人类固定不变的天性，并从根本上决定、解释着人类行为。所以我们说，它就是人性。甚至可以说，“求我幸福”这条人性法则不但支配着迄今的人类史，将来依然如此。
也许，在很多人看来，这样的解答太过浅显。但细而究之，它实际上蕴含着十分丰富的内容。让我们来看。
三、人性和人在
人和物的本质性存在（我们分别称之为“人在”和“物在”），与人性、物性之间有着什么关联呢？
存在之物必然会求其存在的持续，这就是物性；同理，存在之人也必然会求其存在更加美好地持续，这就是人性。所以，人性、物性不过是人在和物在的外在表现和必然要求而已。
从另个角度看，如果没有那种“求我生存”的物性，存在之物如何得以存在呢？又如何保证它们的持续存在？同理，如果没有那种“求我幸福”的人性，人类也无法存在、无法持续存在、无法更好地存在。因此，人性、物性又是人在、物在的存在基础。
如果非要追究人在和人性、物在和物性谁先谁后，我想是不能得出答案的，因为这样的追究本身就是不成立的；因为性和在，浑然一体地统一存在于每个存在物之中：如果我们从存在角度考察自然万物（包括人类），我们看到的便是“在”；如果我们从自然万物怎能存在、如何存在的角度来考察，我们看到的便是“性”。出发点不同而已。
如果认为“在”只是一种对存在的体认，那么，“性”就是存在之所以“存在”的法则。
四、人性和能动
我们知道，除人之外的任何一物，从存在意义上讲，不过是一种物质实在而已。然而，人却在表现为物质实在的同时，更表现为他所独有的能动存在。所以，从存在意义上讲，能动是人区别于它物的最本质特征。
除人之外的任何物，其性就是“求我生存”。然而，人的能动本能却使得人性不再简单地表现为“求我生存”，而是表现为具有更丰富内容的“求我幸福”。所以，从人性意义上讲，能动还是人性区别于物性的最本质特征。
能动本身是构成“求我幸福”这种人性的重要基础；但是，能动本身又可以使这种人性有着迥然不同的现实表现。
从人在意义上看，“求我幸福”必然要实现它自身。由此：
可将由“人在”所决定的“求我幸福”称作“自在人性”，它是“人在”的必然要求，不但是“合理”的，也是不依人的意志为转移的；
可将因能动的作用而改变了的“自在人性”（表现为不同的人格）称作“自为人性”，它的根源虽仍在于人在，但其内容却随人的意志（能动）而转移、受其影响而改变。
可将人性在现实中的实际表现称作“现实人性”，它的内容就是自在人性和自为人性综合形成的。
无论是自在人性、自为人性还是现实人性，其根本方面都是相同的，就是“求我幸福”；然而，其外在表现则可能迥然不同，并通过“求”的不同方式和“幸福”的不同内容表现出来。
（二）无论是“求我生存”还是“求我幸福”，其中的“求”字只是说明了存在物的实现要求而已。
有意识、有能动的人类创造出了这个“求”字，同时也赋予它以“意识”的、主观的色彩。在这里，我们给它以更宽泛的意义。
对无灵物而言，“求”就是“选择”，就是某种存在物与大自然之间的相互选择。沙漠如果选择森林，便毁灭了它自身；反之，森林如果选择沙漠，后果是一样的。结果，它们便互不选择，为了自身的存在而已。什么是造物主的神奇？求我存在而已。显然，这种选择是没有“意识”（这个人类所造名词）的，然而，它又是有“意识”的，这种意识就是自然界生生不息的运动规律，不妨将之称为“自然意识”。
当我们用“求”字来分析有灵物的时候，便开始感觉到“顺理成章”了，因为“求”在这里代表的意思，越来越接近于人类用这个“求”字所想表达的含义：“求”就是“寻找”。天气寒冷之后，大雁便往南飞。仅此一例，足以显现了南飞背后隐藏着的“大雁之性”。
我们的目的，根本就不在于深究人之外的物性。以上的分析，仍在于为了分析人性。人，这种最高级的有灵动物，他们的“性”及其实现，又是怎样的呢？在能动的作用下，自在人性会怎样地演化为自为人性？又演化为怎样的自为人性呢？
五、人性和社会性
自从人类进入文明时代、开始意识到研究自身以后，他们所面临的人类，无一不处在有机的社会组织之中。很自然地，他们便由此得出结论：人天生就是一种社会性动物。马克思就曾这样认为，人的本质“不是单个人所具有的抽象物。在其现实性上，它是一切社会关系的总和”。
固然，“人天然地是一种社会存在物”这是现实。但是，仅仅描述这种现实好像是不够的，更不应因此就把社会性当作人性。这是因为，人的社会性只是告诉我们：人只有依靠社会才能生存和发展。而我们关心的却是：人这种存在物为什么是社会的、他们在社会中是用何种行为以及为什么用这种行为来生存发展的。一个“社会性”只是指出了问题本身，而没有告诉我们它的来由。因此，我们应当追究三个问题：
什么目的使人类组织在一起？
什么能力使人类能够组织在一起？
如何才能使他们更好地组织在一起？
我之所以探讨人性，就在于想探讨这三个问题，更在于想探讨最后一个问题。
通过对人性的考察，似乎 “求我幸福”正是那些问题的答案。
（一）先看第一个问题：人类为什么要组织在一起？
如果从存在意义上看，人与世间万物都不过是一种存在而已。存在物必然会求其存在，人是如此，人外万物也是如此。
如果从现实表现来看，“求我幸福”这样的“自在人性”，从根本上制约着人类行为的出发点：为己而非为人。人如此，人外万物亦如此。
可是，人力不若牛、走不若马、猛不如虎、残不如狼。人类生理条件（表现为物质存在）的天然不足，使他们那种这种本质上为己的人性在实现自身的过程中，必然会首先遇到了一个巨大的天然矛盾：单纯的“为己”总不能圆满地实现为己；如果一味遵循“为己”的动机而发出单纯“为己”的行为，非但不能求幸福，甚至连“求生存”都成为问题。那么，他们如何解决这一矛盾呢？也即，我们的同类究竟用何种方式，才能使其在万物求我生存的竞争中取得主动、更好地存在、求得幸福呢？群也。
生存的选择、求我幸福的自在人性告诉他们：唯有群、唯有结合成有机的组织，将不同个体的力量有机地集成为一股集体的力量，才能更好地谋求生存、更好地实现人性。
由此可见，正是“求我幸福”这样的自在人性，才是人类结成组织、进而组成社会的根本原因。
从另种角度看，人类也唯有组成社会，才能保证人性的实现：自从人作为类存在以来，甚至在人类存在以前的进化过程中，他们的“群性”（社会性）就一直伴随着他们，并成为他们得以存在的最为重要的条件。更何况，成千上万年的组织生活、社会生活，使得后人自诞生之日起，便处在有组织的生活之中。这种组织性、社会性又反过来足够强烈地影响、促进着人类本身，以致我们离开社会就无法研究人，离开人的社会性就无法讨论人性。所以马克思说，在其现实性上，人的本质就是“一切社会关系的总和”。
固然，人性必然会引发出人的社会性，人的社会性也自始至终、随时随地在深刻影响着人性，它甚至就是人的现实性意义上的“本质”，是人区别与物的重要标志；但是，如果从人的存在意义上看、从人性的实现上看，社会性总不是根本目的，而只是实现人性的手段。仅此而已。无论人的社会性对人的诞生、存在和发展产生多么强烈的影响。
固然，如果我们抽掉人的社会关系，人肯定不成其为人；但是，如果人的那种本质存在（能动之物）已经“不存在”，那么，人的社会性、他那种种复杂精妙的社会关系、他的一切一切，又有什么意义呢？
我们曾经分析过，人类的社会出现异化，原因很多，但把手段当作根本目的可能是重要原因之一。
（二）人类怎样才能组织在一起？
前已述及，人类组织在一起的价值目标是人性。可是我们却同样看到，人性实现的目标与手段之间天然就存在着矛盾：单纯用“为我”的行为作手段，总不能有效实现“为我”的目标本身。因此，要想使人类组织得以维持下去，不但需要那个价值目标，还需要一种必要的能力：它使人类能够协调那些相互矛盾着的众多“为我”行为。从此种意义上讲，这样的能力同样是人类组织得以存在的根本前提。那么，人类有无此能力？这个能力来自哪里呢？
为求我生存而群居、群生的物很多。我虽然没研究过植物、动物，但按照我对物性的理解：如果树木不结成森林（从而进一步造就和强化适合树木生长的条件），也许很难保证单个树木的存活；如果恶狼不成群觅食，可能就会被猛虎灭绝。（我在这里不得不用很多不可能存在的假设，也许是因为，我试图在已经进化到现在的自然界中寻求它们内在的终极规则）然而，它们的组织却都没能发展到人类组织这样的高级形态。其间的根本原因何在？
全在于它们没有人类那样的求生存能力：无论是独来独往还是结群谋生，万物求生存的手段不外是依靠其存在所带给它们的本能，在自然界中选择、寻找而已。
人则不然。
我不去关注人类这个奇妙的东西是如何进化得如此高级，我只是看到：这类高级动物具备它所独有的能动（那种具有明确目的导向的创造性精神）；我不去关注这个能动是怎么来的、由什么决定的，我只是看到：
正是这个能动，使得人类为求其幸福可以向自然界去“要”。“要”，主要有两种表现：一是通过利用工具、创造工具、发现和利用自然界的客观规律，提高他们的劳动能力。二是它不但可以把人类组织起来，而且可以使他们的组织变得日益完善，以取得更大的组织效果。
正是这个能动，使得人类天然地具备了那种组织能力。能动的本能，不但使得人异于物、人性异于物性，更使得人性的实现异于物性的实现。试看：
六、自在人性和自为人性
我们必须注意到，人的社会性虽不能当作人性，却会给人性以影响。人类组成社会之后，个体幸福必然与他人、群体幸福并存。既然每个人都是求我幸福，不同个体的幸福存在矛盾就使必然的可能。此时，求我幸福这种不变的、普遍意义上的、颇有抽象色彩和超验味道的自在人性，将有着无限丰富的自然演变，其结果便是自为人性。
（一）当人类面临异类时，求我幸福表现为“求我类幸福”；当一国面临另国时，求我幸福表现为“求我国幸福”；当一族面临另族时，求我幸福表现为“求我族幸福”；当一阶级面临另阶级时，求我幸福表现为“求我阶级幸福”；当一团体面临另团体时，求我幸福表现为“求我团体幸福”；当一家庭面临另家庭时，求我幸福表现为“求我家庭幸福”；……最终，当本人面临他人时，求我幸福才表现为“求己幸福”。
从此意义上讲，抽象意义上的全人类幸福如果存在，其根本基础在于每个人类个体的自我幸福；超阶级的人类之爱如果存在，其根本基础在于人类的自我之爱。
如果我们换个角度看，正是这种存在于每个人类个体的自我幸福和自我之爱，才会产生更广范围、更高层次的人类幸福和人类之爱。
（二）其次，人类组成社会后，由于需求与可能之间存在矛盾，每个“求我幸福”的行为之间，便必然会存在矛盾、冲突。因此，自在人性为了实现自身，便不得不采取不同的实现形式，而能动本能又使人类有能力来完成这种对人性的影响。它在理论上有足够的能力来改变自在人性的表现形式：
其一，它可以使人类认识到，只有付出劳动、创造财富、求得他人幸福和社会的共同幸福，才能更好地实现个人幸福；可以使人类为了实现自我而首先放弃自我、为了“为己”而首先“为人”。
其二，它可以创造出巨大的精神力量和物质财富，从而改变人类的幸福观，可以使同样的人性表现出不同的人格：既可以使“自在人性”得到良性引导，造就出“先人后己、先公后私、杀身成仁、舍生取义”等高尚人格；也可以使“自在人性”肆意张扬到它的极端，造就出“人不为己、天诛地灭，损人利己、见利忘义”等低劣败类。
其三，它可以创造出巨大的社会强制力量，把人性强力约束在人类组织许可的范围之内。
（三）自为人性的上述表现形式告诉我们：
1、尽管求我幸福的自在人性使人类行为动机从根本上定位在个体和局部利益上，但通过人类能动的疏导，却可造就出良性的“自为人性”，从而使人类做出有利于他们整体的合理行为。
2、尽管人类能动可以造就表现为高尚人格的自为人性，而且，从价值意义上讲，这样的自为人性自然最有利于社会运作。但是，人类却不能把它当作社会赖以运作的基础，这是因为：首先，自为人性源于自在人性，而自在人性又定位在“为我”之上；其次，能动固然可以造就出表现为高尚人格的自为人性，但同样也可能造就出相反方向的自为人性。
3、求我幸福是自在人性的自然表现，它无所谓善恶，或曰，它既可造就“善”、亦可造就“恶”，完全在于人的能动本能如何疏导它。这种人性实现的客观逻辑，既为能动提供了无限广阔的活动空间、提供了可以创造辉煌的无限机遇，也给它犯下各种错误准备了形形色色的陷阱。
至此我们足以看到：能动，使人从“自在之物”变为“自为之物”，使人在有别于物在、使人性有别于物性；但它的作用更在于：使人性的实现方式有别于物性的实现方式。
（四）由此，我便常常慨叹大自然的精妙：她使得世间万物按照她的安排自在地运行，总能保持一种精妙的均衡。
我又常常慨叹大自然的吝啬：一方面，她赋予人类以足够的能力，把他们造就成一种“自为之物”，使他们运用自己的能力创造出辉煌的成就；可另一方面，她又没有赋予人类以足够的能力，致使他们总不能处理好他们所创造出来的、“自为”的东西：人类如何才能更好地组织他们的行为呢？
自然的选择总是那样的合理：自然无为而已。人类的创造却总非那样合理：他们创造了巨大的物质财富，却带来了大自然的报复；他们创制了各色的精神财富，却也设下了形形色色的精神陷阱；他们设置了精致的社会制度，却也带来了社会对个体的压迫；……人类的社会总是在异化，总是那样地处在沉醉状态。
也许，圣经的原罪说，真的包含着深刻的寓意。
（五）但我同样坚信人的能动：既然人类能破坏自然，也应能修复自然；既然人类使他们的组织出现异化，也应能克服这种异化。我们应当为此目标而努力，今代、后代、一代一代、直至人类的毁灭，总应为此而努力。
我之考察人在、我之考察人性、我之思考、我之努力，尽管十分弱力、乃至充满荒谬，根本目标却在于此。
（六）综而论之：
当着自在人性要用具体的方式实现自身的时候，当着自在人性为了实现自身而使人类组成社会以后，存在意义上的“自在人性”则会必然地演化为内容丰富的、现实意义上的“自为人性”：
首先，自在人性在其具体实现过程中，自然会演变出更加丰富的内容。
其次，自在人性在其具体实现过程中，不得不必然地演变为不同的具体形式。这种“不得不”虽然是种“无奈”，但这种“无奈”同样是人性的本然要求，因为唯有用这些不同的具体形式才能实现自在人性本身。
可见，就象人的能动必然会转化为社会能动一样，存在意义上的自在人性也必然转化为现实意义上的自为人性。自为人性其实包括两个内容：一是自在人性的本然表现，二是能动本能对自在人性现实表现的影响。
七、人性的实现
（一）人性，是不依人的主观意志而转移的：能动的力量虽然强大，但绝对没有强大到颠覆人性的程度，因为能动正是造成那种人性的力量之一（没有了能动，人则成了物，人性也就成了物性）。
人性，其实就是人在的自然要求：只有通过人性才能最直接、最完满地实现人在；反过来，人性如果得以足够伸张，人在必然会得以顺利占有和实现。
飞机一般有两个发动机，坏了一个还能飞吗？
这个问题老梁来回答。
发动机坏了？一般人听了，感觉这绝对是要命的节奏。发动机这不就是飞机的两条大长腿吗？坏了一条，这还怎么整？用跳的吗？
咋说呢？一般人要这么认为，可以理解，您能想到，那么作为飞机的设计师，他们一准也能想到。
毕竟这飞机一出事，尤其是客机，那不是一两个人的问题，而是一堆人的问题。
那么您这飞机要是撞上单引擎飞机，基本上别想了，就看老天爷的运气给咱留了多少，很大概率是要完蛋的。
当然单发引擎这种飞机一般情况下这都是战斗机，而且是轻型战斗机，上了双发的引擎的这都属于重型战斗机，而民航最少都是双发，还有可能是四发。
所以战斗机就一个引擎，一旦发生问题，关机，大部分情况咱玩个弹射就完了，飞机不飞机的也就不抢救了。
至于多发引擎，一旦有一发关停，出问题，那么单靠一发引擎，还是有很大概率开回去。
设计师为这个问题做了足够的准备。
咱说明一下。这么说吧，飞机引擎出现问题，无非是在两个地方，一个是在天上，一个是在陆地上起飞的过程中。
咱先把飞机在陆地上起飞发生引擎问题说清楚了，您这天上的也就明白了。
首先大家伙明白一件事，飞机要起飞他必须有一个足够的速度才成，达不到这个速度，这就是个长了翅膀的大客车，压根飞不起来。
那么在这个起飞过程中，这个速度是不断增加，咱就把这个不断增加的速度分成俩阶段。
为什么分成俩个阶段呢？
因为当飞机的速度达到A，甚至超过A的时候，别想了，飞机是刹不了车的，太快了，飞机跑道太短，压根就不足以支撑您把飞机给停下来，强行刹车，一准跑出跑道撞到什么东西上，这绝对是灾难性的结果。
那么当咱的飞机速度没有达到A这个区域的时候，飞行员会时不时的瞅着仪表盘，上边会显示发动机是否有问题，一旦有问题，那么在这个阶段，刹车就成了，没毛病。
当您的速度已经超过了A，就算是发动机发现有一发停工了，别想了，哥们迎接你的命运起飞吧，努力达到起飞速度B，让咱的飞机飞吧！
那么飞上去呢？转个圈在落下来吗？是的，放空油箱下来吧，再或者选择另一个就近的机场进行降落。
2016年，波音777在起飞的时候，发动机着火了，他们选择起飞，起飞之后转场进行降落的。
那么问题来了，一发发动机都有毛病了，他还敢转场？
这其实就是飞机在设计之初，就有的一个后备方案。
民航飞机的屁股后边有一个辅助的动力装置，一般人叫他APU，这其实就是一台发电机加发动机，这玩意一般是不用的，启用后会给客舱提供一定的电力支持。
一旦一发发动机不干活了，这个系统就会启动，让剩下的发动机安安心心的干自己的活，不要操心别的。
那么剩下的发动机和这套系统相互搭配着，就可以完成一定时间的飞行。
这个是所有飞机能够销售的必备条件，您比方说737这样的飞机，必须保持一个小时的飞行时间，而777这类飞机要达到两个小时的飞行时间，有的可以达到三个小时。
那么有这么长时间的余量，足够飞机找到合适的地方进行降落。
对于这个问题，既然 出题人配的图都是民航机，那么就重点说明一下民航客机出现一个发动机突然无法工作的情况，也就是民航工程中常说的单发生效的问题吧。 老鹰航空从下面几点来回答：
第一、绝大部分主流的民航客机，无论是双发的还是三发、四发客机，一般在机尾部都会设置一个辅助动力装置，这就是俗称的APU。APU相当于一台小型发动机+发电机，地面主发动机不工作的时候，APU启动为客舱提供照明、空调和航电电能供应；在空中飞行过程一般关闭，不过可以随时启动，恢复对于客舱的电力供应。
第二，民航机单发熄火，依靠剩下的发动机那是无法继续进行正常飞行了，为了安全需要进行紧急降落，但是凭借剩下的这台发动机和APU提供的电力辅助，完成降落的可行性在大多数飞行状态中相当大。民航工程中对此能力专门用一个参数来表示，这就是ETOPS，也就是单发失效情况下最大可以安全飞行的时间，现在很多双发窄体客机，比如737/320等，ETOPS能力达到60分钟，完全可以备降到附近的机场；一些双通道宽体双发客机，比如777/787/350等，ETOPS能力在120分钟，甚至部分型号还达到180分钟，已经相当厉害了。这就是相当于从1万米左右的巡航高度，向最近的机场飞行时间接近3个小时，从技术上讲足够安全了。
第三，民航机单发失效时发生在地面阶段，那么就应该中止起飞，特别是滑行启动之后，如果速度还没有达到决断速度之前（波音737的决断速度没记错的话，应该在150km/h左右），发生单发故障，飞行员立即需要进行刹车，因为此时的跑道剩余长度还允许飞机减速停下来。可是如果超过了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就难堪了，此时刹车必然冲出跑道；如果强行抬头，也有可能因为升力不足，机体再次会跌下来。
这个问题呢就回答到这里吧。
如想了解更多军事、航空知识，请关注“老鹰航空”，老鹰航空坚持原创回答，不做任何文字性抄袭；回答中引用的部分图片素材来自互联网，如侵则删；他人请勿抄袭，发现必举报。首先，根据国际民航管理机构的规定，为保证双发以上民航客机的安全飞行。当客机其中一台发动机出现故障时，要求客机能在剩余发动机工作的情况下，在规定的时间内备降最近的机场，英文简称“ETOPS”。例如“180分钟ETOPS”意思就是客机在单发失效的情况下飞往备降机场所需要的时间不能超过180分钟。而在民航史上，单发与双发失效的案例都有。
单发失效的案例：澳洲航空32号班机事故。此次航班是由英国伦敦起飞，在新加坡停靠之后飞往澳大利亚悉尼。发生事故的客机型号为空车A380，是一架四引擎宽体客机。2010年的11月4日上午，客机在印度尼西亚廖内群岛省的巴淡岛上空，2号引擎突然发生爆炸。经过机组人员的全力配合，最终客机返航降落在新加坡的樟宜机场，此次事故无人员伤亡。而经过澳洲交通安全局调查，此次事故的原因是由于引擎中输油管设计缺陷，造成燃油渗漏致使引擎起火发生爆炸。
双发失效的案例：加拿大航空143号班机。此次航班是由渥太华飞往埃德蒙顿，发生事故的飞机型号为波音767，是一架双发宽体客机。1983年7月23日，客机在航行一半航程时，出现油压报警，之后一号二号引擎先后熄火，客机在空中失去动力。万幸的是客机最终在加拿大一处废弃的军用机场安全迫降，这在当时打破了民航客机滑翔飞行最长距离的世界纪录。而经过调查，引起此次事故的原因是机组与地勤人员错误的计算了燃油用量,导致客机实际燃油只有不到正常使用量的一半。
随着近年来我国航天技术的不断进步，目前飞机所用的发动机可靠性都比较高，它相当于飞机的心脏，整架飞机的电力和动能都依赖发动机供应。如果是装了两个发动机的飞机，其中一个发动机熄火，那么飞机也完全可以依靠另一个发动机继续飞行。
而那些跨海洋远程飞行的大型商务飞机，民航公司规定这些飞机必须拥有ETOPS的功能。这个功能的意思就是说，假如一架飞机，它的ETOPS资质只有200分钟。那么这架飞机在航行过程中，如果它其中一架发动机产生了故障，那么它的另一架发动机要完全有能力来支撑飞机这200分钟的航行，并且在这200分钟之内到达备降机场。
这个ETOPS资质主要适用于那些跨洋飞行的航班飞机，因为这种航程可以选择的备降机场比较少。如果没有这个ETOPS的功能，那么飞机在航行过程中只能选择离海岸线近的航线，这样可以确保飞机的安全。
所以说ETOPS的资质越高，就说明航空公司可以拟定更多的航线，而这些航线都可以大胆的设计为直线飞行，能够让安装了两个发动机的飞机来执行航行任务。但实际上，目前许多安装两个发动机的飞机只能获取180分钟的ETOPS运行许可，在必要的时候需要使用之字形航线，确保客机随时都有预备机场使用。
不过，拥有最强ETOPS能力的飞机，并不是只能飞行180分钟。它的航行时间已经长达370分钟，也就是说这款飞机现在可以只靠一台发动机就能持续飞行六个多小时，意味着这架飞机的单程航行距离已经达到4360公里。
题主所说的问题叫做起飞时发动机故障（简称EFTO）并不罕见。
单引擎飞机有很大几率出现重大事故，但多引擎飞机一般不会造成事故。
最常见的EFTO是因为在滑跑阶段发东西吸入异物造成的，其中包括鸟、人、石头、铁片等等。
在这种状态下是不是继续起飞实际上飞行员是会在起飞前就知道问题的答案的。
例如波音-747的飞行仪表
在起飞前飞行员做检查的时候有这么一个起飞参数的页面，在起飞前飞行会查看这个页面所显示的信息，关于EFTO的内容是V1和V2两个数值。
V，速度。
在飞机从起飞到降落的各个过程中，速度会有着明确的区分。简单的就叫做V速度。
其中V1叫做非终止速度，也就是说飞机的速度超过了V1则不能终止起飞进程。
而V2叫做最小安全起飞速度，简单的说就是飞机滑行在V2以上的速度的时候就可以起飞，即便有一台发动机不工作也没有起飞上的问题。
以上图的波音747的屏幕显示数据来做说明：
波音747在地面滑跑速度达到V1速度的162公里/小时速度后就必须执行起飞操作。飞机会在Vr 167公里/小时的速度的时候离开地面。如果在V1速度达到后发现发动机故障那么会继续加速滑行，滑行至地面速度V2 也就是172公里小时的速度进行起飞。
如果在V1速度之下，也就是162公里/小时的滑行速度之下出现EFTO那么可以强制停止所有发动机运行并进行刹车。飞机会安全的停在跑道上。
2016年一架美联航的波音777在JFK起飞的时候发动机起火，但仍旧选择了起飞。在起飞后，飞机转场新泽西降落。
别说坏了一个发动机，就算飞机的两个发动机全部失效，飞机还是能够依靠滑翔平安降落的。2001年的时候，加拿大越洋航空的一架空客A330客机，在巡航时发生漏油，飞机的两个发动机后来因为没有燃油而都停止了运转，这架飞机在空中成为了一架名副其实的超级滑翔机，机长被迫操纵这架飞机滑翔了150公里最后成功迫降在大西洋上的亚速尔群岛，无人在事件中受伤。除此之外还有一个很有名的案例就是发生在2009年的全美航空哈德逊河迫降事件，飞机在起飞阶段撞鸟导致双发动机失效，最后机长被迫把飞机降落在哈德逊河河面上，全员幸存。
当然，飞机双发在空中全部失效在航空史上本就是屈指可数的事情，要知道当代客机发动机可靠性极高几乎接近100%，人一辈子坐飞机碰上一起单发失效事故已经是极小概率事件，更别说碰上像前面所说的那两起双发同时失效的事故。而且，飞机制造商们在设计飞机时，就已经把单发失效这种情况给考虑进去了，并且给飞机留有足够的安全冗余度。一款新的双发飞机在投入市场前都必须经过单发延程（ETOPS）运行认证，以保证万一发生单发失效的事故，飞机可以仅依靠一台发动机飞到附近备降机场降落。绝大多数的双发飞机都拥有单发延程飞行180分钟的能力，空客A350XWB客机的ETOPS能力更是达到了惊人的370分钟，也就是在一台发动机失效的情况下，依靠另一台发动机A350还能够坚持飞行六个多小时。
现在的飞机已经不像二战时期的那样，无论是现在的军用飞机还是民用客机而言，它们都已经搭载了大量非常复杂的航空系统将于配合。所以说，在现在能让一架飞机真正飞起来的主要因素，除了它的心脏“航空发动机”之外，还要有大量的航空修正系统进行辅助。
就拿美俄两国的第3代战斗机来讲，俄罗斯的苏27战斗机从外形上来看，是不是非常的符合空中流线型的设计。 而再看看美国的F15，体积庞大先不说，从外形上来看肥大的身躯根本就不适合空气动力学，这样外形的战斗机以我的眼光来看，根本就毫无空中机动性可言。 但真实情况并不是这样的， F15战斗机的外形再怎么没有流线型设计，但是无奈于人家装载了两台大推力的发动机，再加上各种航电系统的辅助，这也让F15战斗机在空中的机动性能根本就不输于苏27。
言归正传，你可能会觉得如果一架飞机装备了两台发动机，如果在空中飞行的时候有一台发动机损坏停车，那么是不是会造成这架飞机的两边推力失去平衡，从而让这架飞机失去了飞行能力甚至是坠毁。说到底也的确是有这么个危险存在，但是一架双发飞机在一台发动机停车的情况下，首先需要做的就是将飞机配平，主要就是为了避免因一台发动机停车而造成整架飞机推力偏转，要不然飞机就会产生无法平飞的姿态。
而一架双发飞机在失去一台发动机工作的情况下，简单来说也只是让整架飞机少了一点推力以及电力而已。 也就是说只要飞机在这个时候能保持足够的飞行推力，以及足够的电力用于供给给飞机上的各种航空航电系统，那么这架飞机最终还是能够成功迫降的。 但是失去一台发动机的情况下，飞机最好是要能够下降到3千米以下的空域，并且还要大大的减少整架飞机大幅度的飞行动作，最好是能够保持平飞的姿势。当然在迫降时，这架飞机最好要有足够的能量支持起落架的下放，不然就会造成整架飞机在迫降时与飞行跑道发生摩擦，最终可能就会导致飞机爆炸或毁坏。
而目前大量的客机或者是大型的轰炸机，一般都是会配备两台或者更多的发动机，这个时候如果只是有一个发动机损坏，那么就更不用担心了。 就比如美国的B52型战略轰炸机，这一型号的轰炸机搭载了吧台推力强大的发动机，在许多飞行训练的时候，甚至B52型战略轰炸机的飞行员都会主动关闭掉两台发动机进行飞行。 这些飞行训练任务，主要就是模拟在战时一台发动机被击毁的情况下， B52型战略轰炸机或者是飞行员有没有能力继续进行正常飞行，当然也不排除在高空巡航的情况下关闭两台发动机，以用于节省燃料的消耗。
当然啦，不知道你有没有注意过一般的民航客机，在它的尾部都会有一个类似发动机的喷口，这也就是飞机所搭载的“APU”辅助动力装置。 飞机所搭载的“APU”装置，从根本来说就是有小型发动机以及发电机的组合， 在飞机如果存在主发动机停车的情况下，这个时候就会启动“APU”装置为整架飞机提供缺失的电能供应，以及补充整架飞机因主发动机停车而造成的推力缺失。
先不说多发的飞机了，就算是只有一台发动机的单发战斗机，如果在机场附近遇到发动机停车的情况下，从理论上讲是有可能迫降在机场跑道上的。 当然没有了发动机推力，整架飞机也就没有了电能供应，这个时候只能够依靠飞行员充当人工航电，在依靠飞机的惯性迫降在机场跑道上。 当然，单发战斗机在发动机停车的情况下，这个时候飞机想要迫降更多的是“砸”在机场跑道上，而飞行员与整架飞机到底有没有可能生还就要看天意了。
说完了，在发动机停车的情况下飞机的迫降，咱们再说一说双发飞机在单台发动机无法工作的情况下，到底有没有可能起飞。
如果是双发的民航客机的话，为了安全起见，在单台发动机失去工作的情况下，民航客机是绝对不会继续进行起飞任务的。我为什么说安全起见呢，那就是肯定因为这个时候强行进行起飞的话，那么飞机甚至有99.9%坠毁的可能性。
因为如果是在高空，飞机因为某台发动机停止工作而造成某一瞬间失去控制，那么这个时候飞机还是有更多的时间给飞行员用于调整，以重新控制飞机。 但是在起飞阶段可容不得半点马虎，如果双发飞机在失去一台发动机工作时，选择继续强行起飞的话。 那么一旦飞机刚刚离地又因推力不足而失去控制的话，可能一秒的时间不到飞机就会重重的砸向地面，根本就没有半秒钟的时间给飞行员做下一步补救工作，就算是拥有弹射跳伞的战斗机飞行员也不敢这么玩。
如果双发飞机已经启动了滑行准备起飞时，这个时候如果遇到一台发动机故障停车，如果飞机的滑行还没有达到起飞要求的速度，这个时候飞机如果选择刹车的话，是可以安全的将速度降下来直到停止滑行的。
但是，如果飞机的滑行已经达到了起飞要求的高速，那么这个时候飞机如果刹车的话也没用，飞机必然会因为高速而冲出跑道。如果是选择强行起飞的话，那么也很可能会因为发动机推力不足，从而造成整架飞机坠毁。
“军器战位”
双发民航客机必须具备单发飞行能力！这是民航客机投入市场运营的必要条件。是所有适航标准都规定的。
军用机一般也要有这个能力，但是要求低于民航客机。因为战斗机都有弹射座椅。
飞机坏发动机可是大件事，前天美西南航一架波音737-700型客机在飞行过程中一台发动机发生爆炸，碎片击穿机身引起舱内减压并使一位乘客差点被吸出机外，幸被机内其它乘客死死拉住。幸亏当值机长临危不惧，迅速采取措施紧急降落，最后飞机平安落地，但一位乘客还是伤重不治。可见在飞行过程中，一个发动机坏了是非常危急的情况，需要紧急处理。
一些小型飞机，或者部分战斗机使用单台发动机，这种时候如果发动机坏了，要是没发生破坏性损坏，比如打坏机身结构这类问题，还是有可能滑翔下降，在平整的地面或是水面进行迫降。不过这样风险系数还是很高，非常平整的地面在现实中难以勋章，地面的一点点凹凸，都会使迫降的飞机产生破裂、翻滚、爆炸等情况，很容易造成危险。而要是在飞行中发动机炸裂，则很容易破坏飞机外形，引发解体等惨剧。
多发飞机相对安全系数高些，双发民航客机在起飞时达到起飞速度后要是单发失效的最佳处置方案就是继续起飞，说明双发客机在设计时就对这种情况予以了考虑。多发飞机多发失效的几率就非常非常之低了。单发失效在航空史上并不少见，去年10月，法航A380在执行巴黎飞往洛杉矶的半途就发生了一台发动机炸裂的事故，包括进气道、风扇、以及前端部分解体，飞机紧急在中途加拿大小镇古斯贝机场备降。万幸发动机炸裂没有导致机身破损，也没有人员伤亡。
要是发生多发失效就非常恐怖了，肯定不能继续飞行。这种事故最著名的莫过于“哈德逊河奇迹”和因此真实事件而改编的电影《萨利机长》。说的就是2009年1月15日的全美航空公司1549号航班紧急迫降事件。这架飞机刚刚起飞不久就因为飞鸟撞击导致这架A320型客机两个引擎全部失去动力，由于机长沙林博格的机智操控，紧急迫降于哈德逊河上，避免了人员伤亡事件的发生。而事后模拟证明，这起事故能够处理的如此完美，是相当不易的。
上面说的都是发动机损坏后没有引起机体破损的情况，所以飞机还有挽救的可能，严格受训的飞行员都能按照紧急程序尽量避免或减少人命损失的发生。要是发动机大爆炸，打坏机体，就完全没办法咯。
自从莱特兄弟发明了飞机，让人类实现了像鸟儿一般的飞翔在天空的梦想后，近百来来也让航空产业成为世界工业体系中重要的一环。很多人都知道飞机一般都有两个发动机（这里只讨论一般普通的民航飞机，直升机和战斗机不在讨论范围内），那么飞行过程中，如果一个发动机坏了，飞机只靠一个发动机可以飞行吗？在我解答之前，先来给大家说一个前几年发生的小故事。
2009年1月15日，全美航空1549号航班下午3时26分从纽约拉瓜迪亚机场起飞。但起飞一分钟左右，机长Sully Sullenberger向机场塔台报告，指飞机上两具引擎都撞上鸟而失去动力，要求立即折返机场。机场方面随即指示1549号班机立即折返，但机长发现不能掉头折返机场，于是准备安排客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落；但其后机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落于泰特伯勒机场。于是，机长决定避开人烟稠密地区，冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。机上155人全部获救，飞机完好无缺。
看到这里相信大家都明白了，即使是最为笨重的客机，别说坏了一个发动机，就是全坏了在一定的条件下也能继续滑翔并降落。我也查阅了很多资料后发现，对于多发动机飞机来说，单发停转仍能安全飞行是基础科目。以大型民航飞机为例，双发飞机大都有ETOPS认证，有不少认证到了180分钟，200+分钟，甚至300+分钟。这意味着飞机必须要在只剩下一个发动机的情况下仍然能安全飞行这么久。但这有个前提，就是发动机故障只造成发动机本身停转，没带来其他连带故障。一些严重故障造成发动机起火、爆炸、脱离机体时，常常就凶多吉少了。所以讨论飞机发动机坏了这个问题时一定不能孤立的看问题，一定要与飞机看作一个整体来预判分析。
最后再给大家普及个小冷门知识，在航空专业人士嘴里叫放老鼠，就是在发动机都不工作的情况下，从机身上伸出两个小螺旋，靠飞机下降的速度风力发电，作紧急迫降。好了，各位坐飞机时是不是胆子更足了？其实航空技术的发展日趋成熟，我们普通人考虑的问题科学家们早就想到了，你说是不是？
