近日，消费者占女士向澎湃质量观投诉平台（http://tousu.thepaper.cn）反映，2023年2月5日，她驾驶蔚来ET5时，方向盘出现自主向左偏离的情况，导致她与方向盘“争夺”中车辆撞上路边绿化带。
占女士称，事后她就“方向盘失控问题”多次与蔚来交涉，但“蔚来并未提供合理解释，仅强调车辆本身没有问题”。
据此，澎湃新闻联系了上海蔚来汽车有限公司。相关人员回复：“在对车辆数据进行分析后，蔚来无法得出车辆有质量问题的结论。”
消费者投诉：
据占女士介绍，2月5日，她驾驶蔚来ET5在上海塘祁路右转至祁连山路后不久，“方向盘突然被很大力气往左边开”。占女士称，“我向右想把它调整回来，但又出现了很大的力气往左拉”，她与外力两次争夺方向盘，“当时没来得及踩刹车，车子就向右冲向了绿化带”。所幸，事故仅造成车辆外部受损，并无人员受伤。
事故发生后，占女士报警并陈述了车辆失控原因。随后，蔚来为占女士联系了保险，并用拖车将事故车辆拖至门店检修。
占女士在事故后的笔录材料
经检查车辆数据，蔚来服务中心（上海红柳路）得出占女士车辆转向系统并无问题的结论。但占女士并不认同，“数据只显示方向盘如何偏转，偏转了多少度，也没有偏转的原因。”
于是，占女士调取了自己行车记录仪的录像。“明显感觉到车辆的行车轨迹是偏离驾驶意愿的，左右转都不连续。”她说。
占女士出示的行车记录仪视频截图（辅以中轴线）
从2月5日至28日，占女士多次与蔚来交涉，对方回复“只能够出一个保证，保证车辆没有问题”。占女士说，“关于方向盘转向问题，却没有任何解释说明。”
企业回复：
关于此事，上海蔚来汽车有限公司回复澎湃新闻称，“对车辆数据进行分析后，根据可考证的信息，无法得出车辆有质量问题的结论。”
相关人员回应称，“2月11日，蔚来已将相关数据报告提交给用户，并安排了技术人员解读。如果用户提出第三方鉴定机构检测的诉求，我们也会尽力协助配合。”
对于用户是否在行驶过程中开启自动驾驶或是辅助驾驶等功能，相关人员表示，经技术确认，用户事发时并没有开启NP（NIOPilot，蔚来自动辅助驾驶系统）或是辅助驾驶。
对于蔚来提出的寻求第三方鉴定，占女士称，“车主并不了解相关检测机构和业务，出了事故应该是蔚来给我合理解释。”
目前，占女士与蔚来仍在进一步沟通。占女士表示，希望蔚来能展示更加完善的车机数据与安全承诺书。“关于方向盘是否自主转向的问题，也需要蔚来提供一个相对合理的解释。”
蔚来，是不是太乐观了？
入行近四年，如果要问对于哪家车企最有那种莫名的感情？我会毫不犹豫的选择——蔚来。
原因，非常简单。
无论经历多少偏见、质疑甚至非议，这家新势力近九年所做的事情，回看中国汽车行业几十年的发展，就是独一份的，完成没有任何可以参考的模板。在李斌的带领下，蔚来无疑蹚出了一条属于自己的路。
但爱之深，责之切。
作为见证者，对于它另一维度的情绪，更像是：“恨铁不成钢，明明可以做得更好，却总是差一口气。”许多时候，感觉蔚来的某些决定，经常会稍显突兀与理想化。
当外部大环境还在变得愈发恶劣与残酷，这家新势力造车好似生活在乌托邦中，并不能很好的进行感知与应对，缺乏那种强执行力与狼性思维。
当然，在部分读者看来，上述观点或许略显感性。可当下就是我心中最真真切切的想法，尤其是在本周参加过蔚来的一场媒体沟通会后。
“非要现在？”
实际上，对于文章开篇提及蔚来那场媒体沟通会的主要内容，很多人已经有所耳闻。总结而言，就是高阶辅助驾驶NOP+订阅费用的出炉，以及免费换电权益的进一步退坡。
具体来说，根据蔚来官方消息，增强领航辅助NOP+将于7月1日正式发布并开启订阅，支持按月订阅，价格为每月380元。
在2023年5月31日前提车或支付定金购买ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，及2023年7月31日前支付定金购买全新ES8车型的首任车主，可获得2年NOP+免费使用权。
与此同时，自2023年6月1日起支付定金购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，充电桩即将调整为付费购买安装，每月免费换电次数统一调整为4次。
在2023年5月31日前支付定金购买上述车型，及2023年7月31日前支付定金购买全新ES8车型的用户，首任车主权益保持不变，仍按照是否安装免费充电桩享受每月4次或6次免费换电。
至此，一项项拆分来看。
首先，站在行业良性循环与发展的角度，增强领航辅助NOP+实行按月订阅，绝没有什么不妥。毕竟，身处各行各业，消费者为某些附加高级功能另外买单，就是天经地义。
可汽车行业有所不同的是，无论承认与否，对于一部分用户，高阶辅助驾驶现阶段依然不是刚需。在蔚来之前，并不是没有新势力友商做出过类似的尝试，可最终都草草收场，反之不得不进行软件的免费标配。
更通俗来说，“订阅制”的普及，的确是坚定不移的大方向。可现在，究竟是率先确保普及率的上升，令更多车主体验到？还是继续做所谓的“开拓者”，大概率会遭到装车率不及预期？一直是摆在那里的两难问题。
今天文章的主角，显然选择了后一种做法。而接下来，这家新势力将会取得一个怎样的结果，相信没有谁能打“包票”。
相比之下，继续站在企业发展的角度，免费换电次数的减少，直到最终全部按需收费，同样是无可厚非的必经之路。
毕竟，自掏腰包补贴，终归是不可持续的。
回顾过往，中国车市除蔚来以外，没有谁一直给予自家用户如此福利。而单月免费换电从6次变为4次，对于大多车主来说依然“够用”，还是基本能够覆盖其出行的需求。
只不过，粗略算一笔账，按照蔚来自己的定价体系，上述多项权益的退坡，致使6月1日后购车的潜在消费者，直接“损失”最多达到近3万元，甚至完全可以变相理解为“涨价”。
当然，此消息一出，对于那些临门一脚的准车主，还是起到了“逼单”的效果，但对于更多仍处在犹豫中的潜在用户，不排除部分人被“劝退”。
顺势，望向更深处。
就我个人而言，站在冷静客观的维度，还是能够理解蔚来所作所为的出发点，以及那些“难处”。可就如本段小标题，更大的疑问则集中在：释放的时机是否合适？
众所周知，今年的中国车市，随着特斯拉与比亚迪两位“大魔王”的疯狂出刀，“价格战”还在愈发激烈的进行中，丝毫没有收场的意思。而各家车企，主动也好，被动也罢，能做的只有参与其中，在充满荆棘的丛林中抢肉吃。
反观蔚来，“逆势而行”虽然看似充满勇气与信心，但带来的结果是好是坏，此刻相信没有谁能够给出一个必定向好的答案，尤其是中国车市还处在这样一个波动与残酷的局面之中。
“将来换电一定会是全部收费的，只是个时间问题，智能驾驶软件订阅的模式，也总要有人开始做。”
上述一段话，来自本周媒体沟通会专访环节的蔚来联合创始人、总裁秦力洪。道理不假，可依然想要反驳：“非要现在？就不能再等一等？等一个走势更加明朗的节点？”
的确，蔚来是拥有一定抵御风险能力，可还没强到能够抗衡整个大盘。
“不能再食言了。”
此刻，依旧清楚地记得，NIO Day 2022后的专访环节，李斌对于2023年的销量目标，曾做出了预期。
“虽然超过奔驰、宝马和奥迪还有距离，但超过雷克萨斯我个人很有信心。” 在他看来，“随着NT2平台8款产品的全部切换完成，并逐一开启交付，蔚来将展现出足够强悍的竞争力。”
可问题在于，身为日系豪华品牌的“独苗”，雷克萨斯身处中国车市已经颓势尽显。在2021年达到超22万辆的历史最高点后，2022年其总量下降16%。进入2023年以来，终端表现进一步下滑，2 月全品牌销量同比下降19%。
换言之，超越渐渐走低的雷克萨斯，并不能给予蔚来一个足够具有含金量的证明，去打消长久以来存在的偏见、质疑甚至非议，这家新势力造车显然需要拿出一份更加强势的成绩单。
也恰恰基于上述背景，北京时间3月1日，2022全年财报发布会后的电话会上，李斌最新表示，“蔚来2023年的销量具体目标为同比翻倍至245万辆，在今年四季度可实现盈亏平衡。”
可刚刚过去的一季度，这家新势力造车仅交付新车31万辆，月均交付刚刚超过1万辆，距离245万辆还有超21万辆的差距。平均到剩余9个月，月均需要近24万辆，才能完成李斌给出的目标。
无独有偶，本周的媒体沟通会上，后者虽然再次强调：“蔚来即将进入销售旺季，未来4个月，将交付包括ES8、EC7在内的五款NT20平台的新车，至7月底形成8款产品在售的产品矩阵，将覆盖高端市场80%的用户需求。”
进一步了解后得知，在这家新势力的计划中，ET5系列、ES6将每月合计贡献2万辆；ET7、ES7、ES8将每月合计贡献08-1万辆；EC7、EC6将每月合计贡献02-04万辆，由此支撑最高3万辆的月度销量目标，与同比翻番的年度销量目标。
但即便这样，还是不得不点出目前ET5终端表现远远没有达到预期，以及ET7、ES7订单储备不足的颓势。
因此，下周上海车展即将入场的全新ES6，无疑彻底肩负了这家新势力“全村的希望”。而作为旁观者，更希望既然权益已经退坡，那么这款产品的售价能够相对更具有诚意。
毕竟，想要甩掉“蔚1万”的帽子，其真的不容有失。作为参考直接竞争对手理想L7，3月零售量已经超过7000辆。
“我们二季度的 VAU就是多卖车，如果再没有什么起色，还是每个月1万多辆，那我和力洪就该去找工作了。”
同样，还是本周媒体沟通会的专访环节，李斌用略带调侃的口吻，直接拖出了蔚来眼下最重要的事情。
毫无疑问，巨大的压力与挑战就摆在那里，但造车就是没有轻松可言，作为掌舵者仍需其硬着头皮去克服与越过。不然，曾经那段“至暗时刻”，谁都无法预测会不会再次上演。
总之，对于蔚来，无论全年销量同比翻番，还是年末盈亏平衡，如本段小标题所言，“都不能再食言了。”
很长一段时间，外界总是愿意用“深蹲后的起跳”来形容这家新势力，可爱之深，责之切，就我个人依旧想要提醒：“光深蹲可不行。”
当然，对于现在与未来，千万别太乐观。
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30万元选谁更靠谱？蔚来ET5对比宝马3系
6月23日下午15:00前后，有这样一条新闻在全网快速发酵，关于蔚来 汽车 测试车在上海全球总部大楼上坠楼，最终造成2人死亡。
首先，逝者安息，其次，也就在这则新闻身上，抹去表层的很多信息覆盖与猜测，我们能找到比较明显的冲突点，而这些冲突点，显然需要在后续给 社会 大众一个明确的答案。
在官方消息正式发布之前，路咖 汽车 于16:00左右，尝试联系蔚来 汽车 公关部负责人，但多次联系后未果，直到官方通告正式出炉后，才得到官方通告一致的反馈。
2022年6月23日20:33分，蔚来 汽车 分别通过多个官方渠道发布了官方通告，如下：
总结官方公告，核心信息为：
根据官方信息，并结合其他权威媒体的第一时间报道，我们能看到一个深层待解答的问题，为何蔚来的官方公布时间，是在事故发生后28个小时。
事故发生于6月22日（周三）下午，媒体报道当场死亡1人，抢救无效1人（凌晨），这一事件真正成为全网热门事件引发讨论，是在6月23日（周四）下午14:40-15：00之间，之后各大媒体进行转载与报道。而蔚来 汽车 的官方公告，是在6月23日（周四）晚20：33分。
综合时间进行测算，事件发生后至成为舆论热点，之中隔了21个小时，人员抢救失败至成为舆论热点，之中隔了10小时左右。
蔚来 汽车 为何没有第一时间紧急公关？10-21个小时的时间差里，究竟经历了什么？突发事件为何在21个小时候才成为全网热议的话题？
在互联网高效通讯时代，这其中有很多值得推敲的点。
所有人，都不愿意看到事故的发生，但因为有着互联网即时通讯的高速发展，全网都有着对此讨论的权利。打开所有热门报道的评论区，网络主要在猜测2个问题：
是否是因为车辆出了自动驾驶方面的bug，车辆失控，并坠楼；是否是因为刹车系统出现了bug，车内人员无法介入，并坠楼。
从现有证据链上，我们并不能找到答案，除非蔚来 汽车 在后续放出相关视频录像，或相关机关给出包含代码、数据、视频等资料的复合调查报告，才能让人找到答案。
此次官方报道中，专门写出了数字座舱字样，意为大概率正在调试车辆的座舱相关功能，并非智能驾驶功能。
从事故发生后的上看，车头无明确的强撞击痕迹，车尾有一定的损伤，凭借现有资料，并不能有效推测车辆是在向前（后）行驶过程中冲出大楼坠落。
也因此，猜测驾驶相关软硬件系统是否出现问题，得到的答案也基本上站不住。因为智能驾驶系统的基础逻辑是向前行驶时启动，如果发生误触进行启动、传感器无法感知同时发生，是有着向前冲出可能性的。当然，更待判断的是，车内人员是否进行了制动操作。
不同行驶状态下，不同操作下，所反映的问题也是不同。
至于刹车系统是否存在问题，需要视频文件的验证，但就在6月上旬，有车主在蔚来App中反馈自己的蔚来ET7遭遇“行驶中趴窝”，蔚来量产产品质量高级总监William_yao在蔚来App中进行了反馈解答，原因为低压蓄电池充电模块出现问题，蔚来已紧急开发出新的软件版本进行修复。
此次坠楼的测试车辆，是否进行了新版本的软件更新，是否有着同类的问题，是否有人员在车内踩下制动踏板，或者是发生了误触启动智能驾驶，这一切显然也是后续待回答的关键问题。
“蔚来 汽车 第一时间协同公安部门启动了事故原因调查分析程序，根据对现场情况的分析可以初步确认，这是一起意外事故，与车辆本身没有关系。”
官方公告末尾的这一句，在当下引发了网络传播比较大的反应。
也就在近期，理想L9上市时，李想表示过一句“理想L9的产品定位中，司机地位低”，和当前蔚来第一版公告中的“与车辆本身无关”，二者身上所体现的，显然很值得玩味。而蔚来 汽车 ，作为一家用户型企业，这样的话术表达，值得商榷。
在公告发布后有网友提议，如果能将最后一句改为，需要待相关部门公告后，再进行发布。会让此次的舆情更合理的完成平息，而不该急于表态“与车辆无关”。
当下，蔚来NT20技术新车处于大规模交付的初期，与车辆无关的话术，能比较好的稳定已订车/待订车消费者的信心，但是否适合在此次事故的官方通报中出现，这是个问题。
至于是否与车辆无关，还是要等到资料丰富的相关报告全部放出后，才能有答案。
从技术机理上看，蔚来在866车型上，为了在初期就强匹配FOTA能力，已经采用了分域设计。而在蔚来ET7、蔚来ET5、蔚来ES7的NP2身上，由于智能驾驶和座舱的软件提升，电子电气架构中，软件与硬件的独立化控制进一步分开，去实现网关和车身的同步迭代。
基于此，数字座舱的调试，与自动驾驶系统之间冲突，理论上出现问题的概率不大。但，并不排除测试中有其他操作的可能性。
1980年5月，我国开始确定，今后每年6月都开展安全生产月，使之常态化、制度化。
所以，蔚来 汽车 当下所面临的局面是比较严峻的，最终所公布的官方确认原因，是安全生产事故还是意外事故，会造成的相关影响也不尽相同。
眼前，时间差里到底发生了什么？为何会在后续被大量发酵？是否后续会有视频资料、代码数据资料等进行公布？这些深层问题，显然是需要有人来回答的。
疑似蔚来ET5路试谍照曝光 12月18日首发
易车原创 预算30万元左右，相当于跨进了豪华品牌的门槛。以往消费者首先考虑的是“BBA”传统豪华燃油车，比如宝马3系，其在品牌影响力及产品力方面有口皆碑。但随着新能源市场的冲击，这个价位也有不少新势力车型可以选择，其中就有蔚来ET5。那么是选择传统豪华还是新势力车？它们之间差在哪？带着疑问我们来看看这一期的“选车对对碰"。
对于新势力品牌来说，蔚来在市场上占据着一定优势，它在一线城市的接受度还是比较高。而我同事也是比较早买的蔚来EC6车主，所以此次找到都老师，看看他眼中的蔚来ET5是怎样的。
此次我们挑选的是蔚来ET5 2022款 75kWh，指导价328万元和宝马3系2023款 325Li M运动套装，指导价3499万元。其中，蔚来ET5 2022款 75kWh是全系的入门车型，目前在上海地区暂无现金优惠。而宝马3系作为中配车型，目前优惠约3万元，再加上购置税，基本上落地价与蔚来ET5非常接近。
再来看看它们的销量如何，两车在销量上差距还是比较大。宝马3系毕竟是豪华轿车代表车型，短时间内依旧无法撼动。而蔚来ET5在上市不久能有这样的成绩其实也已经不错，要知道如今新能源市场，有许多强敌，比如比亚迪汉EV、特斯拉Model 3等。但从排名来看，蔚来ET5的势头也不错，无论如何，在这个价位多多少少会影响购买传统豪华品牌的年轻人。
外观博弈：宝马3系排面更足 ET5设计更酷
关于外观这件事，两车属于不同类型的车型。宝马3系代表着传统豪华，其多年来的影响力，让很多不懂车的人也知道，它值这个价，且能给你想要的操控及实用性，适应人群更广。而都老师认为，蔚来ET5适合对车有一定了解的人群，且家里已经有一台车的朋友，需要增购或者想体验纯电车带来的驾驶乐趣，所以相对面对人群更为局限。
因此在设计方面，它们都展现出自己独特的一面。这代的宝马3系在外观上借鉴了宝马i3的设计语言，整体造型略显激进和运动，不得不说这样的设计与它的运动属性很搭。蔚来ET5在设计上妥妥的一台新能源车型，外观造型十分极简，且运用了如今许多的流行元素，能给人不错的新鲜感。
外观配置方面，两车在这个价位的基础配置都比较丰富，毕竟都超过了30万元，你想要的一些配置基本上都能给到。不过蔚来ET5相对更丰富，比起宝马3系多了自适应远近光、车前雾灯、19英寸轮圈以及全车电吸门等，让你在这个价位能享受到更多豪华体验。
内饰对比：宝马3系注重驾驶乐趣 ET5科技感更强
来到内饰，宝马3系依旧是我们熟悉的风格，虽然换上了双联屏，不过其实还是熟悉的样子，另外在用料及做工方面，符合这个价位的期待。蔚来ET5在设计方面就显得非常简约，几乎看不到任何物理按键。同时在用料及智能化方面更能吸引年轻人的目光。
中控屏方面，宝马3系比起上代车型在科技感方面提升不少，但是相比蔚来ET5在屏幕UI设计及功能方面还是要逊色不少。尤其蔚来的语音控制系统十分强大，在日常用车方面，能带来不错的便利性。
在配置方面，两车主要差异在一套L2级驾驶辅助系统。在这个价位，蔚来ET5比起宝马3系多了并线辅助、车道居中、车道偏离预警、开门预警、自动变道、倒车车侧预警系统以及全速自适应巡航系统等，还可选装L3级驾驶辅助。宝马3系的很多驾驶辅助功能则需要选装，其中像自适应巡航系统，选装价约5900元。
空间及动力对比
座椅方面，两车座椅包裹性及舒适性都表现不错。功能配置方面，宝马3系在这个价位多了腿托功能，蔚来ET5则带有座椅加热功能，表现各有千秋。值得一提的是，在乘坐方面会发现明显不同。蔚来ET5坐姿会高很多，没有宝马3系那种可以"躺着开"的感觉。
两台车都定位中型车，但在舒适性方面表现各有千秋。宝马3系的车身尺寸更长，在后排腿部空间表现更宽裕。蔚来ET5的轿跑设计，头部空间更好。
动力方面，两款车动力结构完全不同。蔚来ET5搭载双电机，前电机为感应异步电机，动力参数为150kW/280N·m，后电机为永磁同步电机，参数为210kW/420N·m，总功率为360kW，总扭矩为700N·m，CLTC工况纯电续航560km。而宝马3系依旧搭载熟悉的20T发动机，325车型搭载中功率发动机，最大功率135kW、最大扭矩300N·m，与之匹配的是8AT变速箱，官方0-100km/h加速成绩为7
易车讯 近日，互联网上曝光了一组疑似蔚来ET5路试谍照。作为蔚来打造的第二款豪华纯电轿车，蔚来ET5将在12月18日举行的NIO Day活动上正式发布。
从曝光的路试谍照来看，相比定位豪华中大型纯电轿车的蔚来ET7，蔚来ET5车身尺寸要略小一些，预计车长在4800mm-4900mm之间，轴距在2800mm-2900mm之间。整车尺寸与小鹏P7相仿。
蔚来ET7除此之外，预计蔚来ET5将延续蔚来家族化的造型及内饰设计语言，动力部分，新车有望搭载蔚来第二代电驱系统，参考蔚来ET7的动力数据，这套第二代电驱系统由前轴180kW的永磁同步电机与后轴300kW的异步感应电机所组成，系统综合功率480kW，峰值扭矩850N·m，0-100km/h加速时间为39s。（谍照来源：微博@肉肉爸比ev）
