CVT省油主要有两方面原因：
1.CVT靠钢带或钢链摩擦传递动力，没有机械档位，对于发动机的动力输出来说，基本上没有限制。
例如，一台4AT变速箱匹配2升自然吸气发动机，假定汽车时速在每小时45千米时，变速箱档位是3档，发动机转速1400转，而汽车以每小时65千米时，变速箱升档到4档，发动机转速1600转，由于有档位限制，当汽车行驶在每小时55千米时，升到4档发动机扭矩输出不足，因此，此时只能仍然在3档行驶，并通过提升发动机转速来提速，由于发动机转速升高，油耗必然增大。这就是档位限制了发动机的在最佳功率输出的转速。
2.对于CVT变速箱来说，换挡时动力是不中断的，发动机动力始终持续输出，这也是节省油耗的一个原因。
为了降低变速箱对发动机的限制，于是人们增加了AT变速箱的档位，从最初的4AT一直到现在的9AT、10AT等，增加档位尽量使档位曲线更加平滑。但是，档位越多，带来了另一个问题，为了缓冲冲击，AT变速箱在档位切换时必须要脱开液力变矩器的锁止，使用液体传动。过多的换挡必然导致液体传动区间的增加，对油耗不利。
CVT传动效率比AT低，但CVT却比AT省油，这是为什么？
这是因为cvt的变速箱重量比at变速箱的重量要轻的多，从而减轻了油耗。cvt变速箱由于设计的原因，几乎不会出现动力消耗，源源不断的为车辆提供行驶的能力。At变速箱是需要换挡才可以提供动力的，在此期间可能会损耗燃油，从而使车辆耗油更多。有很多人在买车时，分不清是cvt 和at的区别。按照车辆的发展来看，At迟早要退出车辆历史舞台的。
一、cvt变速箱车辆的重量是比较轻的，所以耗油也会比较低一些
cvt变速箱的结构是非常简单的，它是依靠齿轮和变矩器来为车辆提供动力的。由于自身的体重比较轻巧，所以不会带来过多燃油上的损耗。At变速箱结构要复杂的多，重量也会比cvt变速箱重一倍以上，所以在损耗燃油上面也会增加太多。
二、cvt变速箱是直接向车辆传接动力的，不会受到换挡时带的动力损耗
cvt变速箱在传输动力的时候，不会受到变档的压力，操作起来也是相当流畅的。At变速箱还需要将高速变为低档，在此期间会有大量的燃油损耗，所以也是相当费油的。在实际开车的时候，cvt变速箱要比at变速箱省油很多，由于cvt变速箱的构造比较简单，后期的维修费用也会相应减少，使用的领域也是相当广泛的。
三、At变速箱使用起来可能会有顿挫感，也是相当耗油的
At变速箱的构造是比较复杂的，在换挡的时候也可能会带来顿挫感。除非是经过车主常年磨合At变速箱才会变得顺畅一些，不过它远远与cvt变速箱的顺畅感是比不了的，这也就造成了更多的耗费燃油。如果大家想要购买车辆，比较注重于能耗和操作感的话，建议还是选购cvt变速箱的。
那么，你认为cvt变速箱有哪些缺点呢？
CVT的传动效率最低，为什么CVT的车却很省油？
at变速箱的传动效率更高，但一般来说，因为At变速箱的动力系统会中断，自身重量更大，会增加车辆的油耗。所以CVT变速箱虽然传动效率不如at，但最终还是比at省油。传动效率指的是在一个固定的档位上的传动效率，但在现实生活中，我们不可能一个档位行驶。虽然AT的效率更高，但是AT换挡的能量损耗比CVT高。
除了变速箱硬件不同造成的差异，变速箱和发动机的配合也是影响油耗的另一个重要因素。其实题主的问题应该是这样问的:假设同一辆车分别配备CVT变速箱和at变速箱，除了变速不同，其他硬件完全相同，同一个人用同样的驾驶习惯走同一段路。为什么CVT比AT省油？目前汽车变速箱有两种:CVT变速箱和At变速箱。一般AT变速箱的效率会更高，但相比CV t变速箱，会损失更多的能量。
由于AT的传动效率更高，不如CVT省油。为什么会这样？因为CVT没有实体档位，而at变速箱不是这样的，它会强行向相邻两个传动比中的一个倾斜，从而影响发动机转速，进而影响发动机的动力输出。用理科生的思维回答这个问题。换档损失的影响我们知道at变速箱是有档位的。本质上是手动变速箱，只是通过变速箱控制器完成换挡操作，然后用变矩器代替离合器，既能传递动力又能改变转速和扭矩。
具体实现方式是在液力变矩器的泵轮和涡轮之间增加一个定向轮(导轮)，通过控制定向轮的转速来实现泵轮和涡轮的转速差，从而控制泵轮传递给涡轮的扭矩和转速。导致更多的损失，所以会增加发动机的油耗。思维t变速箱没有固定档位，可以随着发动机速比的变化而变化。所以在发动机上不会产生额外的消耗，会比较省油。另外，CVT的动力系统在换挡时可以保持不变，而at的变速箱在换挡时会中断动力，所以每次换挡后都需要重新缓冲动力，增加了油耗。
CVT变速箱比传统AT变速箱省油吗？为什么？
无论是理论上还是实践上，CVT变速箱都比传统AT变速箱省油。主要原因是CVT变速箱与发动机匹配性更好，能使发动机始终工作在最经济的转速范围内。CVT变速箱和传统AT变速箱基本结构相似，都是液力变矩器加一套变速机构。不同的是，传统at变速箱的传动机构是一个非常复杂的行星齿轮+离合器+液压控制系统，齿轮非常清晰结构简单得多，没有固定档位，换档控制逻辑也比传统的AT变速箱简单。
因为CVT变速箱的传动比变化是连续的，不存在所谓的多级固定传动比，所以CVT变速箱换挡过程中不会出现换挡受挫，动力输出绝对是线性的。普通AT变速箱到达换挡点时，发动机转速会发生明显变化，而CVT变速箱始终保持发动机转速在最佳燃油经济性点附近，几乎没有波动，因此整个换挡过程非常平稳。CVT变速箱最大的优点是可以在其传动比范围内无限线性调节传动比。基本上发挥了发动机的最大经济性能，因此其油耗非常低。
CVT变速箱和传统AT变速箱的传动效率在85%左右，但CVT变速箱在启动后可以全程锁止变矩器，而传统AT变速箱在换挡瞬间必须释放解锁离合器。因此，换挡时，带CVT变速箱的车辆可以不间断地连续输出扭矩，而传统的AT变速箱换挡时会失去动力。从这个角度来说，CVT变速箱也更省油。CVT变速箱最大的缺点是不能承受过大的扭矩，加速能力不强。所以CVT变速箱更适合在城市中行走。如果想要更好的驾驶体验，或者驾驶条件不是很好，选择AT变速箱更合适。
当车辆以一档起步时，一档的传动比为4.696。车速提高后，适度提高传动比，会提高发动机利用率，有助于降低油耗。例如，当发动机速度恒定并且车速增加而不增加发动机负载时，传动比可以从4.696增加到3.333。AT变速箱的传动比是固定的，不是一档就是二档，中间档不存在。即使在9AT，传动比也不理想。此时只能通过提高发动机转速来提高车速，车速触发升档线后进入二档，这种情况会持续循环，直到达到最高档。
CVT变速器为什么会省油，有什么原理？
这个你看完下面的文章就会有一个了解啦：CVT（Continuously Variable Transmission），连续可变变速器，或称无级变速器。 CVT并不是什么先进的设计。相传最早是由大画家达·芬奇发明的。这种变速机构在纺织机、机床等工业机械上普遍使用，有很多种形式的设计。而且锥轮和皮带组合的CVT形式，从几十年前直至现在，一直出现在轻型摩托车上，并成了现代车用CVT变速器的主流形式。不过用在汽车上的CVT要求零件稳定耐用，可以承担更大扭矩，廉价的摩托车配件肯定不行。于是诸如博世、采埃孚等汽车零件供应商，以及各汽车厂商自身，都在努力研发用于汽车的CVT变速器。在确定锥轮和皮带是目前最好的CVT形式之后，亟待解决的便是橡胶皮带耐用性差，传动效率不高等问题，于是金属链带诞生了。（博世公司对CVT的研发非常深刻，很多CVT方案都是博世设计的，不过博世公司并不批量出售变速器整体，只卖技术以及核心部件：金属链带，世界上大部分CVT变速器的链带都是博世提供的。）
结构分析
虽然CVT的锥轮和链带的形式与MT、AMT、DCT的齿轮组，以及AT的行星齿轮组大相径庭，但变速的原理是一样的。MT、DCT每个挡位都有一对相应的齿轮作用，其中低挡位为小直径的主动轮带动大直径从动轮，随挡位提升，主动轮变大，从动轮变小（AT虽然没有这种直观的变化，但齿轮作用原理一样如此），而CVT以两对锥轮组代替MT、DCT上复杂的齿轮组，根据扭矩和输出功率的变化，锥轮组也在按照预定的模式在电脑及其液压油缸的控制下相对变化：负荷大，需要大减速比时，主动锥轮组向两边分开，形成较小的工作圆，从动轮向中间挤压，工作圆较大；而负荷变小时，则反之。并以其中的链带作为动力传递。这样的运动形式，和其他变速器的变速原理完全一样，殊途同归而已。而根据动力需求制造出任意齿比的“挡位”，在速比变化时，没有了换挡的冲击，这便是无级变速的原理和意义。
一个常规CVT变速箱的结构稍显复杂，但实际零部件数量，以及工艺水平并不比AT更高端。现代车用钢带式CVT其结构是这样的：一个与AT结构一样的液力变矩器、用以调节运转方向的单排行星齿轮（AT上则是多个多排行星齿轮组）及其离合器、以及“灵魂部件”CVT锥轮组和金属链带。这种设计让CVT变速器在个体上可以更紧凑一些。 目前车用CVT的变速元件基本上都是锥轮和钢带的形式，但前端部件则因不同厂商的设计理念，有着不同形式。例如大多数CVT匹配的动力缓冲部件都以带锁止离合器的液力变矩器为主，但奥迪的multitronic CVT则使用多片离合器代替变矩器。原因有二：1、发动机扭矩足够大，无需变矩器增矩，而且CVT不太注重扭矩的作用；2、多片离合器在效率上要高于液力变矩器。日产的最新的xtronic也有非同寻常一面，其行星齿轮增加一组离合器之后，可以实现2前进挡+1后退挡的工作形式，这样的话可以提高速比范围，让锥轮和钢带在稍微小一些的范围内，更高效的工作，而这样看来整个变速箱就相当于AT和CVT的组合。
动态分析
在这种区别下，变速器对发动机的动力需求也有了些许变化。通常有挡位的变速器，对扭矩这一数据的需求较多，在加速过程中，因为挡位的变化，发动机转速也在波动，并一次次向高转速的高功率区域冲刺，而扭矩的作用，就是让发动机更有力地从低功率冲向高功率，扭矩越大（尤其是低速扭矩），这一过程越短，我们强调扭矩对加速的影响是针对有挡位的变速器而言，并且挡位越少，这一效应越明显。 而CVT在加速的过程中对扭矩的要求则不是那么明显，驾驶者完全可以通过控制油门踏板的位置，让发动机达到某一转速（或最大功率转速），此时扭矩和功率的输出基本恒定，变化的只是锥轮组的变速比，以及车速。由于不需要发动机转速的波动，我们就可以精确的控制发动机在经济工况、既定加速工况、最大输出功率工况下工作，发动机也就会理想状态下全心全意地工作。这种模式是有挡位发动机无论如何也无法做到的，就算档位再多，也只能逐渐接近这种工况。所以，CVT从理论上讲是传递动力的最好方式，前提是CVT能够消除其致命弱点：“打滑”。“打滑”是CVT无法回避的现象，这种现象又归罪于其结构设计。其他形式的变速器在动力传递上，是以离合器和齿轮连接，虽然离合器之间是以摩擦力结合，但结合之牢固，可以将其视为刚性连接，就算是液力变矩器会有相对转速差，但其间仍有离合器可以相连，况且就算是因转速差而引起的“滑动”，这种“滑动”也可以产生“增矩”的作用，而非失速。而CVT变速器中，变速机构 锥轮和链带的链接的接触面积比较小，又是时刻变化的，与刚性连接相差甚远。虽然可以通过锥轮压紧来提升张力，增加摩擦力，但这仍然无法治本。当然，这一现状可以通过一系列技术来改善，例如博世的新式链带以“推动”的方式替代了传统链带“拉动”的动力传递效果，日产的两级变速结构使锥轮和钢带能在较为稳定和高效的范围工作，匹配了CVT的新骐达1.6T在加速方面也超过了竞争对手，甚至开发了可以适配3.5L发动机的CVT。所以随着研发的进程，CVT天生的缺陷在逐渐改观。 针对前文对CVT的特点分析得出，CVT的动力传递会因“打滑”而降低效率，单从此处而言，CVT在油耗方面不会有什么好作为。但从发动机角度来看，因为CVT连续变速的特点，使发动机一直处于一种“舒服”的状态工作，这样看来，CVT还算是一个很理想的机械。综合起来就是，CVT的传动效率较低，但可以让发动机在经济转速下连续工作，达到节油的目的，前提是你不要过分要求它的性能，也就是说，尽量避免激烈驾驶和高速行驶。 仍以骐达举例，我们在轮上功率的环节中测出，装备CVT的骐达在效率上要落后装备AT的英朗不少，但性能相差不大，而且油耗方面骐达以微弱优势胜出，事实也证明了上面的理论。
综合分析
在本世纪初期，CVT还是个稀罕物的时候，这玩意确实不便宜，但在目前阶段，很多技术问题都逐渐解决，产能相对扩大，成本也大幅降低，一些用于小排量车型的CVT变速器的造价甚至低于人民币5000元，这样的价格足以对抗技术落后但成熟的4AT，所以很多国产车型都将CVT装车，并将其作为卖点，毕竟舒适性和燃油经济性要高出4AT一截。
但目前CVT的发展似乎到了一个“坎”，从结构上看，AT似乎是仍然是最合理的自动变速方式，而8速甚至更多挡位的设计，让其平顺性和经济性都趋于CVT。当然CVT仍有一大批拥趸者，例如日产，丰田反而在最近几年开始努力推广。所以在目前看来并不能过多的评论CVT的趋势，或者在不久的将来，两者会有“联姻”的可能。
为什么帝豪用cvt变速箱费油而威驰用cvt变速箱省油
变速箱的效率对一辆车的油耗有着很大的影响，效率越高，越有助于降低油耗。但是CVT变速箱恐怕是一个例外。因为大家都知道CVT变速箱的效率在所有自动变速箱中几乎是垫底的水平，但是CVT省油也是一个流传已久的说法。那问题来了：既然CVT变速箱效率那么低为何还能比其他自动变速箱省油呢？今天咱们就来聊聊这个话题。
CVT变速箱的效率为什么低？
上图是某个专业机构对日产的CVT8变速箱做的测试，从结果可以看出来CVT变速箱的效率确实不高。而CVT变速箱效率低主要有这几个原因：
（1）油泵消耗了大量动力，CVT变速箱最怕什么？当然最怕打滑了。为了避免打滑只能让锥形轮紧紧夹住钢带，而这夹紧的动力来自变速箱油泵，在行驶中油泵时刻都要提供足够的压力让锥形轮夹紧钢带，所以CVT的油泵需要消耗更多的动力。
（2）“打滑”损耗，这里说的打滑是一种微观的打滑，并不是我们想象中钢带在锥形轮上擦出火星子的那种打滑。因为变速箱运行时传动钢带与锥形轮是不断接触、旋转、分离的，而在这个过程中钢带与锥形轮之间其实是有很轻微的相对移动，由于锥形轮紧紧夹着钢带，所以这些微小移动也会产生一定的损耗。
（3）钢带自身的阻力，CVT传动钢带内部有很多层钢环，钢环被锥形轮挤压拉伸，将金属片紧紧“按”在锥形轮之间，变速箱运转时钢环也要跟着一起转动，而钢环本身有一定的弹性，转动时钢环不断被弯折、拉伸，必然会产生一定的阻力。
以上几点就是CVT效率低的主要原因了，而且这都是CVT变速箱所特有的，因此在自动变速箱中CVT的效率并不高。既然效率并不高，那为何人们总认为CVT变速箱更省油呢？我认为主要有这几个因素：
1、CVT相对于以前老旧的AT变速箱来说确实省油
十年前甚至更早，家用车的自动变速箱还是以AT为主流，当时自动变速箱还属于比较高端的存在，既然高端那平顺性必须要保证，这样才能配得上高端的称号。所以当时的AT变速箱格外注重舒适性，大部分情况下液力变矩器都不锁止，就靠液力变矩器在那里边滑动边传递动力，这样换来的是平顺性，但牺牲了油耗和驾驶感受。结果就是变速箱本身效率并不低，但被液力变矩器拖后腿导致AT的油耗整体偏高。
而CVT换挡平顺，根本不用担心换挡顿挫的问题，不需要液力变矩器频繁滑动去缓冲换挡冲击力，所以在那个时代CVT的油耗几乎是碾压AT的。不过这些年来限于油耗、排放的压力，AT变速箱也开始注重油耗了，一方面厂家通过增加档位数尽可能使各个档位衔接更平顺，另一方面对各个部位进行优化，降低变速箱自身损耗，同时增加液力变矩器的锁止范围，这样一来CVT对AT的油耗优势就不那么明显了。
2、使用CVT变速箱的以小排量车居多
在同样的尺寸下CVT变速箱无法承受太大的扭矩，所以大都是一些经济型小车在使用CVT变速箱，这些车一般自重都不大，发动机排量也不大，一般都是1.6L-2.0L之间，油耗再高也高不到哪里去。而AT、双离合更多地被那些大马力车所使用，这些车自重更大，马力更大，想省油都难，这无形间也在影响着人们的认知。
比如1.6排量的轩逸，平均油耗6升，2.0T的迈腾，平均油耗10升，很多人更容易注意到两者油耗的差异，也很容易忽略两者动力、自重等方面的差异。所以长此以往人们也会潜移默化地认为CVT省油。
3、CVT变速箱可以让发动机工作在最佳效率区间
这是CVT变速箱省油的最重要因素，在行驶中变速箱总能选择合适的传动比，让发动机工作在最省油的状态。要知道发动机在不同状态下其热效率差别很大，这对油耗的影响非常大。就拿我们走路来打比方，带档位的变速箱就好比在路上给你画好了足迹，你必须踩着足迹走，足迹跨度太大走起来步子迈得大，很费劲。足迹跨度太小的话步子频率太高，也会累而且也不舒服。而CVT就相当于在平路上自然走路，不累的时候步子可以迈大一点，累了步子可以小一点，关键是步子大小没有限定，你可以自由控制，我们就可以根据自身体力很自然地选择最舒服、最省劲的步伐去走路
