不懂装懂，车都没开过，却对别人指指点点，说这个不好那个不好，就好像一个人不踢球，光看球，还是看集锦，整天嚷嚷这谁踢的不好啊，所以遭人嫌弃。键盘车神，顾名思义，就那活跃在各大论坛、APP上的文字车神。在键盘车神心里，无论布加迪威航还是保时捷918都了如指掌，奥迪奔驰更是不在话下，大有一种唯我独尊天下我有的气势。一旦你的观点不被车神们所认同，那么将会引来报复性的评论打击，简直让你抬不起头。
黄龙600，网上那么多人黑，这是为什么？
前面说了关于机车的东西，这次说说关于黄龙600这辆车，看看怎么样
一：从坐姿来说，黄龙还是很不错的，比三阳的T2要舒服的多，坐垫坐着也比较舒服。如果长途，换一个加高车把也是不错的。不要跟我提什么低速的操控！
二：提速的话，因为之前玩的是09的雅马哈R6，所以感觉黄龙似乎比较肉。其实还好啦，一档断油88，还行。就是三挡之后就感觉明显的肉了。不说什么四缸机怎么12500就断油，我不想解释
三：声音的话，我觉得比较散，如果你挺惯了其他水车或者大贸的声音，你会觉得黄龙有时候会破音，而且声音不是很纯。当然作为一般人，他可以给你足够的回头率和很骚的声音。
四：质量，都说黄龙的质量不好，其实很多是因为装配的问题，本身的质量还可以，有的车主骑了三年也这样骑啊。
总得说是不错的，外形非常霸气，这点春风真的比不上，之前也看了春风，但那做工我也是醉了，车把和压码真是小厂风格。整车漆水也不如黄龙。当然15的塑料漆水还是比黄龙给力的。因为做工，外形，我选择了黄龙，当然还有四缸的声音。不早说什么双ECU，真的不知道怎么那么多键盘车神，单双的区别那么大？？？
为什么很多人都瞧不起雷克萨斯Es?
1、雷车是有缺陷的好车，但是雷吹和日吹们（这些人绝大多数没开过雷克萨斯）吹的雷车没有任何缺陷，就算有缺陷也是合理的，这很扯淡。
纺锤脸的那一带ES，我坐过一个朋友的这个车，慢慢走或者静态都很好，但是一阵暴雨过来，雨打车顶啪啪响，车过砂石叮叮当。车子的整体质感明显不如美国版本的ES350。和奥迪A6没法比，更不用说A8了。
我不知道别的车怎么样，但是我经常开的这台雷克萨斯旧车和纺锤一代的车子相比，静态或者慢慢开，纺锤的比我车子舒服，路过砂石路、走过小压坑、遇到大暴雨，纺锤这一代的ES明显不是一个豪华车的感觉。
ES是优点和缺点都很明显的车子
内饰好看温馨空间大四平八稳内部做工很用心，比如竹子方向盘我很喜欢
全系动力不行性价比低底盘软刹车软，
这些需要正视，而不是强行洗白。
2、ES200纯粹是收割品牌溢价，或者说是收割粉丝，可以说是非常恶劣的行为。除了丰田，没人会这么干的，也只有丰田干得出来这种事情。
不管怎么说，如果你开过0-100在8秒之内的车子，你绝对不会接受快13秒加速成绩的车，在一台中大型车重，这样的速度是不能接受的。如果你以前只开1.5，或者1.6，自然吸气的车子，那你可能能够接受这个速度，如果你开习惯了中级车，或者2.0及其以上的车子，你根本不会接受这样的车。
13秒的车和8秒的加速性只差一半吗？
这是大家的一个误区，其实不是这样的。
动力不足在百公里加速并不算明显，高速上一百到一百六的加速才是关键，这个区间才是高速上最常用的加速减速区间。
动力好也是开，差也是开，但是用过好的你就不会再用差的。
ES200卖给了哪些人？主要是三类：老公买来给老婆开的/家里第一台车直接买豪华车的/第一台车是1.6一下自然吸气车的。这三类人，怎么会去扣标呢？当然也有大叔大爷喜欢慢悠悠的，这类人不是多数。
同时，市面上二手车绝大多数都是ES200，为啥？因为很多人开了开，发现动力实在太差了，受不了了，就想换车了。
而且，目前最新一代的这台车，用的是是上一代凯美瑞的发动机，是广汽生产的。ES是光环是纯进口，但是上一代普通中级车用的国产老发动机出口后再装机回来，而且装在最新一代的大中型的豪华车上，这是不可原谅的，丰田就是收智商税的，这个没得洗。
看一个视频，ES200连卡罗拉都跑不过，而且是老款的卡罗拉
一些人盲目的追求四驱系统，各位真的了解四驱的特点吗？
回答这个问题以前，请大家思考:为什么世界各大 汽车 厂商都不遗余力的发展四驱系统？为什么很多高级轿车也匹配四驱系统？
目前，世界上所研发的四驱系统有很多种：奔驰的4Matic、宝马的xDrive、奥迪的Quattro、斯巴鲁的dccd、VTD、ACT-4、三菱的超选四驱、EVO，本田的SH-AWD、克莱斯勒（JEEP）的Freedom-Drive、Quadra-Trac......如果四驱系统没有用，那么这些厂家花费巨资研发是吃饱了撑得难受？此外，还有一些专门为四驱系统研发核心部件的厂家，比如博格华纳的翰德四驱系统已经发展到第五代，捷太格特的托森差速器、ITCC 4WD联轴节，这些四驱系统虽然形式和功能不同，但是问世已经很多年，仍然在不断地进化和发展。
四驱系统的作用毋庸置疑，很多人喜欢四驱系统也是客观存在的，不存在盲目追求，当然有些人的确不了解四驱系统的特点，实际上即使是很多资深业内人士对 汽车 的四驱的作用也是一知半解。下面给大家讲一讲。
四驱系统的作用：简单地说就是利用动力分配装置把 汽车 的动力分配到非驱动轮的一种装置，使 汽车 能够实现四轮驱动，再配合以差速锁、电子限滑等装置实现动力再分配，以提升 汽车 的脱困能力、高速行驶稳定性。
四驱系统按照特点和形式可以分为三种： 分时四驱主要是为了提升 汽车 的脱困能力和越野能力而研发，分时四驱使用简单的牙嵌式差速锁分配前后桥动力，锁定以后，前后桥动力以50：50分配，分时四驱匹配前、中、后三把差速锁，再辅助以低扭放大功能在四驱系统中可以获得最强大的脱困能力和越野性能。分时四驱由于没有中央差速器，前后轴直接没有转速差，因此四驱锁定以后，无论是4H还是4L都不能在铺装道路上高速行驶，否则会导致差速锁损坏或者翻车。
适时四驱主要是为了增加 汽车 脱困能力而研发，同时使 汽车 拥有不错的公路稳定性。一般以电控多片离合器为“限滑差速器”，适时四驱不能进行越野，在检测到前轮打滑时，多片离合器压紧分配动力给后轴，极限情况下可以实现50：50的动力分配，电控多片离合器不能长时间持续锁定，否则会导致过热，一般情况下适时四驱的动力分配方式是：“打滑 检测 分配”的被动逻辑，顾名思义就是“适当的时候接通四驱”。发动机动力输出到变速箱进行变扭、改变传动比，然后直接输出到前轴，最后当检测到打滑时通过限滑差速器分配动力。
全时四驱：主要是为了增加 汽车 在高速行驶的稳定性和循迹性、增加 汽车 操控性、安全性而研发，全时四驱一般以机械式差速器或者电控多片离合器为核心“中央差速器”，请注意这里我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”。托森差速器最多可以实现60%的动力分配给前轴，80%的动力分配给后轴，而多片离合器为最多可以分配50%的动力分配给后轴。全时四驱的动力分配属于“主动式分配”，一般从结构上来说，变速箱和中央差速器是结合在一个壳体内，发动机动力输出到变速箱进行换挡减速变扭后，直接输出到中央差速器，由中央差速器根据四轮驱动情况进行自动分配。
全时四驱和适时四驱的区别：由于分时四驱主要安装在硬派越野车上，主要是为了脱困，使用范围有限，公路行驶基本上用不上，这里就不详细解释了，下面主要解释一下全时四驱和适时四驱的区别。全时四驱适时四驱最主要的区别就是动力分配方式的区别，一个是主动分配，另一个是被动分配，从驾驶感受来看，全时四驱在高速行驶时会感觉很稳，四轮始终全时驱动，可以降低因为 汽车 某个驱动轮胎打滑以后， 汽车 循迹性被改破坏发生侧滑失控的几率，“预防为主”是全时四驱的特点。而适时四驱在高速行驶是主要表现为前驱的特点，只有在前轮打滑时才接通多片离合器分配动力，而此时 汽车 的循迹性有可能就已经被破坏，因此适时四驱的始终处于打滑、纠正的被动方式，属于“纠正为主”，对于 汽车 高速稳定性帮助不大。一般来说，全时四驱主要是基于纵置发动机布局，适时四驱更多的是基于横置发动机布局，发动机纵置更有利于提升动力分配效率，发动机横置首先需要动力传动方向进行90 转换，这会导致动力损失。但是三菱的EVO全时四驱则是发动机基于发动机横置布局的，原因是采用了特殊的空心轴反向传递动力。
现代的全时四驱和适时四驱都可以配合EPC系统增加行驶安全性为了最大化的模拟全时四驱的优点，现代的适时四驱也已经实现了主动扭矩分配，在检测到 汽车 转向、过弯时，会主动接通四驱系统以四驱方式转弯、变向，这可以降低 汽车 高速转弯时失控打滑的几率，提升稳定性。
此外，在检测到 汽车 已经失控时，如果是两驱车，EPC只能通过限制发动机动力以及电子限滑的方式进行纠正，但是如果是四驱车，还可以通过接通四驱的方式进行纠正，这无疑增加了 汽车 失控时的处理能力，可能有些人说 汽车 失控时四驱根本来不及反应，实际上现代的适时四驱可以在0.1秒内就实现动力再分配，甚至有些四驱系统为了增加分配效率降低时间使用电磁方式驱动，几乎就是瞬间就可以实现分配。
说四驱没有用的人，要么就是没有开过，要么就是经常市区行驶的键盘车神！国外做过统计，车主一旦买过四驱车型以后，再次换车时，75%都再次选择了四驱。
四驱的缺点：相对来说四驱车有比较沉重的四驱系统，车身重一些，会影响一些油耗，此外由于是四轮驱动，相对来说发动机动力会损失一些，因此四驱车型的油耗相对要高一些，不过相对来说，四驱车型更安全，为了安全，适当的增加一些油耗，我认为是值得的 。
千万不要忽视轮胎的作用最后补充一点：无论是四驱还是两驱，有良好的抓地力是必须的，四驱系统如果需要更好的发挥作用，必须保证抓地力，冬季冰雪路面需要更换冬季胎。
以客观的角度为您分享 汽车 知识，我是众口说车，感谢您阅读到这里！评论区都是大神，各位大神，你们准备好评论了吗？
看这个盲目的追求者，是将车子用在哪种环境，如果是真的跑极端的路况，这个盲目很有道理，如果是每天都是跑铺装路面，那这个人就是不懂车，还只是跟风，浪费钱，简单说下四驱的分类：
一：分时四驱（PART-TIME 4WD），这是一种可以在两驱和四驱之间进行手动选择的四轮驱动系统，由车主根据实际情况自主判断，通过接通或者断开分动箱来实现两轮驱动或四轮驱动模式的转换，这是最常见的驱动模式。
分时四驱靠操作分动箱实现两驱与四驱的转换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些车型结构复杂，操作繁琐，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；
二：适时四驱（Real－Time）顾名思义，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它工况下仍旧是两轮驱动的驱动系统。这个名子是有别于要手动选择两驱和四驱的分时四驱，以及在所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。
相比于全时四驱，适时四驱的结构更加的简单，有效，而且对于降低制造成本和降低整车质量也有很大的帮助。适时四驱的特殊结构更适合于前驱平台的车型配备；主要搭载于一些城市型SUV，对于越野要求不大。
三：全时全轮驱动——简称AWD（All Wheel Drive的英文缩写），其意思是无论任何时间，任何工况，四个轮子均可以独立运动。
全时全轮驱动车辆相比于两驱车型(2WD)拥有更加优异和安全驾驶的基础，尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时；AWD会比2WD拥有更好的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将发动机动力输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）时；驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。（Bee）
选车考虑四驱谈不到盲目，不同车型使用的四驱系统很有针对性，或提升安全、或提升操控、或提升脱困能力，只要有四驱还真比两驱强。
不同类型的车使用的不同四驱系统大致如下，有没有不合理之处应没有争议。
提升安全类型的四驱多为横置发动机使用的适时四驱系统，结构通过取力器、限滑差速器、传动轴进行前后动力配比；这种四驱在大部分时间里仍以前轮驱动为主，只有在急加速、高速巡航或者前驱动轮打滑后才能自动压紧限滑差速器中的多片离合往后轮传递动力。
在冰雪或湿滑路面轮胎摩擦系数倍数级降低，油门稍微大一些驱动轮就会打滑；前驱车打滑后会失去转向、后驱车打滑后会车身偏移，总之都很难正常起步。而适时四驱激活后前后轮都能输出动力，车轮即使打滑但车身的重心不会轻易偏移，起步更顺畅也更稳定，这种四驱有什么不可取之处吗？
说明：纵置发动机全时四驱系统功能与衡置适时四驱相当，区别是多出分动箱进行动力传递，在分动箱的基础上增加限滑差速器实现了正常差速也压紧锁止的功能；实现四驱的AUTO模式也没有区别，所以提升安全等级的能力相同。
为提升操控的四驱更值得选择，比如使用托森式差速器的全时四驱系统；机械结构的托森差速器可以通过转矩差自动调整前后轮的动力配比，在车辆过弯时四套轮胎在差速器的作用下是转速会有明显的差异，车辆重心也会有比较大的偏移。
在这种状态下差速器能够根据实际需要为前轮或后轮提供不同比例的扭力，车辆既不会被后轮推动失去转向、也不会因前轮动力过高转角过大造成甩尾，而是能以绝对稳定的四轮接地高速过弯，这种操控即是乐趣也是安全，同样没有不可取之处。
喜欢越野的消费者总会考虑四驱车，不纯粹为越野而是以家用为主一般会选择全时四驱系统的是硬派SUV，这种车使用的四驱系统正如上文所示的纵置发动机全四。
在公路驾驶时用AUTO模式可以正常差速实现转弯，在越野时选择4L档位同样能够通过限滑差速器或者高端车使用的差速器加差速锁实现锁止，状态等于刚性锁止实现了前后桥50:50的动力分配，配合前后桥差速锁实现每条轮胎获得同样的动力输出，只要有一条轮胎接地就不会陷车，两驱车做的到吗？
硬派越野选择分时四驱也没有不妥，正常公路驾驶使用后驱、湿滑路面同样能够使用四驱只是需要注意控制转向；越野式在4L模式中分动箱刚性连接等于差速锁锁止，前后桥加上差速锁同样是单轮接近就能脱困，这不是很吸引人的能力吗？
总结：为安全和简单的操作选择适时四驱、兼顾越野以家用为主选择纵置发动机全时四驱、纯粹越野选择分时四驱或高端全时四驱，这么选择怎么能谈到盲目？四驱车的优势显而易见，没有大面积普及的原因是因为制造成本高导致了车价高、其次是整备质量的增加提高了一点油耗，那么只要预算充足且能接受油耗四驱车则没有缺点。
当然喜欢后驱车操控则另当别论，四驱车和后驱车都是可玩性很高的驱动形式，无非是前驱车有些遗憾而已。
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不能说盲目追求四驱系统，功能、配置永远不嫌多，所以预算如果允许、多个四驱功能没什么不好，我们不要过分夸大四驱的能力、但也不能否认四驱的价值，说到底这就是个预算是否充足的问题；如果预算充足、四驱绝对是锦上添花，如果预算不充足、那么放弃四驱也合理，毕竟理性消费最为重要！
至于盲目追求四驱系统，可以这么去理解、消费者对更多的配置、功能总是感兴趣的，加上一些经销商对四驱功能的过分宣传，所以就导致很多朋友买SUV时、坚持上四驱版本，实际上是否购买四驱版本、还是要看预算，毕竟市面上两驱车型（前驱、后驱）占比最高，如果四驱真是非买不可、那么市面上早已是以四驱车型为主了，有时候市场的反馈是直观的、也很容易看出问题！
适时四驱如上图所示、这就是适时四驱的结构图，一般而言 横置、前驱 布局往往会采用这种适时四驱系统；适时四驱系统成本比较低、而从功能上看也是比较差的，它仅仅能在一些特定的时候对即将失控的车辆提供一些辅助；市面上那些二三十万的SUV、大都采用这类四驱；适时四驱顾名思义，就是在有四驱需求的时候、前后桥通过多片式离合实现耦合，从而达到 四驱状态！
因为多片式离合承受不住高转速、高负荷，所以常规的适时四驱系统是不能承受长时间压紧状态的、容易过热，所以适时四驱车、大多数时候都是保持两驱模式行驶，因为没有 开放式中央差速器 、一旦强制结合后桥限滑差速器的多片式离合，转弯时同样没办法抵消前后轮出现的转速差，所以在铺装公路过弯、实际上就是前驱车过弯，这与全时四驱完全不同！适时四驱通过对前轮的监测（驱动轮），当前轮出现打滑时、就会压紧后驱动桥的 限滑差速器 而短时间内形成四驱状态！
分时四驱如上图所示、这就是分时四驱系统，纵置、后驱很适合布置分时四驱系统，其原理很简单发动机把动力传递到变速器、变速器再将动力传递到后驱动桥，到这一步、其实和前置后驱车是完全一致的！当有需求的时候、变速箱 会通过分动箱把动力传递到前驱动桥 实现四驱，分动箱一旦锁止、前后桥立刻实现 硬连接 ，所以足够承受高负荷、所以这类四驱是越野的神兵利器，越野时实现前后轴同步、往往比全时四驱还要有优势，所以过去的硬派越野车配备的大都是分时四驱；不过分复杂、粗糙耐用、成本可控是分时四驱的优势！
分时四驱系统优点鲜明，而劣势同样明显；如上图所示、任何车子在转弯时，前后驱动桥都会存在 转速差 （可以理解成前后轮走过的路程不一样）；两驱车前后桥互不干扰、所以不会产生影响，适时四驱车转弯时、处于两驱模式所以也没问题；而分时四驱则不同，一旦分动箱对前后桥实现硬连接，那么前后桥就不存在任何的转速差，可过弯时前后桥又必然存在转速差，这时怎么办？所以在公路行驶时、是不能挂四驱的，一旦挂四驱、转弯稍微快上一些很容易翻车；所以这 分时四驱系统 不适合铺装公路，一些分时四驱越野、跑高速公路时就是高重心的后驱车，并不稳定；所以如果并不想越野，那么没必要追求分时四驱、因为分时四驱不属于铺装公路！
全时四驱系统解析如上图所示、这就是 全时四驱结构图、 实际上就是分时四驱时刻保持分动箱锁止的状态，只不过差异在于全时四驱多了一个 开放式中央差速器 （机械）；有个这个开放式中差，全时四驱就可以在过弯时将前、后桥的转速差给抵消掉，所以全时四驱适合各种路况、适合各种车速下运行，无论车子高速、低速，无论是跑直线、高速过弯、越野，全时四驱都能胜任；而缺点在于全时四驱将一直保持四驱状态，没办法切换两驱、最多只是调整前后扭矩分配，所以燃油经济性并不理想，这也是如今传统全时四驱越发少见的原因！
随着不断发展、以及油耗规则的日益严苛，这些传统的 机械派全时四驱 逐渐变得少见；如采用 托森扭力感应式变速器 、及 粘性联轴节式差速器 的都属于机械派全时四驱；而如今逐渐成为主流的则是 电子派全时四驱 ，简单点说还是取消了传统的机械式中差，如上图这种 斜齿轮驱动型分动箱 ，它也是配备在纵置发动机车型上的四驱系统、一般也被宣传成全时四驱，本体拥有分动箱结构、也有扭矩分配单元，而多片式离合限滑差速器仅仅作为前后桥的扭矩分配单元而使用；这类衍生式的全时四驱将是未来的主流，比如奥迪目前也在逐渐淘汰传统的全时四驱！
其它的一些比较特殊的四驱系统如三菱、日产所打造的全时四驱系统，虽然名曰 全时四驱 ，可实际上更像是一款将 分时四驱 与 适时四驱 并联到一处的四驱系统，如上图就是日产途乐的全时四驱结构；它在低速下、可以所止分动箱实现前后桥硬连接，此时它是一台强悍的硬派越野；而当高速行驶时、四驱模式则是通过多片式离合对前后桥进行连接，虽然叫高速四驱、但多片式离合毕竟承受不住高负荷运转，所以高速四驱性能一般；三菱的优选四驱也类似这个特点；和机械派全时四驱终究存在些差距！
写到这各位是否明白各类四驱系统的差异、以及功能特点了么？实际上配备分时四驱的车型很少见、只有那些专门的越野车会配备，所以那些十几、二十几万的城市SUV而言，分时四驱系统就是累赘、不追求也罢；而全时四驱无论是机械派、亦或者是衍生品电子派，都配备在那些纵置车型上，参考下这些纵置车型的价格都不便宜、所以并不是想追求就能求到，关键看包包里的银子是否充足；而成本最低廉的其实就是横置机器、适时四驱了，因为成本很低、所以它的性能也一般，不能说适时四驱没有用、只是与那两类四驱相比，适时四驱在性能方面真不行；不过还是那句话，功能、配置永远不嫌多，只要预算充足、那么四驱功能就是必卖的，不一定会用、但一定要有，以备不时之需！
四驱车有四驱的特点，包括优点和缺点。买四驱车的人，肯定是经过了相当的研究和考虑，题主所说盲目购买四驱的人，我看仅占极少数，甚至可以忽略，不需要讨论他们是否盲目，这是一种正面看待别人购物的心态。
四驱车的优势主要体现在非铺装路面以及不良路面上，比如工地、乡村、戈壁沙漠、草原以及冰雪路面、湿滑路面，其动力性、通过性及脱困能力比两驱车强，缺点就是售价更高，自重增加、油耗更大，需要四驱的话，也不在乎更大的油耗。
好用的四驱都有以下的特性
全时四轮驱动
发动机纵置
正常行驶后轮会获得超过50%的动力
前后轮动力扭矩分配范围大
不谈极限驾驶，在讲安全的今天，预算充足首选全时或适时四驱。紧急状态下你才知道生命多可贵。
其实平时根本用不到什么四区了，而且四区的话又加了两套的齿轮组。那些都是需要用油来烧驱动的，那可都是真金白银啊！其实应该要设计一套电动四驱，在极端路况的时候，用电力驱动另外两个轮的转动。平时在下坡或刹车的时候又可以用电机回收能量。
我的观点是有经济能力买四驱，绝对不买两驱，我和朋友讲下四驱优点，两驱和四驱在普通泥地温滑地，两驱动不了，四驱通过，沙漠两驱进去都难，四驱在沙漠如履平地，我一的是四驱深有体会，每年要碰到几次，还有四驱上高速方向摆两摆稳的很，两驱的你摆下头试试。
大家好！我是小瑶。
针对这个话题，今天我就来给大家普及点这方面的知识。
首先跟大家来说一下，目前的四驱都有哪些结构类型的？
第一个就是全时四驱系统，从字面上来看，大家就不难看出来了，所谓的全时四驱，就是说在任何时段下，都是四个轮在驱动，我们在日常的驾驶车辆当中，不管是遇到什么样的路段，完全不用自己动手去切换四驱系统了，像这种全时四驱车辆的话，在驾驶操控方面都是非常可靠稳重的。
第二个就是适时四驱系统，像这一类四驱车的话，如果原先车辆是前轮驱动，或者是后轮驱动，在正常的情况下，他也只是单方面的前轮或者后轮驱动，但是如果有的车轮没有附着力悬空的情况下，车辆的四驱电脑系统，经过判断了之后，才会把动力分配到没有驱动能力的车轮上面去，从而达到一个4x4的地步，像这一类的四驱车，他也不用我们手动去切换，因为它是根据电脑判断自动给我们切换四驱系统，只是说在正常的情况下，这个车如果是前轮驱动，或者是后轮驱动，他会保持这种驱动方式，并不会实现像刚才上面的那种全时四驱模式。
第三种就是分时四驱，像这一类的4x4基本上都是出现在硬派越野车身上，刚才我们说的前面那两种四驱车，不管是新手，还是老司机都能够轻松去驾驭，但是像这一类的分时四驱，得是有能力的老司机才能够真正的懂得使用，因为这种事区能力跟上面那两种完全不一样，这种四驱系统是要驾驶员自己动手去切换的，所以在这方面就谈到了一个技术方面的问题，对于一般新手司机来说，我觉得并不那么好操控，所以非老司机不可。
一般情况下，如果是家用车的话，我们基本上买的就是全时四驱系统车辆或者是适时四驱系统车辆，而分时四驱系统车辆，基本上都是那些玩越野车才会去购买使用的，那么如果是购买家用车的话，是满全时四驱系统的好还是适时四驱系统的好？我的答案肯定是全时四驱更加靠谱了，因为他全时段都是四个轮子在转动，在操控以及评论方面会比较突出，当然了，同样带来了更高的油耗，如果是考虑到日后的用车成本，那么肯定也会选择适时四驱系统了。
