【本站】3月1日消息，近日，国内电动汽车制造商蔚来汽车发布了最新的基础设施布局数据。截至2023年2月28日，蔚来已在全球范围内累计布局1331座换电站(其中海外11座)，350座高速公路换电站，1261座超充站(海外6座)和6385根超充桩(海外18根)。
蔚来还在全球范围内布局了1114座目的地充电站和7558根目的地充电桩，并且已经接入了超过1048000根第三方充电桩(海外388000+根)。
据本站了解，据蔚来官方透露，截至2月28日，蔚来已在全球范围内布局101家蔚来中心(海外2家)、296家蔚来空间(海外6家)、292家蔚来服务中心(海外37家)、50家蔚来交付中心和3家蔚来二手车体验店。
蔚来表示，这些基础设施的布局将为用户提供更加便捷、高效的服务，并且将继续加快基础设施网络的布局，为用户打造更加完善的服务体系。这将为蔚来的用户提供更加出色的使用体验，同时也有助于推动电动汽车行业的发展。
机会与挑战：蔚来换电业务“千站计划”解析
2月21日，蔚来宣布2023年换电站建设目标由原定的新增400座提升至新增1000座，到今年年底将累计建成超过2300座换电站。服务能力更强的蔚来第三代换电站也将从2023年3月开始部署，自6月起将保持每月新增120至150座的建设速度。
蔚来目前约有30万辆的汽车保有量，截止2月底，已在全球累计布局1331座换电站（海外11座），其中350座高速公路换电站；1261座超充站（海外6座），6385根超充桩（海外18根）。此外，蔚来还布局了1114座目的地充电站，7558根目的地充电桩；接入1048000+根第三方充电桩（海外388000+根）。
从2018年到2022年，蔚来用5年时间建设了1305座换电站，但2023年一年就要新增1000座换电站，比该公司去年底宣布的400座还要多2倍。这个 计划可谓是狂飙突进，为何蔚来如此激进？它将给蔚来、用户和行业带来哪些影响和改变？近期，“硬核汽车研究院”的三位成员——车壹条联合创始人、总编辑杨小林，汽车大公司创始人韩佳，EV世纪创始人、总编辑史宝华与资深汽车产业分析师、艾兰里奥咨询合伙人、前罗兰贝格大中华区总裁助理李子良一起聊了聊。
用户对蔚来换电站的需求有多大？
为了顺利完成“千站计划”，近半个月来，蔚来在全国多地密集组织了100多场用户面对面活动，与用户一起讨论建站选址计划，同时也希望有资源的用户能够在场地和电力容量方面提供帮助。整个三月的面对面活动超过300场，预计接下来还会有更多的场次。
从蔚来APP上用户的反馈来看，全国各地的蔚来车主非常踊跃的参与“千站计划”的讨论，用户留言的主要内容是告诉蔚来的工作人员，他在什么地方，而当地非常需要蔚来的换电站。从用户的留言来看，他们对于蔚来换电站的需求非常迫切。
一位湖南永州市的用户写到：永州市区没有一个换电站和充电桩，人口也是几百万的，李斌李总看到后想蔚来销量跟理想一样，必须抓住用户心里面需求点。
另外一位甘肃银川的用户写到：现在银川到兰州高速服务区没有换电站，银川到呼和浩特高速没有换电站，银川到济南的高速没有换电站，银川到新疆高速也没有换电站，银川到拉萨的高速也没有换电站，银川的蔚来电动汽车只能在银川市区转转，外面的蔚来电动汽车来银川也还是不方便。另外一位银川用户紧跟着回复“银川到西安也没有换电站”。
笔者粗略看了一下用户所处的地区，有很多县级市和乡镇。上图展示的是“千站计划”在3月份举行的部分用户面对面活动的地方，有不少乡镇、街道。不知道蔚来今年新增的1000座换电站有多少座能下沉到县、乡，用户的要求能在多大程度上得到满足。
结合用户的反馈，蔚来已经建成的1300多座换电站不仅数量远远不能满足用户需求，而且分布极不均衡。北京、上海两地的换电站占比达到了15%，而很多地级市一座换电站都没有，更不用说县级市或者乡镇了。从这个角度来看，即使蔚来今年新建1000座换电站，也仍然满足不了用户的需求。
“ 基建狂魔”的压力和挑战
如果从用户的角度来看，绝对会赞成蔚来的“千站计划”，但在蔚来公布2022年亏损144.371亿元的财报之后，再审视“千站计划”则会有更多不同的视角。
蔚来创始人、董事长、CEO在蔚来APP上发布的今年将新建1000座换电站的帖子有24.8万人浏览，留言接近6000条（大部分都是告诉蔚来去他所在的地方建换电站），再加上“千站计划”发布后用户的热烈反响，让笔者有一种感觉 ，在某种程度上，换电体系似乎已经取代品牌调性、服务体验等其他因素，成为用户选择蔚来电动车的最主要因素。而蔚来也有意将换电这个独特的商业模式进一步发扬光大，以此将它的护城河加得更高。
此外，笔者还有另外一种感觉，似乎蔚来将建设更多的换电站作为了扩大销量的一个前提条件。也许今年加码换电站建设的决定与蔚来止步不前的销量直接相关。
杨小林也认为，换电可能会增加用户购买蔚来电动车的兴趣。而且，通过建设换电站，蔚来的服务长板正在变得越来越长，长到让其他竞争对手没有办法短时间内赶上。
不过，换电站巨大的投资对蔚来是不小的压力，并且，随着蔚来电动车保有量不断增加，换电站的建设速度也远远跟不上用户需求的增长速度。
有用户替蔚来算了一笔账：全国2862个区县，38774个乡镇街道，按3比1配置需13000座，4400多个高速服务区按2比1配置要2200座，全部布满至少要1.5万座换电站，需要投资750亿元，任重道远。
也有用户担心蔚来现在的发展模式，一位用户对李斌说：感觉蔚来现在摊子铺的太大了，亏起来触目惊心，影响了很多潜在消费者的购买意愿，建议把手机和电池业务放一放，集中精力把汽车做好。
不过，韩佳表示他并不担心蔚来面临的资金压力，因为蔚来已经打通了美国、香港和新加坡的资本市场，融资渠道很多。他相信蔚来今年新增1000座换电站的计划肯定经过了严格的财务计算。
韩佳认为，其他车企对充换电场站资源和电容资源的争夺对蔚来是一个挑战。另外，换电站的运营层面也会有较大挑战，尤其是高速公路服务区换电站的运营，要平衡高峰时段和日常时段的资源分配并不容易。李子良则认为，蔚来还面临着换电场站的租金压力。从长远来看，土地成本高企将困扰换电站的运营。此外，如果不能解决电池标准化的问题，每个品牌的换电站只能兼容自己品牌的电池，资产周转率太低，成本就很难控制。
笔者认为，蔚来也应该建设更多超充站，引导用户在超充和换电之间在合理选择，而不是建设更多成本高昂的换电站。如果能通过价格手段，或者一些技术手段，引导用户的补能需求在充电站和换电站之间合理分配，能缓解蔚来建设换电网络的压力。
蔚来能源独立上市的可能性
对于蔚来换电站的发展前景，李子良认为，可以从资本角度考虑换电站的发展。“将来不排除蔚来汽车整个充换电业务独立出来，这一块发展得很好了，可能会独立上市，也有这方面的可能。”
随着电力市场的改革不断深入，国家电网已经开放了很多售电公司，售电主体呈现多元化的趋势，这些变化给电动汽车公司的商业模式带来新的机遇，让其充换电业务变得有利可图。
李子良分析认为，目前全国范围内的（上网）电价普遍是每度0.3元，到充换电站终端用户的电价大概是每度1元左右。扣除电池折旧成本，毛利仍然接近100%。这才是推动换电模式持续发展的根本因素，正因为换电有巨大利润空间，所以蔚来才要坚持去做这件事。不排除当蔚来建设了足够多的换电站时成立自己的售电公司的可能性。
截止到今年底蔚来将建设2300个换电站，随着蔚来的电动汽车保有量不断增加，换电站数量也将不断增加，不排除未来达到几万座的规模，试想一个如此庞大的换电网络作为分布式能源基础设施参与电网的运行，其中能够产生的商业机会有多大。
蔚来的商业模式
在蔚来的商业模式里，蔚来能源占非常重要的地位。作为”可充可换可升级”商业模式的一换，蔚来已经于2020年8月成立了武汉蔚能电池资产有限公司，来持有、运营通过车电分离方式购车的用户租赁的电池。
车电分离-电池租赁-换电是蔚来独特的商业模式，显著降低了用户购车成本，换电提升了用户补能效率和体验，但用户租赁电池、按月付给蔚来租金的方式也给了蔚来很大的资金压力，因此蔚来联合宁德时代、湖北省科技投资集团有限公司等公司和投资机构成立了武汉蔚能，来持有并运营这些电池资产。爱企查信息显示，武汉蔚能的股权比较分散，目前约有20多个股东，其中，蔚来作为第一大股东持股比例不足20%，宁德时代持股约10%。
笔者认为，与电池资产的持有和运营方式相似，充换电站作为一项重资产，未来也不排除蔚来成立一家独立公司来建设、持有、运营自己的充换电网络的可能性。并且随着换电站越建越多，资金投入越来越多，蔚来很可能采用武汉蔚能的做法，也引入其他实力强大的合作伙伴。最终随着换电网络规模越来越大、盈利前景越来越清晰，最终独立上市成为蔚来旗下一个举足轻重的业务单元。
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蔚来77天新增100座换电站，换电技术能否成为未来新能源领域常态
2020年，对于中国来说是一个电动化改革元年，在这一年中国正式提出了“碳中和”和“碳达峰”计划，这也就意味着新能源车开始逐渐在我们生活中普及。其中，纯电动车更是以高扭矩以及大城市不限号等优势成为了不少人购车时的首选。但是随着纯电动车的数量越来越多，充电时间逐渐成为了一个短板，相比于燃油车加注燃料的过程，纯电动车在充电方面浪费的时间实在是有点多了。
为此，不少车企纷纷推出自己的解决方案，比如广汽推出了8分钟可充满80%的石墨烯电池，而作为造车新势力之一的蔚来，则采用了换电站这一方式来减少电动车在能源上消耗的时间。
蔚来全国第300座换电站在深圳上线
6月30日，蔚来的第300座换电站在深圳市松岗塘下涌正式启用，这也预示着蔚来在换电站方面的建设已经突破预期。同时，在超充站方面蔚来也达成了200座的目标。据悉，自2019年蔚来 汽车 正式开始部署换电站以来，目前已经覆盖了广州、深圳、重庆、南京等全国多个重要城市。并且从最新的数据来看，蔚来已在77天内新增了100座换电站，而如此高效的“蔚来速度”也打破了过去新能源领域的多项记录。
值得一提的是，在今年年初，蔚来一年一度的NIO Day中，蔚来 汽车 创始人李斌在活动现场正式公布了第二代换电站。相比于第一代的技术，第二代换电站在换电效率以及整体服务能力上面都有了较大的提升，并且在发布会现场，李斌也许下了2021年要建成500做换电站的诺言。
如今，2021年已经过半，而蔚来已经在全国各地部署了300座换电站，在效率方面远超李斌的预期，如果按照这个节奏下去，那么在2021年内，蔚来将会建成近600座换电站。而蔚来 汽车 ，也将秉承服务至上的理念，为用户带来更加便捷的换电服务。
换电站能否取代传统充电桩？
说起换电站这一概念其实并不陌生，在很早之前便有企业开始研究 汽车 换电技术了，但截至目前，这种换电站却依旧得不到普及，并且除了蔚来以外，几乎没有哪一间 汽车 企业愿意把时间跟精力放在换电站上面。当然，这样的局面其实并不奇怪，因为无论是企业也好，还是用户也罢，似乎都更加青睐于传统的充电桩。不过对于日渐蓬勃的新能源车市场来说，蔚来一直坚守的换电站到底能否打破充电桩的封锁呢？
在回答这个问题之前，先来看看目前我国在换电站方面的实际情况。据中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟的统计，截止2020年底，我国一共拥有换电站555座，同比增长84.5%，主要集中在北上广深等大城市中。
并且在2021年5月12日工信部也与能源局共同宣布，计划于2021年下半年在全国各地相继开展新能源车换电模式应用试点，同时在今年11月我国也将实施换电领域的首个国家标准。可见，从国家层面出发，换电站的建设显然被列入了新能源充电基础设施重点实施项目中。
另外，相比于传统的充电桩，换电站显然在速度方面具有难以逾越的优势。根据专业人员的实地测试，市面上的换电站平均换电速度基本上在5分钟以下，并且在经过蔚来升级后的第二代换电站服务能力至少提升3倍，每天可完成321次的换电。
反观传统充电桩，目前市面上最常见的快充充电桩最快充电至80%所需的时间至少在20分钟左右，比换电站足足慢了4倍。虽然广汽集团宣称在今年推出的石墨烯电池可实现8分钟充电至80%的效率，但目前来看，广汽旗下还没有车型搭载了最新的石墨烯电池，可见这一电池技术还是存在一定的不确定因素。
尽管换电站在效率和服务方面要优于传统充电桩，但这一技术也并不是十全十美，而换电站无法避免的缺陷也成为了不少车企在过去一直对其避而远之的原因之一。
首先，在电池规格方面，想要推广换电站就必须实行电池统一化管理，但市面上的新能源品牌可以说是五花八门，采用的电池规格和尺寸都难以统一，也就意味着品牌与品牌之间无法共用相同的换电站。所以也就造成了换电站在过去虽然效率高，但却无用武之地的局面。
其次，在建造成本方面也是一个无法逾越的鸿沟。就拿蔚来的第二代换电站来看，在体积上只需要占用四个停车位即可，但这却是目前世界上最紧凑，体积最小的换电站。相比于直接安装在地上，或者直接挂在墙上的充电桩来说，换电站的建造成本显然高出不少。
最后，在使用和维护成本方面也是一个需要考虑的问题。众所周知，普通的充电桩日常的维护成本基本为零，只要不出现严重问题基本上不需要怎么维护。但对于结构复杂的换电站来说就完全不一样了，据计算，如果以1.8元一度电的标准来算的话，那么换一次电所需要的电费至少要126元。
除了在费用方面的问题以外，似乎换电站更加符合当今消费者对能源服务的需求。但换电站的出现会不会挤压传统充电桩的生存空间呢？在这个问题上蔚来 汽车 创始人李斌则表示：“换电和充电其实并不矛盾，大家没必要将两种技术对立起来。”
另外，从公共交通领域来看，高效率的换电站其实更加符合快节奏的城市交通需要，比如网约车、出租车等服务型车辆。不过笔者相信在不久的将来，换电与充电技术将会齐头并进，相辅相成，并不会形成竞争关系。
电池租用制度是蔚来换电技术的依托
熟悉蔚来 汽车 的朋友应该清楚，蔚来是一个主打高端纯电动车的品牌，并且也是首个将电动车卖到60万的国产品牌，可见蔚来的野心就是要做新能源界的奔驰宝马。
而蔚来定义中的高端也并不仅仅停留在产品上面，在服务体系上面也透露着蔚来 汽车 一丝不苟的专业精神。其中，蔚来首创的 汽车 电池租用服务更是打破了过去纯电动车的营销格局，同时也是第一个将电池和 汽车 分开来卖的品牌。当然，对于一向以主打服务为亮点的蔚来来说，电池租用制度的推出无疑是成功的。据蔚来创始人李斌所述：“租用电池用户的比例已经超过买电池的了，现在已经有55%以上的用户选择电池租用的模式。”
不过电池租用制度的成功也在潜移默化地推动换电站的发展。据悉，选择租用电池的用户可以根据自身需要来对电池的容量大小、续航里程进行升级，这一过程有点像电池定制化服务。而换电站的逻辑则十分符合高端纯电动车电池升级的过程，所以从这个角度来看，在将来对于高端车型而言换电站将成为一项主流。这也是为什么蔚来在打造超充站的同时仍然要继续扩充换电站的原因所在。
汽车 网评：换电站未来趋势之一，但想要普及还有一定难度
换电站的出现，无疑打开了一个新世界的大门，给未来新能源车充电服务提供了一个全新的模式。但总体来看，想要彻底普及换电技术还有一定难度，因为换电站并不适合所有车型，毕竟大部分的消费者还是更加愿意选择10至20万的纯电动车为自己代步。同时，随着快充技术的日渐成熟，新能源车的充电时间正在慢慢缩短。
所以，想要增加换电站的普及率，还是需要在电池规格方面尽可能实现尺寸统一，只有这样，才能将换电站高效率的优势发挥出来。
