2022世界新能源汽车大会8月28日闭幕。据央视新闻报道，交通运输部有关负责人表示，将进一步支持新能源智能网联汽车发展和应用。
交通运输部安全总监李国平称，力争到2025年底全国城市公交、出租汽车、物流配送领域新能源汽车占比分别达到72%、35% 和20%。李国平还表示，交通运输部将会同相关部门实施新能源汽车、新一代人工智能等专项，加强绿色交通和智能交通关键技术研发，为新能源汽车、智能网联汽车产业自主发展提供科技保障。同时，围绕新能源汽车、自动驾驶、车路协同等加快制定关键性技术标准，支撑产业有序发展。
李国平提出，交通运输部将加快落实《绿色交通“十四五”发展规划》，强化部门协同联动，加强绿色交通和智能交通关键技术攻关，不断夯实技术研发基础，发挥场景牵引作用，带动形成示范效应，完善标准规范体系，进一步支持新能源智能网联汽车发展和应用。
多产业协同助推智能网联汽车发展，规模化生产还远吗
智能网联 汽车 是智能移动空间和应用终端的新一代 汽车 ，是 汽车 行业数字化转型升级的重要突破口，通过将网络、大数据、人工智能、边缘计算等技术融入到 汽车 当中，把 汽车 从纯机械的产品，转变成电子信息系统所控制的智能产品，也大大拓展了 汽车 产业的边界。同时，智能网联 汽车 是推进交通强国的重要载体，也是构建智慧出行服务的核心要素，在保障交通安全和出行效率的同时，降低车辆行驶能耗，实现基于自动驾驶的共享出行。随着智能化、网联化的推进和产业升级，智能网联 汽车 产业环境、供应链生态、消费市场等都不断向好。
2015以来，随着5G等相关通信技术的不断普及，为推动智能网联 汽车 的发展，各级政府部门相继制定了一系列政策法规和标准体系，打通 汽车 、通信、交通等各方面关联方协同发展。
1. 顶层设计
2015年9月，继《中国制造2025》发布后，国家制造强国建设战略咨询委员会发布《〈中国制造 2025〉重点领域技术路线图》，首次从国家战略层面提出“智能网联 汽车 ”概念，按照智能 汽车 的发展水平、自主化率、门槛标准进行了4个阶段的规划，从需求、目标、发展重点、应用示范重点、战略支撑与保障五个纬度进行分析和描绘，分别形成了从2015年到2025年、同时展望2030年的详细技术路线图。
2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，其中第五点明确提出，推进综合交通高质量发展，要“提升智慧发展水平。加快提升交通运输 科技 创新能力，推进交通基础设施数字化、网联化。推动卫星通信技术、新一代通信技术、高分遥感卫星、人工智能等行业应用”，“加强智能化载运工具和关键专用装备研发，推进智能网联 汽车 (智能 汽车 、自动驾驶、车路协同)、智能化通用航空器应用。”
2. 行业规划
随着 汽车 信息通讯、人工智能、互联网等行业深度融合，智能网联 汽车 已经进入技术快速演进、产业加速布局的新阶段。行业规划相关政策文件助力中国智能 汽车 创新发展整体部署和战略落地，为中国智能 汽车 产业发展制定了清晰的路线图。
2020年2月，发改委、工信部等11个部门联合印发《智能 汽车 创新发展战略》，提出到2025年，中国标准智能 汽车 的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。同时，实现有条件自动驾驶的智能 汽车 达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能 汽车 在特定环境下市场化应用。
2020年11月，《智能网联 汽车 技术路线图2.0》发布，阐述中国智能 汽车 创新发展整体部署和战略落地，为中国智能 汽车 产业发展制定了清晰的路线图，深化完善了“三横两纵”的技术架构，涵盖车辆关键技术、信息交互关键技术和基础支撑关键技术（“三横”）以及车载平台和基础设施（“两纵”等重点方向），新增系统设计技术、车路协同技术、安全技术、人工智能等关键技术。 汽车 产业正发生百年来最深刻的变革，电动化仅仅是序幕，而智能网联是未来竞争的焦点。
2021年7月，由工信部、公安部和交通运输部联合印发的《智能网联 汽车 道路测试与示范应用管理规范（试行）》出台，旨在推动 汽车 智能化、网联化技术应用和产业发展，规范智能网联 汽车 道路测试与示范应用。
2021年8月，工信部发布《关于加强智能网联 汽车 生产企业及产品准入管理的意见》，明确 汽车 数据安全、网络安全、在线升级等管理要求，指导企业加强能力建设，严把产品质量安全关，切实维护公民生命、财产安全和公共安全。
3. 基础支撑
智能网联 汽车 是5G与垂直行业深度融合的典型应用之一。5G网络凭借其低时延、高可靠等特征，有效提升智能网联 汽车 信息采集、传播、处理和利用能力，提高道路交通安全水平。
2020年3月，工信部发布《关于推动5G加快发展的通知》，其中提出促进“5G 车联网”协同发展，推动车联网无线通信技术标准的研制及研发验证。随着新一代网络技术的发展，自动驾驶系统能够应对更为复杂的城市交通路况，并在遭遇雨雪和台风等极端天气时及时调整车辆行驶状态，降低交通事故发生的几率。
4. 试点城市
2021年5月，住房和城乡建设部办公厅、工信部共同发布《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联 汽车 协同发展试点工作的通知》，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等6个城市为智慧城市基础设施与智能网联 汽车 协同发展第一批试点城市，进一步加快产业间的融合升级。
智能网联 汽车 产业是 汽车 、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态，目前，我国企业已经布局智能网联 汽车 各个产业链环节中的大部分生产环节，从而引领中国智能网联 汽车 产业实现由大变强。根据iResearch统计数据，2016-2020年我国智能网联 汽车 产业规模呈现连续上涨趋势，2020年产业规模增长到了2556亿元，同比增长54.3%。
通过融合现代通信与网络技术，智能网联 汽车 搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等硬件设备，实现车与X (车、路、人、云等) 智能信息交换、共享，使其具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能。
Ø 上游
主要包括感知系统、高精度地图和V2X等，其中感知系统最为关键。
1. 感知系统
智能 汽车 最主要的传感器有三种：激光雷达、高分辨率摄像头和毫米波雷达。
l 激光雷达
激光雷达被认为是 汽车 市场自动驾驶车辆开发和运行的关键部件，使用激光检测和计算物体的距离，再通过激光的光脉冲生成这些物体的3D信息。
l 高分辨率摄像头
高分辨率摄像头的工作原理是目标物体通过镜头生成光学图像投射到图像传感器上，将光信号转变为电信号，再经过模数转换（A/D）后变为数字图像信号，最后由数字信号处理芯片（DSP）进行加工，处理成特定格式的图像输出到下游需求方。
l 毫米波雷达
毫米波雷达的频率主要集中在24GHz和77GHz，通过天线向外发射毫米波,接收目标反射信号,经后方处理后快速准确地获取 汽车 车身周围的物理环境信息，如 汽车 与其他物体之间的相对距离、相对速度、角度、运动方向等。
三种传感器各有优劣，激光雷达测量位置准，但无法测量速度，且成本很高；摄像头成本低，感知方式最直接，但测距能力弱，且受天气环境影响大；毫米波雷达检测距离远，几乎不会受环境干扰，缺点是数据稳定性差、无法提供高度等信息。
当前自动驾驶环境感知的技术路线主要有两种，一是采用以激光雷达为核心，辅之以毫米波雷达与摄像头，包括谷歌、优步、通用等主流厂商；二是以特斯拉为代表的的“视觉主义者”，坚持不使用激光雷达，而是以“摄像头+超强计算机视觉算力”为核心，自建感知系统。目前中国厂商更多采用主流的“激光雷达+”方案。
2. 高精度地图
高精度地图让智能 汽车 拥有“上帝视野”，是目前建设进度相对较快的配套设施。据《中国智能网联 汽车 产业发展报告（2019）》，国内三大图商四维图新、高德、百度，基本都完成了国内30多万公里高速公路和城市快速路的地图采集。
高精度地图分为高精拓扑地图和高精点云地图，具体包含道路属性（车道数、施工状态等）、车道模型（车道线、曲率/坡度、中心线、车道属性变化等）、交通设施模型（交通信号灯、斑马线、停止线、交通标志等），以及可以叠加实时动态交通状况等信息，为自动驾驶车辆构建一个映射现实的虚拟道路环境模型，实现车路协同，为自动驾驶车辆规划行驶路径，躲避拥堵和交通障碍。
3. V2X（车与外界信息交换）通信技术
车路协同的核心基于V2X， V2X的主要内容包括车与车之间的直接通信（V2V）、 汽车 与行人通信（V2P）、 汽车 与道路基础设施通信（V2I）和车辆通过移动网络与云端进行通信（V2N）。目前而言，基于V2V通信车辆能实现前方碰撞预警、变道辅助、左转辅助、协同式自适应巡航控制等，基于V2I通信可以实现速度建议、交通优先权、路况预警、闯红灯预警、当前天气影响预警、停车位和充电桩寻位等应用；基于V2P通信，能实现弱势道路使用者的预警和防护，基于V2N通信可实现实时交通路线规划、地图更新等服务。
Ø 中游
主要包括整车制造和执行系统，其中，执行系统主要包括高级辅助驾驶系统（ADAS）和智能座舱。
1. 高级辅助驾驶系统（ADAS）
ADAS系统基于智能网联 汽车 的传感器感知道路环境，并做出相应决策，是智能 汽车 产业链的核心，掌握着产业发展主导权。近年来，随着传感器技术的不断突破，高级驾驶辅助系统逐渐在中低端 汽车 中得到推广，市场规模不断扩大预计将于2024年突破1000亿元，年复合增长率约为28%左右。
2. 智能座舱
智能座舱是智能网联 汽车 的人机交互接口，将通过自学习能力，帮助 汽车 从出行工具向出行管家转变。智能座舱主要包括中控 娱乐 系统、液晶仪表、HUD抬头显示系统、空调和座椅控制等功能模块，背后涉及人工智能、大数据、云计算、工业互联网等。多屏互动在未来有望由一颗芯片提供运算能力输出，以 UI 创新设计和 CAN 总线协议打通为基础，通过液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座HMI 娱乐 屏、车内外后视镜等载体，实现语音控制、手势操作等更智能化的交互方式。未来 汽车 智能座舱的发展方向是人车交互智能化，智能座舱将为驾驶者提供更高效更便捷的信息操作和交互方式，提升行车驾乘体验。
Ø 下游
下游应用端为开发测试和运营的行业，主要包括出行、物流或城市交通管理和数据增值服务等场景。
技术能力方面，虽然5G已经为智能网联 汽车 发展开辟了一条快速路，但网络供给能力等底层技术方面仍有待 探索 。在网络可靠性和覆盖连续性方面，目前的技术暂时无法满足高等级自动驾驶的业务需求，但蜂窝网络、直连通信、卫星通信等多种通信方式的融合使用，或许能够为上述场景提供新的解决方案。
需求供给方面，成本是制约产业发展的问题之一，包括网络建设投入、整车制造成本和道路设施配套等方面。只有降低市场进入壁垒才能吸引更多企业加入到行业中来。
市场需求方面，目前许多应用场景仅停留在港口、矿山、园区等商用领域，尚未形成具有竞争力的产品级服务，智能网联 汽车 的发展需要普通用户的广泛参与，但消费者对智能网联 汽车 更多还持观望态度，尤其是对于车辆系统死机、泄露隐私、误操作等安全方面的问题仍存在担忧。在用户认知、体验和教育方面，企业仍需多方 探索 解决方案。
随着自动驾驶及网联技术的迭代升级，中国智能网联 汽车 市场正蓬勃发展。智能网联 汽车 的发展路径已逐渐清晰，未来，要实现更大规模商业化的应用，还需中下游产业的共同努力，将车载端、路侧端、平台端、通信端打造成统一生态环境的闭环，提供更安全、更舒适、更环保的驾驶方式和出行体验，成为更“懂人”的出行工具。
2021第三届国际汽车智能共享出行大会开幕 共谋绿色智慧出行
2021年12月16日，由广州市人民政府指导，中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业联盟联合主办，广州市花都区人民政府和国际汽车工程科技创新战略研究院共同承办的2021第三届国际汽车智能共享出行大会在广州花都开幕。
本届会议以“拥抱智慧城市新生态，共建未来出行新格局”为主题，采用线上与线下相结合方式，邀请来自国内外汽车、交通、信息通信、城市规划、能源等相关领域的政府领导、院士专家、企业高层等，围绕基于智能网联汽车的智慧出行战略、路径和最佳实践等议题，通过专题论坛、国际论坛、圆桌对话、技术展示与体验等多种形式，凝聚共识，引领产业技术发展方向。
上午主论坛以“加速自动驾驶商业化示范应用”为主题，交通运输部总工程师徐亚华，联合国工业发展组织能源司司长Tareq Emtairah为大会作视频致辞，广东省工业和信息化厅副厅长陈磊，广州市政府副秘书长张文涛，广州市花都区委常委、统战部部长郑重民出席会议并致辞。论坛由中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深，国家智能网联汽车创新中心常务副主任、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司执行总经理郑继虎共同主持。来自清华大学、日本汽车工业协会、欧洲汽车工业协会、中国交通通信信息中心、东风日产乘用车公司、寒武纪等机构和产业界的资深专家做了精彩分享。
下午主论坛以“共促交通出行新业态高质量发展”为主题，十三届全国人大常委会委员，中国公路学会理事长。曾任交通运输部党组副书记、副部长翁孟勇，英国国际贸易部英国驻广州领事馆创新与现代产业副总监柯牧申为会议致辞。论坛由中国智能交通协会副理事长、汽车智能共享出行工作委员会副主任委员关积珍，中国汽车工程学会国汽战略院副院长，全国共享经济标委会共享出行工作组组长战静静共同主持。来自交通运输部科学研究院、多禾科技、斑马智行、航盛集团、联动云集团、小马智行、嘀嗒出行等机构和产业界的资深专家做了精彩分享。
十三届全国人大常委会委员，中国公路学会理事长。曾任交通运输部党组副书记、副部长
交通运输部总工程师徐亚华视频致辞
广东省工业和信息化厅副厅长陈磊致辞
联合国工业发展组织能源司司长Tareq Emtairah视频致辞
广州市政府副秘书长张文涛致辞
花都区委常委、统战部部长郑重民致辞
中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深主持大会
国家智能网联汽车创新中心常务副主任、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司执行总经理郑继虎主持大会
大会开幕式及主旨报告精彩纷呈，六大看点不容错过：
看点一：重磅院士专家发表主旨演讲，指引产业技术新发展
会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏院士，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强分别通过线上和线下方式发表了主旨演讲，李骏院士指出智能共享出行需要顶层设计，并提出以智慧城市、智能交通与智能汽车深度融合一体化为基础的未来出行升级和城市治理升级方向，为汽车产业转型升级和科技自主创新提供有力指导。李克强院士分享了他对中国方案智能网联汽车及智慧出行发展的战略性思考，提出了支撑智慧出行创新发展的车路云一体化系统架构、关键技术以及创新实践，为城市智慧出行未来发展提供指导。
中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏在线演讲
中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强演讲
看点二：发布《广州花都大湾区枢纽型自动驾驶创新试验区行动方案》，打造枢纽型自动驾驶示范标杆
会上，广州市花都区人民政府正式发布《广州花都大湾区枢纽型自动驾驶创新试验区行动方案》，广州花都区依托扎实的汽车产业基础条件、粤港澳大湾区独特的区位及空铁双枢纽交通优势，将智能网联汽车技术应用与空铁双枢纽交通场景结合，打造枢纽型自动驾驶示范标杆，预计2023年，开放自动驾驶示范道路150公里以上，到2025年，自动驾驶示范范围覆盖到花都全域。根据“行动方案”，到2023年，在空铁双枢纽辐射区域内，具备数字化基础设施的道路43公里以上，实现公交车、出租车、物流车、功能性车辆等多种类型车辆1000辆以上规模的自动驾驶应用，示范场景达二十种以上；2025年，自动驾驶示范车辆规模和智能化道路建设里程居于全国前列，初步建立智慧出行体系，实现服务好广州人民及全球商客、创客、旅客、住客等枢纽型人群的美好出行愿景，推动区域智能网联汽车产业及智慧城市融合发展。
《广州花都大湾区枢纽型自动驾驶创新试验区行动方案》发布
看点三：成立全国共享经济技术标准化委员会共享出行工作组，为产业化落地保驾护航
为顺应未来经济与社会智能化、低碳化、高效化、服务化发展趋势，在全国共享经济标准化技术委员会指导下，中国汽车工程学会经前期筹备成立了“全国共享经济标准化技术委员会共享出行工作组（WG1）”，旨在研究建立智能共享出行标准体系，组织开展智能共享出行领域的标准制修订工作，为自动驾驶与共享出行融合发展保驾护航。
全国共享经济标准化技术委员会共享出行工作组（WG1）成立
看点四：自动驾驶科技企业、关键零部件企业以及相关机构抢滩落户花都
签约仪式上，花都区人民政府分别与东风日产新能源汽车销售有限公司、马瑞利汽车电子（广州）有限公司、禾多科技（ 北京）有限公司、国汽智控（北京）科技有限公司、中国汽车工程学会等5家汽车和智能网联领头企业、机构签订协议，推进花都智能网联汽车与智能交通、智慧城市融合发展，促进智能共享出行生态建设，推动汽车产业和智慧城市双转型。
据悉，东风日产新能源汽车销售有限公司将在广州花都开展新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售、新能源汽车电附件销售、电动汽车充电基础设施运营等业务禾多科技（北京）有限公司以实现自动驾驶技术产业化落地为目标，基于广州花都的交通、汽车产业等优势，拟设立总部，持续发力打造更优质的自动驾驶系统；马瑞利汽车电子（广州）有限公司将在花都设立马瑞利汽车电子研发总部，加大产品研发投入和技术升级；国汽智控（北京）科技有限公司与花都将在智能汽车、智慧交通、车云计算等方面开展合作；中国汽车工程学会约定2021-2025年将国际汽车智能共享大会落户花都，进一步加强战略合作，将花都打造成国际智能共享出行相关的高端资源汇聚之地。
东风日产新能源汽车销售有限公司项目签约
马瑞利汽车电子研发总部及扩产项目签约
禾多科技（北京）有限公司总部项目签约
国汽智控（北京）花都项目签约
国际汽车智能共享出行大会落户花都项目签约
看点五：京东粤港澳大湾区（花都）人工智能与数字经济研究院揭牌，助力花都数字经济新发展
会上，广州市花都区人大常委会党组书记、主任李波，花都区委常委、统战部部长郑重民，京东集团副总裁、京东探索研究院副院长梅涛，京东集团副总裁贾晓波共同为京东粤港澳大湾区（花都）人工智能与数字经济研究院揭牌。当前数字经济时代，粤港澳大湾区的人流、物流、资金流和信息流等资源要素加速流动趋势下，京东集团将扎根广州花都，成立京东粤港澳大湾区（花都）人工智能与数字经济研究院，未来将围绕人工智能与数字经济领域开展深层研究、推动技术应用，助力湾区数字经济新发展。
京东粤港澳大湾区（花都）人工智能与数字经济研究院揭牌
看点六：会场内外展示项目精彩纷呈，前沿智能科技汇聚花都
大会期间，场内外同步展示项目，东风日产以<a class="bai
见证：8月1日起深圳无人驾驶汽车将可上路
郭睿 高级编辑 国内动态2022-07-08 05:57
7月5日，深圳市人大常委会网站发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）经深圳市第七届人民代表大会常务委员会第十次会议于2022年6月23日通过，自2022年8月1日起施行。这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，也意味深圳成为首座对L3级乃至更高级别自动驾驶放行的城市，当前热门的无人驾驶、自动驾驶、高阶辅助驾驶等技术上路行驶将真正实现有法可依，对于后续相关技术的 商 业化落地，以及其他城市甚至国家层面制定相关政策法规都将起到积极的借鉴意义。
深圳凭借经济特区立法权，率先在为自动驾驶放行方面进行尝试，开启了在智能网联汽车发展方面先行先试的战略任务。在《条例》明确了各个部门的职责，对车企的准入、登记以及常规的道路测试和示范应用都做出了比较明确的规范，同时其中也有不少规范与消费者息息相关，下面我们就与消费者更息息相关的内容进行进行一些剖析。《条例》全文可点击： 深圳：8月1日起无人驾驶将可上路！ 查看
哪些车可以“自动驾驶”上路？
在《条例》中，将相关车辆统称为“智能网联汽车”，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶及完全自动驾驶，也就是我们常说的L3、L4、L5级自动驾驶。其中有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车应该保留人工驾驶设备，并且需要驾驶员的存在。而完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
也就是说L3、L4级自动驾驶的智能网联汽车在有驾驶员的情况下可以在深圳正常上路，L5级无人驾驶无需驾驶员，但仍需在限定区域内使用。
值得一提的是，《条例》明确规定智能网联汽车需要配备自动驾驶模式外部指示灯，在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯启动警示和明确行驶状态的作用。前不久刚刚亮相的 理想 L9车型上配备了5盏自动驾驶状态灯，后续在深圳推出的智能网联汽车均需要有类似的配备。用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示；用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。
对于智能网联汽车，将继续沿用我国市场准入管理制度，上市销售的车辆需要列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并经公安机关交通管理部门登记才可以上路行驶，而从事道路运输经营活动的智能网联汽车需要经交通运输部门许可。
不过，目前智能网联汽车产业发展仍处于大规模研发投入阶段，目前相关准入制度尚未完全完善。目前可供依据的制度包括2017年，国家工信部、国家标准委联合发布《国家车联网产业标准体系建设指南》，提出要制定智能网联汽车及相关产品的约269个标准；2021年3月16日，国家工信部发布《2021年工业和信息化标准工作要点》，提出要加强电动汽车、车联网（智能网联汽车）等重点领域标准体系的顶层设计；2021年4月7日，国家工信部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）。为了完成在智能网联汽车发展方面先行先试的战略任务，《条例》规定，深圳市工业和信息化部门会根据当前情况组织制定智能网联汽车产品地方标准，形成地方性的深圳市智能网联汽车产品目录。
以上规定是针对车辆的行驶能力而言，对于大家此前热议的纯视觉以及各种多传感器融合的技术路线之争，《条例》并没有给出引导性建议，并且明确规定“不得排斥不同发展路径的技术”。目前自动驾驶技术尚处于发展早期，技术路线尚不明朗，有争议也无可厚非，最终的选择应该交给市场来做出抉择，这样的规定有着十分重要的意义。
发生交通事故怎么办？对于自动驾驶汽车上路，消费者最关心的必然是发生交通事故后的责任划分。在《条例》中我们看到了明确的答案，对需要有驾驶员的L3、L4级自动驾驶，责任由驾驶员承担；仅L5级车辆在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。
不过，如果事故原因是因智能网联汽车存在缺陷造成的损害，驾驶人或者车辆所有人、管理人可以在承担事故责任后，依法向生产者、销售者索求赔偿。
截止目前，国内智能网联汽车仍处于道路测试和示范应用阶段，投入商业化运营后可能面临的场景目前所掌握的并不足够丰富。明确有驾驶员的智能网联车辆在交通事故中，驾驶员承担责任可以避免因权责不明引发更严重的后果。不过这一规定在笔者看来仍然是暂时性的，在相关法规逐步完善的过程中需要对更多细节做出更详细的规范。
目前市面上所有具备高阶辅助驾驶的车辆都明确仍然属于L2级，在交通事故中责任明确属于驾驶员一方，这样的背景下我们已经看到了大量消费者与厂商、经销商之间对责任划分的纠纷。在自动驾驶能力提升到L3、L4级之后，这样的情况可能会更加多。
不过在《条例》中，也明确规定“智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性”，且数据存储期不得少于三十日。也就是对相关数据有了更加权威的背书，减少因数据鉴定是否权威性引发的纠纷。
也就是说，在8月1日深圳允许自动驾驶车辆上路之后，作为车辆驾驶员的消费者也绝不可对自动驾驶功能掉以轻心，仍然要按规定合理使用，在开启自动驾驶相关功能后发生的交通事故，驾驶员仍然要承担相应的责任。
《条例》明确，有条件自动驾驶（L3级）和高度自动驾驶（L4级）的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆；智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车辆。无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车（L5级）应当具备在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。
网络安全和数据保护智能网联汽车本身有着强大的搜集数据和运算能力，这些车辆不但能采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为等大量数据，还能采集到途径地的地理信息等数据。国家发改委等十一部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》提出要“构建全面高效的智能汽车网络安全体系，加强数据安全监督管理”。
根据国家规定，《条例》对于智能网联汽车的网络安全和数据保护也做出了较为详细的规定，也就是专门设置的“网络安全和数据保护”一章，对智能网联汽车涉及的网络安全和数据保护问题进行规范：
一是规定市网信部门统筹协调全市智能网联汽车的网络安全风险监督管理工作。
二是规定市网信部门应当统筹协调、督促指导相关政府部门制定智能网联汽车网络安全事件应急预案。
三是规定智能网联汽车相关企业应当依法取得网络关键设备和网络安全专用产品的安全检测认证，依法制定网络安全事件应急预案。
四是规定智能网联汽车相关企业应当依照国家相关规定，制定数据安全管理制度和隐私保护方案，并将存储数据的服务器设在中国境内。未经批准，不得向境外传输、转移相关数据信息。五是规定禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息、与本车辆行驶和交通安全无关的信息和涉及国家安全的信息。
《条例》推出的意义对于自动驾驶这一新兴领域，本身仍然存在着大量的未知和可能，深圳充分用好用足特区立法权，制定《条例》也正是是贯彻落实中共中央国务院战略部署，探索新兴领域立法的需要。《条例》的推出赋予了深圳在人工智能、无人驾驶等新兴领域的先行先试的权利。
智能网联汽车属于战略性新兴产业，是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业形态，关联信息通信、互联网、人工智能、无人驾驶、汽车等众多领域协同创新，是全球创新热点和未来发展制高点，也是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。深圳率先对自动驾驶放行，对国内自动驾驶的商业化尝试和未来更多地区立法方面都有着很重要的借鉴意义。也能有效带动电子信息、人工智能、工业制造等相关产业进一步转型升级。
制定《条例》是保障和推动科技创新，提升城市治理水平的需要。原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式，已不能完全适应智能网联汽车发展的需要。目前全球已有17个国家制定出台专门法律法规或者修改现有法律法规，为智能网联汽车创新发展扫清法律障碍。国内也需要有区域能够立法先行先试，为智能网联汽车创新发展提供坚实的法律保障，将有效地提升城市治理水平。
据公安部统计，94%的交通事故是由于驾驶员注意力分散、未按交规行驶、错误判断路况、酒驾等人为因素导致的，交通拥堵也与人为因素密切相关。相比而言，智能网联汽车有着更大的发展潜力，《条例》的推出对促进高质量可持续发展有着积极的作用，将有力推动深圳在智能网联汽车产业迈上新台阶。
结语技术的发展是迅速的，法律法规应该紧随技术的变化而更新，不应该成为技术发展的绊脚石。对于自动驾驶这一快速发展的新兴事物，确实存在着大量的隐患和未知，但也正因如此才需要积极的推动立法，让技术发展有法可依，形成更加良性的循环。深圳凭借经济特区立法权，率先在为自动驾驶放行方面进行尝试，对于我国在智能网联汽车的商业化落地，以及后续更多城市的立法，甚至国家层面针对全国范围的立法都能够提供积极的借鉴和参考。（文： 郭睿）
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