据 DIGITIMES 报道，无线充电正在使电动汽车（EV）超越运输的定义。如果能够解决复杂的电缆和布线问题，未来的电动车将提供更多的功能和用途。
Solace Power 公司首席执行官 Neil Chaulk 表示，自去年 10 月以来，市场对无线充电的需求已经真正起飞。他还称，" 从那时起，我们看到市场已经‘觉醒’了。”
报道称，用户已经习惯了移动设备的无线充电，而车载无线充电现在似乎更能被汽车制造商所接受。Chaulk 指出，汽车制造商现在 "对汽车的可配置内饰非常感兴趣同时，这项技术也将改善用户体验"。
无线充电可以在车内实现，并满足乘客对娱乐、通信等方面的需求。因此，一辆汽车将不仅仅是一辆车：当汽车切换到自驾模式时，它将成为一个移动办公室或移动影院。
Chaulk 表示，其中一个用例是智能座椅。座椅可以向前和向后移动，因为司机不一定需要开车。如果能在不连接电缆的情况下供电，每个乘客的座位都可以有一个小显示屏。
此外，无线充电为汽车制造商提供了更多创新汽车内饰的可能性，甚至提高能效和减少排放。具体做法是：带有可变色调的玻璃可以保护汽车内部免受加热和空调过度工作。由于可变色调只需要少量的电力，车载无线充电可以轻松完成这一任务。
Chaulk 补充道，不同的应用仍然需要不同类型的无线充电。在更广泛的基础设施方面，如果汽车制造商想建立无线充电基础设施，那将是另一回事。Solace Power 选择进入为车载应用提供动力的领域，以激发更多可能性并提高智能汽车的可制造性。
Chaulk 还称，他们现在主要与欧洲和美国的汽车制造商合作，同时一些客户则来自欧洲的国防领域以及亚洲。报道指出，目前这家位于加拿大的公司已经进入第一轮筹资阶段。
无线充电，对电动汽车来说有用么？
前一阵，国家发布了关于“电动 汽车 无线充电”的一系列国家标准。
国家标准化管理委员在公告中发布： 《电动 汽车 无线充电系统 第1部分：通用要求》 （GB/T 38775.1）、 《电动 汽车 无线充电系统 第2部分：车载充电机与充电设备之间的通信协议》 （GB/T 38775.2）、 《电动 汽车 无线充电系统第3部分：特殊要求》 （GB/T 38775.3）、 《电动 汽车 无线充电系统第4部分：电磁环境限值与测试方法》 （GB/T 38775.4）共4项国家标准。
该标准体系规划标准18 项，规范电动 汽车 无线充电系统在公共以及私人应用领域的技术要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信协议、测试要求及试验方法、互操作性要求及测试方法、施工验收、运行维护等。 本次发布4项国家标准，还有4项国标正在编制过程中。
无线充电，在如今这个年代，并不是什么新鲜玩意。
尤其对于诸位正在用手机的朋友们来说，可能刚刚把手机从无线充电板上拿起来。不过对于电动 汽车 来说，无线充电技术一直都处在“只闻其声，不见其人”的阶段，尽管近几年有不少车企展示过实车无线充电功能，但终究未能在量产车上搭载，更谈不上普及了。
理论上说，电动 汽车 无线充电技术不仅仅能够极大提高用户用车的体验，更是为未来自动驾驶使用场景无人化的最后一环做好了铺垫。而之所以迟迟未能真正走向市场，其中一个重要原因就是各个国家对该技术未能尽早制定统一标准，从而产生了一系列的“连锁反应”，导致难以规模化、市场化。只有相关标准确定后，行业有可能真正快速发展。
颇有意思的是，在此次发布的国标中，除了由中电联、中国电力企业联合会主导，以及电科院、中汽研两个政府部门的参与，还有唯一一家外企参与了国标制定——WiTricity公司。其实WiTricity还曾参与过北美（SAE J2954）和欧洲（ISO 19363、IEC 61980）两大市场的电动 汽车 无线充电标准的制定。
这家公司什么来头？这得从无线充电技术本身讲起。
无线充电，起源于迈克尔·法拉第的电磁感应，由尼古拉斯·特斯拉发明，直到近10年才真正落地应用。目前主要有三种方式：电磁感应式、电磁共振式、无线电波式；不过其中 无线电波式 由于是通过将电磁波转换为电能，所以功率与安全性的平衡问题棘手，目前应用较少，这里暂且不提。
（尼古拉斯·特斯拉对全球无线充电的设想）
电磁感应式 ，简单理解即是变压器的原理，向初级线圈输送电能，使得次级线圈耦合感应产生电流，从而实现将能量从一端“无线”传输至另一端。
（手机无线充电器原理示意图，图/Real Engineering）
这种方式的原理和硬件要求相对简单，相关标准制定较早，例如我们熟知的Qi无线充电标准是由WPC（Wireless Power Consortium，无线充电联盟）制定。所以这类充电技术已经实现了规模化，其生产成本较低，且经过了市场的考验，较为普及。
缺点则是由于技术原理本身的限制，传输距离太短，随着距离增加，无线充电的损耗会增大，效率降低。所以这也是为什么当手机离开无线充电板稍远一点，就无法充电的原因。
电磁共振式 ，简单理解即是电磁感应式的“升级版”，本质上是通过电磁共振的技术，在松耦合情况下，提高电磁感应传输效率，从而在保证效率的同时，实现较长的传输距离（充电距离、充电面积比电磁感应方式提升10倍以上）。
（2007年MIT教授Marin Soljačić团队展示的电磁共振无线充电技术）
2007年MIT教授Marin Soljačić团队撰写论文，并展示了电磁共振无线充电技术，用两个5匝铜线圈作为两端，在两米的距离点亮了60W功率的灯泡，效率约为45%。随后该研究团队就采用项目的名字，成立了一家私人公司，即WiTricity，并以此技术申请了相关专利。
相比于电磁感应式，电磁共振式的特性显然更加符合电动 汽车 无线充电的需求。所以在技术展示公布不久，WiTricity就接到了奥迪、宝马、克莱斯勒、捷豹、日产和丰田抛来的橄榄枝，纷纷表示愿意与其合作。
然而得到资金支持后，应用于电动 汽车 的无线充电技术发展，并没有如预期般美好。真正落地的车型寥寥无几，例如2018年宝马展示的530e iPerformance，能够以3.2kW的功率无线输送电能。
在此期间，与之竞争的高通公司曾收购Halo无线充电公司，同样大力发展电磁共振式无线充电技术，也曾宣布将在2018年将无线充电技术搭载于奔驰S550e车型上。然而经过多年发展，高通可能认为消费电子市场更为重要，于是在2019年将关于电动 汽车 无线充电部门和所有技术专利出售给了WiTricity。
此后，WiTricity包揽了大量电动 汽车 无线充电的专利，并凭借此优势开始在各个地区推进相关标准的制定。
其实专注于电动 汽车 无线充电技术的公司有不少，但是最终或者沦为实验阶段，或是经过市场考察调研，发现这项技术似乎并没有前景，最终放弃，转而奔向消费电子领域无线充电技术。早起就入场的各大车企最后也大多保留着不温不火的态度。
（WattUp公司展示的电磁共振多设备同时充电技术，在一定范围内皆可为设备充电，无须接触式靠近充电源）
无线充电，表面上似乎只解决了“懒”的问题，省去了拿起充电枪插入充电口的过程；但实际上无线充电解决的问题并不止于次，通过无线充电可以将充电规范和接口完全统一化、比之有线充电布局要节省空间、能够解决很多存在充电桩安全问题、可以为自动驾驶出行业务提供完全无人化运营。
（特斯拉测试的充电机器人）
当然，无线充电从功率角度讲，样品产品最高也就22kW，与超充动辄100多kW相比的确慢很多；但这并不妨碍在很多场景下的实用便利，例如车辆放在停车场时和回到家停入车库时，无线充电带来的无感化能够真正让车辆“无时无刻”地在充电，丝毫不被“补能”问题担忧。
不过话又说回来，如此多的“先驱”一个个最终放弃，他们并非不知道这些优势，而是要相对完善地实现这一切并非那么容易。
除了充电速度无优势之外，电动 汽车 无线充电的安全问题一直是阻碍市场接受的重要原因之一。尽管从科学论证的角度，电磁共振技术所采用的6.78MHz频段的波长大约在30米，对人体是无害的，但是这些问题的论证还需要大量实验和时间来论证。
不仅如此，之前缺乏的标准制定，导致整个产业无法达到规模化，导致硬件设备的成本相比有线充电要贵很多，这样一来，无论对于个人用户还是公共设施建设，都不划算，也就很难推进。其实即便现在中国制定了相关标准，也需要较长的时间来逐步完善整个产业，从而循序渐进地降低成本，进而真正被市场接受。
也就是说，对于电动 汽车 的无线充电技术，目前的处境非常像特斯拉刚刚起步的阶段，相关产业的不成熟，就一定意味着在初期阶段步履维艰。说来也巧，无线充电技术与电动 汽车 的“坎坷”经历十分相似，都是具有百年 历史 的东西，并非什么新技术。然而受到各种大环境因素的影响，导致迟迟得不到真正的发展；但这些技术一旦得到助力，就会快速释放能量，显露出极强的发展潜力。
量变到质变，电动 汽车 充电技术的“春天”或许真的要来了。
无线充电技术能否推动新能源汽车产业的发展呢？
随着全球汽车产业逐渐转向电动化，电动汽车在我们生活中也已经越来越常见了。与燃油汽车相比，电动汽车充电过程较为麻烦，必须使用专门的充电桩才能够进行充电，因此充电设施不足也成为了限制电动汽车发展的一个瓶颈。那么如果能够将无线充电技术应用到电动汽车行业，能否提高电动汽车的充电效率，又是否能够推动新能源汽车产业的发展呢?
首先，无线充电技术的市场前景还是非常广阔的。一方面可以减少充电桩和充电站的建造成本，另一方面可以将充电电源以及变压器隐藏在地面下，让汽车的充电变得更加方便快捷。目前全球已经有多家企业开始在这一领域进行研究，其中包括万安科技，中兴等不少公司。如果无线充电技术能够普及，汽车只需要停在充电车位就可以实现快速充电了，不仅可以减少人工服务的成本，而且还可以极大地提高充电的安全性。
其次，无线充电技术想要真正的普及，对于车辆的精确定位与智能化也有着较高的要求。车辆只有精确地停在充电车位，地面系统才能够和汽车的车载系统建立通路并且实现充电。在精准定位的情况下，占地面积相同，使用无线充电的电动车数量与传统的充电桩充电相比就会大幅提升，极大地提高了空间利用率和充电效率。
最后，虽然电动汽车的无线充电技术有很多优势，但目前还很难应用在实际生活中，最大的问题之一就在于无线充电效率较低。传统的线路充电效率大概能够达到95%左右，而无线充电的效率则仅为90%左右。不过目前已经有多家公司正在研发磁场共振式无线充电技术，这种充电技术充电效率可以达到95%，几乎与线路充电效率持平。
综上来看，无线充电技术的普及除了会给我们的日常生活带来影响之外，也给电动汽车产业带来了新的市场商机。即便目前无线充电技术的充电效率相对低下，但随着技术的不断发展以及一对多充电方式的普及，在充电效率方面很有可能比有线充电要更快一些。
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