这款3.5升v6双涡轮增压发动机最大功率是368kw，最大功率转速为7500转每分钟，最大扭矩为550牛米，最大扭矩转速为两千到6000转每分钟。这款发动机配备了缸内直喷技术，而且使用的是铝合金缸盖缸体。
使用铝合金缸盖缸体可以下降发动机的重量，这样子可以提高汽车的操控性。
本田nsx的电动机总功率是87.5kw，总扭矩为294牛米。
这一款车配备的是9速双离合变速器。
使用双离合变速器可以提高汽车的换挡速度和传动速率。
双离合变速器的一套离合器功能作用是调节奇数挡的，另外一套离合器功能作用是调节偶数挡的。
双离合变速器的换挡速度快，传动速率同样是相对高的。
本田nsx的前悬架使用的是双横臂独立悬架，后悬架使用的是多连杆独立悬架。
多连杆悬架可以提高汽车的操控性，双横臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度，还可以抑制刹车点头现象。
凌派锐·混动技术参数发布 百公里综合油耗仅4L
派瑞混动到底有多强？基于广汽本田官方做的雷达图，凌派汽油版，除了后备箱空少了一点，整车性能 超越 凌派睿T。接下来，我们就来逐一看看这款车的技术亮点。
第三代i-MMD混合动力系统的卓越性能
首先可以明确的是，本次凌派瑞混动采用的第三代i-MMD混动技术与之前上市的 雅阁 瑞混动、 奥德赛 瑞混动、昊英瑞混动的技术基本一致。
Pyrus Hybrid搭载15L阿特金森发动机，热效率高达405%。此外，为了匹配凌派睿混动的车身特点，和第三代INSIHGT一样，工程师重新设计了IPU和PCU，使其更小，更适合凌派睿混动。
动力参数方面，发动机最大功率80kW/6000rpm，最大扭矩134N·m/5000 rpm，电动机最大功率96kW，最大扭矩267N·m，锂离子电池容量53Ah，系统综合功率113 kW，百公里综合油耗40L/100km(较重的顶配车型41l/
从动力参数来看，无论是发动机功率、电机功率还是系统输出功率都完全超过 雷凌 / 卡罗拉双擎 ，电机输出甚至超过 凯美瑞双擎 (88kw/202N·m)。
Pirui Hybrid还将有三种驾驶模式和四种驾驶模式。三种驱动模式分别是:EV驱动模式、混合动力驱动模式和发动机驱动模式。这三种驾驶模式会根据车辆的速度和状态进行自我调整。比如在城市行驶时会使用纯电动驾驶模式，高速行驶时会使用发动机驾驶模式，进一步降低油耗。四种驾驶模式分别是普通、ECON、运动和电动，不同的模式会有不同的动态响应调节。
值得一提的是，转入运动模式后，凌派睿混动的动力响应完全超越了之前的汽油版，油门踏板的响应性在与电机的配合下进一步提升，进一步逼近电动车的特性。此外，车辆将具有模拟 NSX 的发动机声音功能，可以加速感觉和听觉，同时感受运动的魅力。
上一层楼梯的舒适
空空间一直是凌派的主要卖点，而众所周知，混动车型的电机和电池都比较多，必然会占用车内的空空间。
从上图可以看出，虽然后备箱需要放置IPU，但是由于体积较小，所以应该尽量放的低一些，靠近后排乘客，这样后排就可以为空腾出尽可能大的空间。从数据上来看，后备箱空还是有430L的容积，可以容纳两个29寸的行李箱。
除了空室，广本的工程师还对凌派瑞混动的油门踏板、刹车踏板、底盘进行了优化，还加入了ANC主动降噪技术。
工程师为凌派瑞混动的油门踏板设置了满载极限结构。你可以简单理解为加速器分为前段和后段。在前段，车辆会安静平稳的行驶；后期阀门全开，动力如期而至，可谓动静皆宜。
为了提高车辆的加速性能，广本为凌派瑞混动更换了制动系统，调整了机械制动和能量回收的平衡，消除了违和感，达到了用户眼中的适当减速度。
为了让凌派瑞混动安静舒适，除了上述额外的ANC主动降噪，车内还增加了隔音材料，提高了隔音材料的性能。此外，混动车本身的动力系统噪音更低，整车NVH性能较普通汽油版大幅提升。
此外，凌派瑞混动在原有的基础上还增加了一些配置，如电子挡把、17寸轮胎、自适应远光灯、百度CarLife等。此外，车身结构也根据混动车型进行了加强。
最后，我们不妨看看凌派瑞混动的参数。
总结:
在过去很长一段时间里， 丰田 HEV主导了整个A级车市场。去年， 卡罗拉 双擎和 雷凌双擎 共售出106，026辆汽车。我不认为凌派瑞混动的到来会对丰田的两款车构成威胁。相反，我认为HEV的市场还是很广阔的。凌派瑞混动除了帮助广汽本田提升HEV车型的销量份额，更重要的是把中国HEV车型的蛋糕做大。中国汽车市场需要更多高质量的HEV车型在各个细分市场进行布局。
@2019
探店广汽本田凌派混动，报价环节把小伙伴吓跑了
15辆车:
1、丰田FT86:主角座驾，20L自然吸气200马力，前置后驱；
2、日产GT-R:前辈瞬的座驾。以前GT-R属于日产的skyline(天际线)系列，现在独立出来，属于R35，目测瞬用的GT-R是性能版的GT-R NISMO，原厂38L双涡轮增压 600马力，前置四驱；
3、保时捷Cayman:贝肯鲍尔的座驾。Cayman是款老跑车，用的还是自然吸气；
4、保时捷911 991(型号) GT3:前两年第一名的座驾。保时捷911最强的一款车之一，40L自然吸气，后置后驱；
5、保时捷未知车型:共有3辆保时捷参赛，其中一辆未知车型；
6、法拉利488:代替来经典车型458的488，改用了涡轮增压(458自然吸气)，排量是39L双涡轮增压，经典中置后驱跑车驱动，车主憎恨兰博基尼，觉得兰博基尼声浪刺耳；
7、兰博基尼Huracan:即小牛，采用52L自然吸气发动机，中置四驱，车主憎恨法拉利，认为法拉利堕落地使用了涡轮，但他可能不知道，兰博基尼Urus采用了40L双涡轮增压(兰博基尼:真香)；
8、梅赛德斯-AMG GT:具体用的是GT C还是GT R我忘了；
9、奥迪R8:用的是跟小牛一样的发动机，中置四驱，不是新款后驱R8；
10、路特斯Exige:莲花跑车，35L机械增压，中置后驱，一辆只有4米长的小跑车，目前被吉利收购，车主是一对兄妹；
11、阿尔法·罗密欧4C:一辆连4米都没到、车重895千克的小跑车，车主还是那对兄妹，我发现兄妹俩都喜欢小跑车，这车关键排量还没86高，只有175L，但是带T，采用了中置后驱布局；
12、本田CIVIC TYPE-R:唯一一辆前驱车，号称纽北最速前驱车，结果本场比赛只跑最后一名，本来车主打算用NSX，但是漫画里比赛只允许纯燃油车参赛，不允许混动、电动参赛，NSX是混动车，而思域TR则是前置前驱，20L涡轮增压发动机，可以爆发出300多匹马力；
13、雷克萨斯未知车型:被主角86在迷雾中超了，目测不是LFA就是RC-F，不可能是LC(LC是混动)，RC-F的可能性更大一点，RC-F采用了50L自然吸气发动机，前置后驱；
14、宝马未知车型:目测M8；
15、宝马未知车型:目测M8。
现实中86不爆改跑不过以上14辆任意一辆车。
讴歌nsx和本田nsx不同之处
2020年的下半年似乎过得特别快，很多人还没从“假期综合症”中走出来，10月就快要结束了，而“金九银十”过后，相信也有很多人产生了“购车过年”的想法，近期在与朋友的杂谈中，知道了刚毕业没多久的他想要在近期购入一辆 本田凌派，可又因为新旧款的凌派在店内同时销售，涡轮版本和混动版本让他陷入纠结。本来小编想让他秉承“有多少钱办多大事”的原则，可又因为他表示说家里给他出5万元首付，所以小编选择闭上嘴，跟他约了个时间前往广汽本田的4S店进行详细了解。
到店体验初印象
事实上，广汽本田凌派自今年更新了混动版本车型以来，小编也还没有看过实车，主要是因为在同级别价位中，凌派并不是大多数消费者的最优选，所以目前市场重大的保有量还不具备较大的规模。
这次与朋友的探店正值工作日中午，店内还是有着不少的顾客正在看车，虽然销售小哥和姐们并不热情，但并不影响我们直奔广汽本田凌派的厅内展车。作为走量的普及型混动型轿车，凌派混动的杀手锏在于出色的燃油经济性以及宽裕的内部空间，展车也被放在店中央较为显眼的位置，前来体验的人也不在少数。
凌派混动在外观方面混动的外观设计和纯汽油版没有太大区别，只在细节处略有所区别，例如加入蓝色元素的车标和翼子板及车尾的Hybrid标识都在暗示着这不是一台普通的凌派。经过重新设计的17寸低风阻轮毂也在默默地为低油耗作贡献，视觉上看凌派混动并没不显大，但实际475618041509mm的三围尺寸已经跟B级车接近，所以坊间落得“小雅阁”的称号。
内饰方面，新车依旧沿用了燃油款的设计风格，最明显的变化在于变速箱的换挡机构变更为按键电子换挡，7英寸TFT多功能液晶仪表盘显示内容也有所改变，水温表改为SOC荷电状态表，并新增红色SPORT模式指示灯。方向盘背后的“换挡拨片”并非用于换挡，它的作用在于调节动能量回收的强度。据说凌派混动在开启了运动模式之后，厂商说加速声浪是参照NSX跑车来设定，增强了感官上的刺激，使用逻辑与本田旗下的混动车型完全相同。
当小编向店内销售人员提出试驾需求的时候，却被告知试驾车辆的临时牌照过期了，目前正在办理。那鉴于小编曾分别体验过广汽本田皓影的混动系统、以及15T动力版本，所以对凌派混动版本的驾驶感受有一个大致的估算。至于朋友这边只能下次再来感受驾驶感受了。
销售报价环节
虽然没有参与到试驾环节，不过销售小哥的报价也还较为详细。首先在车价方面，小编朋友看中的凌派15L锐·混动领先版车型目前具有15万的车价优惠，折算下来就是1448万的车价，购置税12376元，上牌和综合服务费5000元，保险费用6000元出头。在全款的条件下这辆车综合落地168,176元。
小编听到这里心里咯噔了一下，这样的价格几乎能买到最低配的广汽本田雅阁了。而在三成首付，分期三年的方案中，销售小哥表示目前店内没有任何金融活动。该店提供银行贷款服务，最高可以贷款7成，最多贷款3年，年利率为4%，三年利率为12%。
而想要近期在店内开走的话，需要先交包括三成首付的车价以及购置税、保险、服务费等共计69,612元。后续每个月需缴纳3076元共计36期。最后算上全部利息和花费，总共180,359元。
听完这个报价之后，和销售小哥说了几句“下次再来试驾”之类的“公关词汇”就走了，而朋友那边在走出4S店之后就表示“买车的事情再考虑一下”，也和小编分别了。
汽车网评：产品力没问题，期待凌派或许有更大的优
事实上小编在回程途中也在想，凌派混动这款车在产品力方面没有太大问题，无论是外观，还是本田的混动系统，以及低油耗加上大空间，这三个特点是很容易戳中消费者的心，而且还有广汽本田的金字招牌。但是在售价方面，凌派混动为了区分和燃油版的差距，基本多出了大概3万元的定价，而且还有店内优惠的因素，这或许是导致目前凌派这款车难以有较大市场保有量的原因。如果未来能有2-3万元左右的现金优惠，那这车就会更香了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于混动CRV的几个问题？
本文将“讴歌NSX和本田NSX没有区别，只有两车的logo不同。”改为“讴歌NSX和本田NSX没有区别，仅在两车的logo不同。”并排版如下：Nsx是本田旗下的一款高性能超跑。这款车的轴距为2630mm（毫米），长宽高分别为4490mm（毫米）、1940mm（毫米）、1215mm（毫米）。这款车使用35升双涡轮增压V6发动机。Nsx的25升V6双涡轮增压发动机最大功率368kW，最大扭矩550Nm。这款发动机的最大功率转速为7500转/分，最大扭矩转速为2000至6000转/分。这款发动机搭载缸内直喷技术，采用铝合金气缸盖和缸体。这是一辆混合动力超级跑车。这辆汽车装有电动机。Nsx电机总功率875kW，总扭矩294Nm。这辆车使用9速动力换档装置。PowerShift换挡速度快，传动速度高，所以这种变速器非常适合超跑。Nsx的前悬架采用双横臂独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。多连杆独立悬架是在双横臂悬架的基础上改进而来的，将双横臂悬架的两根横臂改为独立的连杆。双十字悬架也是在双横臂悬架的基础上改进而来，将双横臂悬架的两根横臂改为两根连杆。双臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度。
评测凌派锐·混动：不止于省，更在于劲
1高速上的油耗表现，加速能力表现怎样本人90%以上都是高速公路，特别关注100码以上的提速能力，油耗跟燃油版比会有明显区别吗；2后备箱的容积有没有因为混动电池小了很多比较在意这个，经常回老家，会带东西，尾箱要比较能装。 没看懂，只是充电速度大于放电速度的话不太理解，这台发动机最大功率是107KW，不算充电损耗满功率充电就算107，电机功率是135KW，这里的功率缺口导致发动机满功率充电时不能满足电机满功率驱动，这个缺口是靠电池放电来补的，补完了就没了，电机也只能降功率。 这车朋友用下来很满意的，他原车是英菲Q50，百公里13升，现在减一大半。虽然舒服豪华程度不如，但现在Q50基本不大开了，和他老婆抢开思铂睿混动。 哪里违背？每款车都有最高车速的。拿个简单6AT做对比，电动机驱动就是1-5档，发动机驱动就是6档。是发动机驱动还是电动机驱动跟速度没有任何关系。只有汽油车在6档的时候，混动才是由发动机驱动，汽油车在1-5档的时候都是由电动机驱动。就算是布加迪开到400也一样只能最高档位巡航，没法在往上加速了。所以混动CRV的最高车速应该和20自吸的CRV差不多。车子短时间加速超车电池能供应上这点你也不反对吧。那么除了加速超车，动力输出达到极限就应该是6AT汽油车在6档达到最高车速时的巡航。同样的混动CRV除了加速超车，动力达到极限也是6档也就是发动机档达到最高车速巡航。难道20自吸的最高车速还不够你跑的？你到底想跑多快？ 你能想到的本田能想不到吗，为什么混动的电动机马力更大而本田却还是让发动机去担当最高档的动力输出呢，就是为了避免发动机供不上电。 混动车的特点就是油耗波动不剧烈，应该在5～6L，后备箱就是少了备胎，备胎的位置放锂电池了，可用空间基本无差异吧， 只能说在限速范围内，性能还行，这也是一种取舍吧，想要性能，本田不也有nsx么，也是混动的，那货发动机功率大，能满足限速以外的性能，不过目前看，叫好不叫座啊，哈哈～买得起跑车的会在意油钱和环保？ 电动机满功率驱动只有起步和加速超车的时候才会用到。都是短暂使用的。长时间的动力输出，最大输出是由发动机来独自担当的。还有，超车不一定加速才能超。你前面的车不会一辆比一辆跑的快。你前面的车都是120迈在跑的话，你开混动CRV超车只需要深踩油门，然后电脑自动切换成电动机驱动在几秒钟的时间内将车速加速到140迈。然后电脑在自动切换成发动机驱动，然后你就可以以140迈的巡航速度把前面所有120迈的车都超过去。即便你把混动CRV当赛车在赛道上不停的急加速急减速，混动CRV的刹车动能回收的系统仍然能让电力坚持到刹车系统过热。还有即便是汽油车，频繁的急加速急减速，这个价位的买菜车的变速箱也是撑不住的。 这车用用不错的，我朋友买车时我一起去试驾定的车，他家现在一台英菲Q50一台思混动。现在都抢开思混动，因为他家的规距是谁开到亮灯谁加满油，谁上班先出门谁就能挑思混动开。按朋友说法是开思混能把早饭钱和烟钱省出来。但跑高速时和Q50差别还是蛮大的。 @2019
驾驶凌派锐·混动之前，我比较关心的问题是，这款入门A级家轿经过i-MMD的改造之后，性能和驾驶质感的提升会有多大，同时这款车原有的优势包括空间感、舒适感的体验会不会减弱？
首先要知道的是，广汽本田给凌派增加一套油电混合系统，不单单只是把发动机和传动总成换一下，也不是在后面增加一组电池组这么简单。本田的工程师说，他们从一开始着手这个项目的时候，考虑的是如何要在凌派锐·混动上保留这款车的“款待”优势，要把舒适性、空间感这些优点继承下来。
这样的出发点将影响整车的布置方式，也会影响他们对动力总成输出的调校、悬挂的改进等等。
那么最终得到的结果是怎么样的呢？当我坐进凌派锐·混动的后排，首先发现空间并没有受到影响，后排中央地台依旧是接近纯平，后排座椅也同样柔软舒服，就连后排中央扶手那个可以延伸到前排的设计都得以保留。换句话说，消费者在普通版凌派上能够感受到什么样的后排空间，在凌派锐·混动上面也是完全一致。
不要觉得这是理所当然，以TNGA的混动车型为例，为了解决油电混合系统的布置安放，电池组被放在后排座椅下面。这个看似很精心的设计，带来的问题是后排坐垫变得很薄，座椅高度设计有个局限，乘坐舒适性就明显降低了。
而凌派锐·混动却采用了另一种思路，将电池组放到后备厢内侧，也就是后悬挂上方。这样确保了后排座椅可以照原样布置，凌派的舒适性和后排空间卖点得以保留。当然这也使后备厢容积减小到430L，不过本田工程师再次发挥了“空间魔术师”的本领，他们先是保证后备厢的进深并没有变化，同样可以平放两个24寸以上的大号登机箱，只是后备厢的高度有所减少。
由于电池组占用的仅仅是后备厢靠里侧的空间，外面部分还是有充裕空间的。因此设计师在外面设计了一个巨大的隐藏式储物格，甚至放下一些花盆都没有问题，而其实这个地方更适合放平时不常用的羽毛球拍、运动鞋等等。另外，备胎的设计也得到保留，被安置在电池组上面。
仔细观察可以发现，由于凌派锐·混动的电池组放到了后备厢内侧，所以本田工程师还专门设计了通风管道，进风口是在后排座椅靠背的外侧，而出风口是在B柱下方。利用车内的空气循环来给锂电池组进行散热工作。
实际上，凌派锐·混动电池组的这个布置方式带来的唯一问题是后排座椅不能放倒，在空间拓展性上不如丰田双擎车型。
与此同时，因为i-MMD动力总成的改动，尤其是前后轴的负荷增加，本田工程师也调整了原有的悬挂设定。比如前悬的稳定杆采用了中空设计，前后悬挂换用了更高刚性的弹簧，同时重新设定了减震器阻尼，这样确保车辆的操控稳定感，提升行驶舒适性。
另外就是对驾驶操作界面进行了电气化应对，配置了一个7寸的液晶显示屏，这样可以更直观、有画面感地呈现i-MMD系统驱动状态，装入更丰富的信息。另一个显著的变化是凌派锐·混动采用了更有科技感的电子按键式换挡，这也有效地扩大了中央操控台的空间，更符合家轿车型的定位。
凌派锐·混动的动力储备可以说相当充沛，中国首发的这套15L第三代i-MMD综合功率高达113kW、电机最大扭矩为267N·m，比丰田同级THS系统的90kW——和搭载10T的凌派相同——输出提升了25%左右。其实，仅仅是凌派锐·混动搭载的前驱电机功率就达到了96kW，这已经超过了丰田卡罗拉双擎，电机扭矩更是多了100N·m。
正常的Normal模式下凌派混动的功率释放也足够满足年轻驾驶者对性能的需求，而本土工程师也透露到：他们调校的重点就是动力的响应性，强调动力输出要能够做到“及时应答”。
在跟车时，基本上驾驶者只需要松开油门踏板，车辆就会平稳的跟上前车，速度甚至比一般传统燃油车的蠕动工况更快些。一旦把油门踏板踩下10%左右，凌派锐·混动就有明显的提速感，并且E-CVT也不会有传统变速箱的换挡感。再多踩一些发动机就会介入，通过发电机额外给电机输出电能，和电池共同驱动电机高速运转，这样带来的加速感更为直接和积极，在寻常的家用车上并不多见。
相比于Normal模式，本田工程师还专门设定了“Sport”模式。切换到运动状态后，几乎给到5%的油门开度，发动机就会介入，稍微大点油门，你可以看到仪表盘上的Power进度条迅速被填满，然后发动机的声浪也就涌进驾驶舱，让你可以感知到发动机此时的满负荷运转状态。稍微解释下，i-MMD的混合动力模式中，发动机驱动发电机发电，再将电力传输给电机，同时电池也可以输出电流，这样两者相加就能够让电机全力输出，带来更好的动力性能。
至于ECON节能模式，除了输出很为平顺、踏板钝化更为明显，进而限制了电机的全力输出，另外也会对空调这些耗电设备进行调整。
更重要的是，三种模式对于纯电驱动的时速也有不同，比如ECON模式下纯电驱动甚至可以让车辆维持在60公里/小时、甚至70公里/小时的中高速巡航，而Sport模式基本上随时发动机都在持续运行，以确保动力响应。
实际上，据工程师透露，三种模式的功率输出大小是一致的，正常模式或者节能模式也没有限制功率输出，只不过三者的区别在于对油门开度的响应，运动模式更加积极，其余两个模式需要踩下油门踏板的限位，也就是激发Kickdown，才会全力输出。
与此同时，本田工程师表示他们在SPORT模式下还埋了一个彩蛋——利用车内音响营造出更动感的发动机声浪，这个声浪采样自本田“信仰跑车”NSX的V6发动机。如果你真的切到运动模式下，随意踩下油门踏板都会听到这么激动澎湃的声音，似乎真的能够给车辆额外增加50马力。
当然，凌派锐·混动也提供EV纯电运行的模式，不过由于电池组很小，并且本田的出发点也不以纯电模式为核心，所以不用太在意EV模式的续航，仅仅是一个特定场景的模式。
聊完了凌派锐·混动的动力输出之后，再来看看新车的驾驶感受。首先可以明确地说，凌派锐·混动的转向手感是我个人比较偏爱的，相对偏运动化的调校，即便在Normal模式下转向助力也不大，手感会相对沉稳，同时转向精准性也做得不错，会给人一种开得很“爽快”的感觉，而不是磨磨蹭蹭。
底盘方面，凌派锐·混动的底盘规格相比于燃油版并没有什么变化，主要是对前后悬进行了一些适应化调整。整体来说，在路况很好的城市道路，不遇到什么坑洼情况下，底盘给人的感觉是足够的稳重、沉稳，这也和整个车身重量增加了110公斤不无关系。同时，悬挂对微小的颠簸基本可以完全过滤掉，比如密集减速带这种路面几乎不会把震动传递上来，这让人觉得有些意外。
可是非独立后悬挂在遇到弹跳比较大的坑洼时就表现得不太淡定了，毕竟后悬挂上方增加的电池组是实实在在的。在通过那种常见的黄黑减速坎时，能够明显感受到后悬挂生硬的动作，只能说本田工程师尽量让车身起伏收敛得更快，来确保行驶的稳定感。但是从后排乘客的角度来说还是相对生硬。
可能大家对凌派锐·混动关注的另一个重点是NVH性能。可以说，通过工程师在前舱防火墙、引擎盖、前翼子板以及后部的隔音加强，在日常行驶中凌派锐·混动的静音性能有了大幅度提升，主要是轮胎传上来的路噪声比较明显。
但随着整车NVH的提升，发动机的噪音就很容易被关注到，只要油门开度一大，15L阿特金森一旦运转在高转速区域，发动机噪音就会传递到前舱，而阿特金森发动机的声音并不悦耳。
此外，有点让人不解的是，Sport模式下的“NSX V6”模拟音效是不可以关闭的，虽然这个模式能够带来很激情的氛围，但是这种声效始终会存在，无法关闭，长时间开启运动模式必然还是会烦躁。
结语：
开完一轮凌派锐·混动，很多人势必会把这款车和卡罗拉/雷凌双擎做比较。从个人的角度出发，这两款车虽然都是面向家庭消费者，但是风格取向却有很大不同：
1、 丰田的混合动力车型显然是着力于油耗，完全不在意动力表现，虽然TNGA的驾驶特性也不错，但可能很难说卡罗拉双擎/雷凌双擎是一款让年轻人满意的车，因为首先在动力上就差“运动”一大截。其次，在豪华感和空间感上，丰田也相对粗枝大叶，更像是得过且过。
2、凌派锐·混动的级别虽然要比丰田这两款略低半级，但是从动力输出和驾驶风格上，反而更加年轻化，更突出“让人激动”的驾控感受。并且在这个动力提升的基础上，凌派锐·混动的油耗保持了与丰田同样级别的40L/百公里，这就是“鱼和熊掌兼得”了。
3、相对来说，丰田方面TNGA的卖点还有全套的L2级辅助驾驶和更好的底盘质感，那么凌派锐·混动则是更宽敞的后排空间、以及可能有更低的入门价格。
整体来说，广本这次拿出的凌派锐·混动显然是更多瞄准了90后的新生家庭，更加强调年轻人钟爱的驾驶感，同时在空间、价格上又能说服家人选择。这是一个富有技巧的产品定位，从一开始就和卡罗拉双擎、雷凌双擎形成了区隔，但是也着有和丰田直面竞争的实力，广汽本田是有备而来的。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX 网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
