这款车不使用电动机行驶的百公里油耗为6.5升。如果使用电动机行驶，那百公里油耗可以达到5.5升左右。途观l是大众旗下的一款中型suv，途观l phev是途观l的插电混动版车型，这款车使用了一台1.4升涡轮增压发动机和一台电动机。
途观l phev的长宽高分别是4720毫米，1839毫米，1673毫米，轴距为2791毫米。
途观l phev的1.4升涡轮增压发动机拥有150马力和250牛米的最大扭矩，这款发动机的最大功率转速为5500到6000转每分钟，最大扭矩转速为1750到3000转每分钟。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。
与这款发动机匹配的电动机最大功率为85kw，最大扭矩为330牛米。
这款车的电动机是前置的，这款车使用了三元锂电池。
三元锂电池的重量更轻，能量密度也是更高的。
途观l phev使用了6速双离合变速箱。
双离合变速箱更加适合与涡轮增压发动机配合使用。
双离合变速箱的换挡速度快，传动效率高，使用这种变速箱也是可以提高汽车的燃油经济性的。
途观l phev的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。
途观L PHEV和天逸PHEV哪个更值得买？
新能源汽车是大势所趋，各车企顺应时代步伐，研制各种新能源车型，纷纷推出自己的新能源车型力作。其中备受关注的，就是兼具燃油强动力与纯电零排放优势的插电混动车型。那么对于普通消费者来说，如何在众多插混车型中选择最合适自己的车型呢？我们今天就把天逸PHEV 4WD和途观L PHEV进行对比，让大家了解这两款车型谁更值得购买。
动力系统一见高下
打造一台好的PHEV车型，最为核心的考量就是动力总成。与纯电驱动车型相比，PHEV的技术则要更为复杂一些。
途观L PHEV搭载的是EA211 14T发动机和电动机的动力组合，其系统最大综合功率可达到155 kW，峰值扭矩达到400N·m，百公里加速为81秒。途观L PHEV的油耗为19L/100km，其纯电续航里程为52km。
而天逸PHEV所搭载的动力总成，则由一台16T PEV专属高功率发动机和前后两台永磁同步电机组成，从数量来看，比途观L PHEV多了一台后置电机。三擎动力同时爆发可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米，官方宣布的百公里加速时间为7秒，但由于电机输出更加迅速，实际驾驶时会感觉加速时间比7秒更快。从数据上来看，无论是功率、扭矩还是加速表现，天逸PHEV的动力性能实力远超途观L PHEV，但让人意外的是，天逸PHEV的油耗竟然低于途观L PHEV，仅为17L/100km。另外，其纯电续航里程达到58km，足以满足日常0油耗通勤的使用需求。
插混架构迥异 驾驶平顺性相差较大
说到插混动力车，就不得不提及混动的布局架构。我们时常听到P0、P1、P2这样的词语，其实这里的P代表的就是电机的位置。
天逸PHEV采用的P0+P2+P4插混架构，可以轻松实现12种动力驱动工状态。这种三电机架构已经超越目前许多品牌的插混车型架构。
P4电机是天逸PHEV实现四驱的关键，在行驶中P4电机能够和P2电机同时驱动后轮和前轮实现纯电四驱，也可与发动机共同驱动实现混合四驱。在驱动电机减速器与差速器之间集成了一电磁离合器，能主动线性的断开P4电机与后轮的连接，达到某种工况下能耗更加经济的效果，同时P4电机也能进行动能回收
相较之下，途观L PHEV所采用的是P2单电机混动架构，没有辅助的P0电机，而是直接把这台代号为HEM80的P2电机，以串联的布置形式塞进了发动机和变箱的中间，然后给变速箱加上了第三套离合器，用来接合发动机和电动机，实现"一机三用"。但这与天逸PHEV的三电机架构相比，还是偏于简单了。而且由于是串联布置，电机的动力输出必须经过变速箱，会影响到平顺性，而发动机也无法直接驱动后级的传动系统，效率会打折扣，在实现边充电、便用电驱动的"增程式驱动"工况上有了诸多限制。
反观天逸PHEV的插混架构，则很好地解决了这些问题。尤其是在亏电状态下，一方面天逸PHEV的P0端BSG电机能够减缓发动机频繁启机时的抖动感，保证发动机动力输出的平顺性，而此时集成在8AT电动变速箱的P2前电机以更平稳高效的方式发电，保证电量回充效率；另一方面，天逸PHEV可以增程模式，让发动机带动P2前电机充电，产生的电流直接驱动P4后电机，让P4后电机更多的做功，减缓发动机同时驱动前轮和带动P2前电机发电的压力。
天逸PHEV和途观L PHEV均可以提供多种驾驶模式，满足消费者多种驾驶需求。天逸PHEV可以提供混动、电动、运动和四驱四种驾驶模式，途观L PHEV可以提供E-MODE纯电模式、HybridAuto混合动力模式、BatteryHold蓄电池保持模式、BatteryCharge蓄电池充电模式、GTE运动模式。
但不得不说的是，天逸PHEV采用了P4电机架构，实现了四驱驾驶模式，可以实现纯电四驱和混合四驱。而这一点途观L PHEV是不具备的。在四驱模式下，P4后电机介入非常积极，特别是电量较高时，P4后电机基本上始终都在工作，而发动机和P2前电机会根据路况和动力请求按需介入
乘坐舒适度是国人非常在意的，关于这一点，两款车的表现旗鼓相当，例如在座椅舒适度、静谧性、后排乘坐空间、行李厢空间等方面，两款车都有着优异的表现。不过在个别方面，天逸PHEV的表现更胜一筹。
首先，天逸PHEV采用了升级版123英寸全液晶彩色数字仪表和8英寸中控屏，支持手机互联、语音控制等功能，充分满足驾驶者的互联娱乐需求。这一点途观L PHEV的表现稍显不足。
另外，法系车优秀的底盘调校功力更是不得不提，天逸PHEV匹配了EMP2平台AMCS大师级底盘，车身振动频率为105~12赫兹。高强度高刚度框架型后副车架、45°斜置减震器、适应性可调节前束、弹性衬套和前后独立悬架，使得整车纵向控制合理，侧倾抑制相当不错，舒适感和安全感倍增。
【太平洋 汽车 网 评测频道】当年新能源 汽车 的穷追猛赶下，PHEV成为许多车企踏入新能源 汽车 的第一道门槛。在这个节骨眼，对电动车心存芥蒂或者家里没有充电条件的消费者不在少数，我就是其中的一员。为了一张绿牌，花费多几万块买一台比燃油版本贵的插电混动车型，是否真的值得我们去考虑呢？刚好来了一台途观LPHEV，带着顾虑我开着它体验了一整天。
途观L PHEV的门槛被定在2658万，但目前普遍都有2万左右的优惠幅度，这样想想其实并没有比燃油版贵多少，同配置下价格差距并不会大。在我拿到车的时候，这台途观L PHEV已经是亏电状态，相信这是插电混动车型常有的状态——懒得充电，当然亏电状态更能考验它的底子。
外观设计篇
途观L PHEV的外观和燃油版相比而言整体变化不大，依旧是我们所熟悉的样子。不过雾灯区域被C字型日行灯所取代，并且增加了一些条幅作修饰，看到实车时不禁酸了，原来途观L PHEV还挺好看，辨识度也明显。
内饰设计篇
途观LPHEV的内饰部分依旧是大众出色稳定的设计水准，无论做工用料、功能便利性长久以来积累了非常不错的口碑，这点是有目共睹的。这次体验的途观L PHEV正好是刚改完的新款车型，空调控制面板换了最新设计，102英寸全液晶仪表盘也成为了全系标配。
驾驶：动力从不懈怠
途观PHEV所搭载的这套插电混动系统和帕萨特PHEV相同，采用14T EA211发动机+电动机组合，其中14T涡轮增压发动机最大功率为110kW，最大扭矩为250N·m。电机方面最大功率为85kW，最大扭矩为330N·m。两者集成后，这套混动系统可以爆发出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通过能量的合理分配，实现最佳动力性能和燃油经济性。
DQ400e混动变速箱厉害之处在于采用了高压和低压两套液压系统，高压油液主要用在离合器和挡位拨叉的操纵，响应极快。而低压油液则是用于冷却和润滑，减少了能量消耗。
在途观LPHEV的一整套动力系统中，充当核心输出的是我们所熟悉的EA211 14T涡轮增压发动机，而在连接了体积更小巧的DQ400e混动变速箱后，动力输出特性产生了截然不同的变化，例如在拥堵路况下以往干式双离合变速箱时有发生的顿挫感完全就被抹平了。
途观L PHEV 提供了高达5种驱动模式，而且五种驱动模式下动力输出特性不尽相同，之所以有这么多的模式，其实是综合了油耗、能耗、动力之后，给车主提供更多选择的权利。
1纯电模式下途观L PHEV最高能够达到130km/h的速度，前提是电池电量足够；
2在混合动力模式下，发动机将与电机相互配合，兼顾燃油经济性与动力性能，但整体动力响应与峰值性能都不及GTE模式。系统会尽可能地采用纯电行驶，只有当急加速或时速超过80km/h时，才会唤醒发动机加入工作，有点类似一般混动车型的经济模式；
3蓄电池维持模式下，电池电量可以被维持在设定值范围内，也就是会通过发动机频繁介入的方式为电池充电，同时电机输出功率在电量较低时也会有所限制；
4蓄电池充电模式下，发动机会始终处于启动状态，并强制给电池充电，不过电机依旧会在起步及急加速工况下输出动力。
5GTE模式，可以理解为性能模式，发动机全程处于运转状态，电机也会随时爆发出峰值扭矩。
这台途观L PHEV充当了我一天上下班的通行代步工具，上班为了躲开高峰拥堵我习惯走一段高速，而下班路况稍好一些会偏向经过市区道路，一天的时间虽然短暂不过也算比较全面地感受了一番途观L PHEV的行驶品质。用代步工具来形容这台大家伙的话，确实不太贴切，途观L PHEV的迅猛灵活，会让我觉得它更像是个知心的通勤伙伴。
多了电机的高扭矩爆发力，起步时油门稍微踩重一点也会伴随轮胎打滑的尖叫声。在停停走走的路况下，途观L PHEV的混动模式很容易让我忘了双离合变速箱的存在。油门踩多少动力来多少，跟车非常舒服。
多了一套混动系统和一块13kWh的电池后，途观L PHEV的行驶质感依旧是跟燃油版本一致，长行程减振器能够轻易化解路面的细碎震动，在车厢中很难感知到路面变化，坐在后排睡觉非常惬意。而在经过起伏比较大的坑洼路面或减速带时，即使快速通过也很少有生硬的打击感，悬架弹跳间带着一股韧劲。
刹车初段主要由电机的回馈力矩进行制动，稍微踩点刹车也有微弱的制动效果，几乎没有一点刹车虚位。同时也由于是采用电传刹车的关系，制动踏板的踩踏脚感也没有传统真空助力器的那种吸入感，有点弹脚的脚感适应之后就回不去了，车速控制起来颇为轻松。
最后再说一下大家比较关心的续航和油耗方面，途观L PHEV在充满电后表显纯电续航里程为53km，相比工信部的52km还有多。实际行驶过程中，途观L PHEV的混动逻辑是优先使用纯电行驶，所以在电量足够的情况下如果不是激烈驾驶基本不会唤醒发动机。按照我这样白天短途上下班，夜晚回到家设定波谷电价时间段充电，基本不用怎么加油，省时省力又省钱。
总结
是什么样的心态会让人选择一台新能源车呢？在以前我也许会认为是一张绿牌。但体验过途观L PHEV后，其实选择这样一台车不需要别的理由，单纯是机械质感的提升就足以劝动我再多掏两万，更何况还能带来60L/100km以下的油耗。没试过就没有发言权，途观L PHEV在多了一套插电混动系统后，机动性和乘坐舒适性都得到了极大提升，这是传统燃油车型所缺少的特质。换句话说单纯是驾驶、燃油经济性层面的改观就足以说服我多掏两万块选择它。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 张景森）
