1、马自达推出的SKYACTIV-X压燃发动机技术，可以说是自然吸气引擎革命性的突破。因为受制于刚刚更新的国六政策，和中国油品的问题，这项技术迟迟没有来到国内。不过这也可以看出来马自达对中国市场的重视，在完全适应国内情况之前，并没有贸然上市；
2、压燃发动机顾名思义不是汽油机传统火花塞点火的方式，但也不像柴油机那样完全的压燃技术。而是优化了柴油机和汽油机的缺点，融合了他们的优势。匹配超高的压缩比，其热效率可以达到43%现排名世界第一；
3、油耗方面，相比于现售的SKYACTIV-G降低了20%～30%。在这个小排量涡轮增压的年代，马自达还在自吸引擎上花费大量的时间去研究，可见这个品牌坚毅执着的性格。想必这也是他可以拥有大量忠实粉丝的原因吧。
马自达的压燃发动机，真的很厉害吗？
目前只有马自达采用技术成熟、故障转速低的自然吸气发动机。最初，本田的自然吸气发动机也是一种成熟的技术，故障率低。现在本田采用涡轮增压技术。虽然日本以前研究过涡轮增压器，但与欧洲和美国相比还不成熟。因此，目前本田涡轮发动机的乳化液故障率比马自达高，日本车使用涡轮发动机，故障率相对较高，无穷知道这个问题。在与梅赛德斯-奔驰的合作中，英菲尼迪完全使用了梅赛德斯-奔驰技术。与其他配备涡轮增压发动机的日本汽车相比，故障率较低。
所以在汽车行业，除了马自达，没有人能做到这一点。它具有更高的热效率和显著降低的油耗！这些技术发现也使马自达的能源和燃油经济性达到了非常高的水平。马自达的发动机正在生产中，没有太多的机油增加和严重的积碳。最重要的是，马自达的发动机仍然保持零油箱爆裂的概率，这也是一个非常大的存在。
首先，本田发动机中有许多“黑色技术”。例如，本田1.5T的“梦幻之地”发动机拥有充钠排气阀、冷却罐活塞、电动排气阀、，本田发动机主要通过小型替换涡轮增压器提取高功率，因此本田发动机在功率、燃油经济性和其他全球性能方面都非常好，但稳定性稍差。
无论发动机有多好，都没有齿轮箱和车架匹配。没有舒适性、操控性和稳定性。如果您仍然担心发动机，请查看每个品牌的月销售额。你的大多数汽车，比如本田系列，都卖得很好。无论是外观设计和中央设计的发动机变化是非常适合我们的人。这说明总体形势是好的。我相信大家的眼光，更注重市场所有权，这是关键。
马自达动力强耗油量低，他的压燃发动机到底有什么魔力？
压燃式汽油发动机，最大的优点就是省油，它的热效率可达50％，比普通的汽油发动机要高得多，但控制比较困难，而且控制系统非常复杂，成本相对的比较高，很多汽车厂都对压燃式汽油机进行了研究并开发，压燃式汽油发动机非常省油，2.0排量的车，百公里耗油仅为3.3升，如此省油确实令人期待，不过有一利就有一弊，发动机的成本也随之而上升。
马自达一直宣传的所谓压燃汽油机实际还是有火花塞，其所谓的压燃只是采用了多次喷油，每次喷油量很小，最后一次在火花塞附近形成较浓油汽，有利于火花塞引燃。
再从汽油的特性上说，为什么到目前为止没出现真正意义的压燃汽油机。汽油与柴油最本质的差异在于点燃点较低，一个直观的例子就是汽油在没有与明火直接接触时都有可能引燃，而柴油即便与明火接触也不容易点燃。这是造成汽油机难以应用压燃的根本原因。采用压燃时，因为压缩比高，压缩后产生热量大，温度高，汽油很容易非控制的点燃，在压缩过程中就自己点燃，造成爆震，降低动力，损伤发动机。而柴油因为燃点高，不容易出现爆震，所以可以采用压燃。
优点燃油经济性好节省燃料，缺点容易超温燃烧氮氧化合物排放超标
马自达之所以要搞压燃，实际上也是没办法的办法（不得已而为之）；各大主机厂探寻稀薄燃烧边界都是一小步、一小步的走，逐渐增加空燃比（没有放到量产的领域），所以依靠分层喷射、分层点燃的方式来实现，而马自达二代创驰蓝天、直接奔着量产去了，要量产就必须考虑环保的问题，所以机器压燃状态时、空燃比必须超过29.4，这时面临的问题就是；分层太多，利用火花塞跳火、逐层引燃的方式没办法完全引燃，混合气浓度太低、火花传递能量不足，所以面对这个没办法点燃的问题，马自达才拿出了压燃的解决方案！
被吹爆的马自达压燃发动机，真有那么受欢迎？
在车迷圈中，马自达的压燃发动机地位无疑极高。压燃发动机在某些工况下，可以变成了柴油机那样，不依靠点火，单靠气缸里的压力，就把燃油点着。
原理虽迷人，但实现起来很复杂。汽油不同柴油，不能时刻使用压燃。判断什么时候要压燃，什么时候回归正常，这是个很复杂的控制问题。另外气缸里的强度，也要能承受压燃摧残才行。
国内最先用压燃的车型，无疑是昂克赛拉。但马自达目前只是承诺会用，它们声称还在调试当中。
根据日本媒体的数据，当地马自达3（即我们的昂克赛拉）选择压燃的用户，仅有4%。至于CX-30车型，选择比例更小，仅有2%。
以上数据，均比马自达自己预测的比例，少了20-30%。可见尽管很多人为压燃叫好，但到自己真正买的时候，部分人怕可靠性，部分人嫌太贵，导致这项技术在市场上并不成功。
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马自达的发动机压燃技术如何？各方面性能表现怎么样呢？
在众多车企中比喻成一个班级那么马自达应当是这班中的技术理科男了，在上世纪8090年代的能源危机里马自达凭借转子发动机和压燃技术度过了所谓的危机，得到了老师的支持与信任骄傲了一次，然而老师告诉马自达以后这样的题咱们以后不出了，马自达依旧坚持下去，交出来的成绩单也是平平无奇始终做不到老师眼中的三好学生。但是在班级中时常有女生挂在嘴边那个颇有魅力的同学就是马自达。
转子发动机在某些方面确实与我们现实生活中有所违背（譬如环保排放，动力平顺以及整体稳定性）。压燃技术就这样被马自达提上了日程，其实在30多年前它们就提出了，但是由于种种原因并没有面市，随着内燃机技术的进步和油料冶炼精度等等各方面天时地利人和，马自达推出了SPCCI技术发动机。
官方的别名E-创驰蓝天X发动机，它结合了柴油发动机的压燃技术和汽油发动机的高效性能于一身，稀薄燃烧技术混合气体在气缸内利用活塞运动将混合空气压缩到临界点时将其点燃，实现均质燃烧。
马自达的压燃技术其实并不是没有火花塞，而是它的真正作用是让混合气体充分压缩后火花塞来一个燃爆全场的高压电将其退到最高点……
压燃技术需要很多的附件去维持它根本的生存技巧，各式的传感器就多达91个，为了在高转速下也能保持平稳输出，装载了罗茨式机增器，值得一提的是它们有两个涵道分别是增压和自吸通道，它们在发动机不同工况下来维持发动机的进气压力，可以支撑足够的空燃比和燃烧效率。
缸内直喷也是目前的标配，十孔的喷油嘴除了需要承受缸内的高压以外将油料以高压状态（700bar）喷进缸内燃烧，有更好的动力输出和燃油经济性。
压燃技术对于发动机的材质有很高的要求，它虽然不陌生，但是对于我们消费者来说它还是很年轻，还没有经历过岁月的磨炼还没有得到稳步的发展！而面向世人去证明某一项技术时往往是需要时间的推敲。
