3年前，威马汽车还是和蔚来、小鹏、理想齐名的“造车四小龙”之一。2019年，威马更是以16876辆的交付量位居造车新势力第二，仅次于蔚来的20565辆。如今“蔚小理”三大品牌以及哪吒、零跑等均实现10万以上的年销量时，威马汽车却被负面消息缠身：停产、裁人、降薪、欠社保公积金、欠租金、4S店关门，甚至官网和APP都无法访问……威马汽车门店目前生存状况如何？记者进行了走访调查。
多家门店关闭车辆少人问津
威马汽车正在遭遇体验店大面积关门的尴尬。据《大河报》21日报道，威马汽车在郑州的5家体验店其中4家无法打通电话，唯一一家能联系上的，却表示已经不再销售威马汽车。据中国经济网报道，北京地区威马直营店已全部撤店。
威马汽车官网显示，其在重庆共有15家体验店，主城区有6家分别位于九龙坡区（2家）、渝中区、南岸区、江北区和沙坪坝区。根据高德地图搜索的结果，21日下午，上游新闻记者首先来到位于黄花园桥头的“重庆威马体验馆江北五里店”。远远可以看见，硕大的“威马汽车”招牌旁边，还有“网约车旗舰店”和“哪吒汽车”的招牌。
记者进入店内发现，这三家店实际上打通了在营业，左右分别摆放着很多辆吉利和哪吒汽车，车前还围着不少人，但正中间属于威马汽车的展区内，孤零零地摆放了一辆威马E5电动轿车。工作人员介绍，他们这里是购买并办理网约车的地方，并不面向普通的购车用户。对于威马汽车经营状态欠佳的传闻，他笑着表示：“现在是有点恼火，大家都晓得。”对于店里最近的销售情况，他表示咨询购买吉利和哪吒汽车的客户较多，威马基本上处于无人问津的情况。
威马汽车近期负面消息缠身。 摄影/上游新闻记者 金鑫
21日下午，记者通过电话联系重庆威马用户中心南岸5S店和重庆威马汽车用户中心九龙坡店。接到电话的工作人员表示，公司仍在正常营业。一名工作人员还表示，虽然威马汽车目前确实遇到了困境，但是部分传言也属于竞争对手在“抹黑”。“现在威马情况是有点困难，但是大老板已经在想办法解决了。作为从业者，我肯定也希望公司能走出困境。”对于“如果威马汽车倒闭，所买车型能否享受售后”等问题，两位工作人员均表示不用担心，“本来都是用的各家大厂的配件，比如电池是宁德时代的。说句不好听的，就算万一威马倒了，这些配件也能享受他们的售后。”
22日下午，记者前往重庆威马用户中心南岸5S店。该店规模较大，一楼为销售大厅，负一楼为维修中心，展厅内摆着E5轿车、EX5-Z SUV等车型，但整个大厅内没有任何客户的身影。店内一位工作人员表示，受传闻影响，最近前来咨询和买车的客户确实较少，而且重庆威马体验店也关闭了不少家。
经过电话咨询，记者发现重庆威马体验馆西城天街店、时代天街店均已关门。
小程序频繁报错重启。 图片来源/小程序截屏
官网联系不上人工客服
之前不少网友表示，除了不少4S店关闭，威马汽车的客服热线、售后服务如今也是一团糟，根本联系不上人工客服。对此，上游新闻记者也挨个进行了验证。
以威马的400电话为例，拨打400-699-9666之后，电话能够正常接通，但是按照提示音进入下级菜单后，始终无人接听，一直提示“目前线路正忙，请稍等”。最终，记者在等待整整10分钟之后选择放弃。
在威马汽车官网，记者尝试联系在线客服，却一直是“您好，我是机器人小威，有什么可以帮到您吗”的自动回复，无法与人工客服取得联系。记者多次尝试，但始终提示“当前进线人数较多，请您稍等片刻，再输入‘转人工’尝试。”
在威马官方APP“威马智行”上，其社区动态更新的最后时间为今年1月29日，已经20多天没有更新过。APP预约试驾页面上，显示已预约23904人。记者尝试预约试驾，发现添加销售的页面打不开，并跳转至官方购车小程序。可能是因为无人维护的缘故，小程序同样无法使用，不停提示“小程序启动失败，请重新启动小程序进行尝试”。无论以多快速度关闭，不到一秒又会自动弹出。
威马汽车创始人沈晖承认公司遇到困难。 图片来源/微博截屏
两大工厂停工许多员工欠薪
对于威马汽车而言，还有一个坏消息是：斥巨资修建的温州和黄冈两大工厂均停工了。
最近，有媒体实地打探过威马温州基地，发现基地内目前几乎没有人。工厂前台考勤表显示，自去年11月以来，工厂已处于半停工状态。去年12月上半月，只有5天有员工打卡。湖北黄冈的生产基地同样惨淡。巅峰时这里有超过600名员工，但如今除了门口偶尔有一两个值班人员出入，整个厂区看不到任何活动迹象。
数据显示，2022年威马汽车销量为2.95万辆，比2021年锐减了差不多1万台。销量惨淡，员工成为业绩不佳的牺牲品——据媒体报道，从2022年11月开始，温州工厂的操作工只发70%基本工资，管理岗发50%。今年1月，有威马员工表示，实际到手工资大概1700元。“工资跟实习期差不多，正常全勤上班能有7000多元。”为减少开支，威马即将启动新一轮的降薪计划，最快从3月开始对员工实行25%工资发放，这也导致大批员工离职。
2月17日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾正面回应过公司的近况：“威马确实遇到一些困难。当前正在通过一些降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产和终端用户的体验。”然而就在这条微博下面，聚集了不少公开留言讨薪的公司员工。“作为最底层的员工，整整把五年青春献给你们，如今连最基本保障都给不了，太心寒了”“虽然我们愿意和公司一起共渡难关，但基本工资至少要发吧”……
部分车主担心保养考虑卖车
威马汽车陷入困境，从员工、供应商到消费者都受到了影响。上游新闻记者在汽车之家、爱卡汽车等知名汽车论坛上看到，不少威马车主都非常担心以后的售后保养情况，“要是威马汽车真垮了，我们以后找谁去？”
“燃油车出故障了问题不大，随便找个维修厂都能修，但威马是新能源，又比较小众，修起来很麻烦。”在汽车之家论坛上，一名网友这样表示。还有车主表示，受工厂停工影响，威马汽车的配件一直处于缺货状态，“半年了，我的充电桩还没发货，现在客服也联系不上了。”上游新闻记者尝试通过论坛私信联系了几位车主，但未能获得回应。在沈晖那条微博下面，有不少车主在吐槽“都半年了，配件能发一下吗”“请立即恢复400电话APP功能，赶紧发配件”……
不少车主购买威马汽车是用于跑网约车，很多人非常担心，“要是车坏了又找不到配件，那就没办法挣钱了。”有些车主打算卖掉手里的威马汽车。“工厂停工，4S店也关了一大片，配件也经常缺货，干脆亏钱卖掉算了，免得砸在手里。”
威马汽车面临多个官司。 图片来源/天眼查APP
借壳上市之路充满变数
天眼查App显示，近日威马汽车科技集团有限公司及其子公司新增多条开庭公告，其中开庭日期在2023年2月20日至4月12日的开庭信息达29条，原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司等，案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。上游新闻记者发现，其中一笔纠纷涉及重庆某制冷设备公司，22日上午，记者通过电话求证时，对方表示“不方便接受采访”。
相比如今的风雨交加，威马汽车3年前可谓如日中天——造车团队科班出身，坚持自建工厂，首款车EX5上市便领跑造车新势力，并于2019年斩获造车新势力单一车型销冠……相比“蔚小理”三大掌门人均为互联网企业出身，威马创始人沈晖曾担任过菲亚特、吉利、沃尔沃汽车等车企的高管，从业经验和人脉资源丰富。然而因为多次自燃以及强制“锁电”等负面新闻，威马汽车最终高开低走，只能目睹别人超越自己。
沈晖发微博引用电影台词。 图片来源：微博截屏
借壳上市，似乎成了威马的最后选择。公开信息显示，今年1月12日，港股上市公司Apollo出行发布公告称，其全资附属公司已与威马控股订立协议，拟以20.23亿美元（约合人民币138亿元）收购威马已发行全部股份，威马将以RTO（反向收购上市）方式登陆港股。此前，威马还官宣获得了三笔融资：港澳地区某知名商业银行的2.5亿元港币、世界500强正威国际的5亿元人民币，以及雅居乐集团的15亿元港币。不过据媒体报道，上述资金似乎并未顺利到账，Apollo智慧出行一些独立股东对收购威马提出了质疑，并要求更严格的审计，这也使得威马的“上市救命之路”充满变数。
“活下去，像牲口一样的活下去！”这似乎是沈晖给威马定下的首要任务，然而风雨飘摇中的威马汽车，还能挺过2023年吗？
上游新闻记者 金鑫 部分内容据《大河报》 、中国经济网等综合
编辑：杨波
责编：王蓉 官毅
审核：冯飞
汽车大观｜威马、天际“倒下”后，下一个轮到谁？
作者｜王云朋
出品｜汽车大观
将时间拉回至8年前，也就是被业界称之为造车新势力“元年”的2015年。
彼时，在政策驱动，行业和资本市场的追捧下，蔚来、小鹏、车和家、威马、拜腾、奇点……一时间，大量造车新势力品牌陆续涌现。
虽然不少品牌根本没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在图纸上草拟出了理想。
4年之后，即2019年，随着新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。
由于第一波流量红利吃完，但却无法依靠产品和服务站稳脚跟，这一年有相当比例的造车新势力倒了下去。
如今又是4年过去，造车新势力们或许将再次迎来“生死考验”。尤其是在2022年新能源车市马太效应的持续，以及2023年初特斯拉掀起的一波价格战的情况下，不少造车新势力的处境正变得愈发艰难。
如威马汽车，2023年伊始就被频繁曝出员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工……各种负面消息让广大车主以及员工心寒，也让市场担忧威马的未来。而在威马之后，近期天际汽车也传出了“部分岗位实行停产、停工政策”消息。
然而，随着生存环境的愈发严酷，威马和天际，或许只是这一轮新势力淘汰赛的开始。
爬不出的亏损“死循环”
“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。
事实确是如此，造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金就是主要保障，一旦银根趋紧或“缺钱”成为常态，造车新势力要面临的后果难以想象。
以2019年为例。彼时，整个造车新势力阵营陷入危机，终端市场迟迟无法打开，投资机构开始观望，资金面收紧卡到了造车新势力们的三寸。即便是当下处于造车新势力头部阵营的蔚来，在那一年也因缺钱频上头条。
如今大部分新势力企业，自成立以来已经走过了第八、第九个年头，如果对照特斯拉用10年才盈利，那么大部分新势力目前也大约要处在实现盈利的边缘了。但现实却是，新势力品牌仍处于普遍亏损的状态。
仅以在新势力中营收、利润相对高的蔚来、理想、小鹏为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%；理想汽车净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%；小鹏2022年前三季度净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。
“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，是由于造车新势力属于白手起家，相较于已在车市深耕多年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面需要投入巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”有业内人士接受采访时表示。
同时，更为尴尬的是，目前的新势力车企似乎还陷入了一个难破解的“死循环”中了。具体而言，就是为了拥有自己的核心竞争力，几乎所有的头部新势力车企都在强调所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这也是一笔不小的投资。
然而，现在的汽车市场又在打价格战，这就使得新势力车企不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给数量有限的消费者，只能自身把成本“消化”掉。
“持续扩大的亏损意味着企业在持久的车市价格战中将没有弹药可打。”在业界分析人士看来，2023年伊始特斯拉和比亚迪之所以能够率先降价，主要得益于两家企业都已盈利，且相对较高的毛利率能够支撑其降价。
“而国内造车新势力，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，当特斯拉猛然降价发起价格战，它们就容易陷入‘要销量还是要盈利’的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。”上述分析人士表示。
卖一辆亏一辆，卖的多亏得多，这依旧是造车新势力的普遍困局。同时，2023年在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，造车新势力也将普遍面临“活下去”的难题。
凛冬已至，或是梦幻一场
“2023年，新能源乘用车销量或将达到850万辆，实现30%左右的增长。”这是全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出的预测。
换句话说，在业界看来我国新能源汽车销量和市场渗透率，仍在快速提升的过程中。
不过，与消费市场表现相反的或许是，在资本市场的估值体系中，新能源车企正在面临一次“重估”。
为何会如此的反差？在笔者看来，首先就是新能源概念已不再新鲜。20年前，特斯拉横空出世，在业内被视为异端，但在资本市场上却被视为是一个从未有过的全新概念，其讲述的故事完全满足资本对未来的疯狂“想象”。
不过，随着时间的推移，当下的新能源汽车已从一个神秘和新鲜的故事，变成了一个未来成长空间相对明确的常规投资领域。投资稀缺性的消失，势必会让资本对新能源板块的估值有一个重新判定。
其次，随着造车逐渐驶入“深水区”，大批讲故事、盈利遥遥无期的新势力车企逐渐浮出水面。再加上传统车企的纷纷入局，市场竞争更趋激烈，资本市场对其持有谨慎态度也无可厚非。
再次，“虽然新能源汽车市场大盘仍在增长，但受竞争加剧和宏观市场的影响，未来的增速也将逐步放缓”。崔东树表示。当市场告别了高速增长期，资本市场还会像早期那般，狂热追捧造车新势力吗？答案是显而易见的。
值得一提的是，除了要接受资本市场的“重估”外，造车新势力还需要面对传统车企的夹击。因为当传统燃油车企认真起来，有工厂、有技术、有团队的大牌正规车企，一定要比造车新势力更具优势。
数据是最好的证明。2022年，比亚迪新能源乘用车销量达186.9万辆，占据新能源汽车市场32.9%的份额，同比增长152.5%，超额完成150万辆的年销目标。
此外，埃安、极氪、问界等，2022年也展现出了强劲的向上势头。如埃安，2022年共交付新车27.1万辆，全年目标达成率为108.4%。而在销量背后，广汽集团还开始了对锂电产业链、原材料采集和生产等环节的布局。
与此同时，背靠吉利的极氪，也凭借001一款车型在2022年交出了71941辆的成绩，超额完成7万辆的年销目标；华为赋能的问界，2022年全年交付量也达到了7.6万辆，目标达成率高达95.2%。
可以说，当传统车企也懂得了新势力的“套路”，“传统”和“新”之间的界限就开始越发模糊了。而这些成长起来的传统新势力，对原始新势力那弱不禁风的护城河的冲击，无疑也将让造车新势力的2023年变得更加梦幻。
“寒气”又将传给谁？
“新势力最终只能活下2-3家。”这是业内一直流传的说法。
笔者认为，这一说法并非危言耸听。随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，已有多家新势力车企退场，甚至如游侠、赛麟、乐视汽车、奇点、自游家、拜腾等，都没有熬到量产阶段，就直接出局了。
进入2023年，补贴的取消、激烈的价格战……无不在表明，对造车新势力来说，今年是非常难熬的一年。这种情况下，除了威马和天际，还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。
如云度汽车，其在2018年销量曾达到9300辆，是当时威马汽车的2倍还多。但随后每况日下，2022年2月又被曝出因为资金链断裂处于停产状态，2022年全年销量仅有604辆。
2022年8月，云度汽车被均瑶集团旗下的吉祥航空接手，并于今年2月再度推出了新车型云兔。虽然资金问题暂时无忧，但是对于跨界造车这件事情，已经有太多的先例证明不靠谱了。
与云度同病相怜的还有爱驰汽车。数据显示，2021年爱驰汽车销量为2635辆，2022年累计销量仅为765辆，可谓十分惨淡。同时，由于其董事长陈炫霖实控的投资机构在2022年11月暴雷，爱驰汽车或许将再一次陷入经营困境。
相比上述品牌，位居造车新势力头部的零跑、小鹏日子也不好过。据零跑官方公布的数据显示，今年1-3月其累计交付量为10509辆，较去年同期减少51.3%。哪怕只看3月的交付量，零跑6172辆的成绩在排名上也不突出，比定位高端的极氪都低。
而小鹏方面，虽然在2022年进行了组织框架和高层人事调整，但今年1-3月，累计销量还是同比下滑了47.3%，为18230辆。
尽管上述造车新势力遇到的具体困难不完全相同，但深究之下都是产品无法持续吸引消费者。
新能源市场是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快，消费者需求随时在变，今天的创新技术也很可能在明天就已落后，如果没有强大的产品力和合适的市场策略，生存迟早会成为难题。
另一方面，随着以比亚迪为代表的传统车企，对低端和高端市场的不断抢占，还深陷在“卖一台亏一台”旋涡中的新势力品牌，往后或将会更难增长。
可以说，在规模效应和马太效应愈发明显的新能源汽车市场，在残酷的价格战中，注定会有更多造车新势力被淘汰。目前，威马和天际已经被甩出跑道，下一个会是谁？答案或许很快就会揭晓了。
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新能源迎来降价潮？特斯拉终于败诉？威马又被冻结40亿股权
E周大事纪，周周有新瓜。本周一，奇瑞新能源官方宣布，受惠于全球新能源原材料价格回调及企业成本管控、供应链管理能力提升，奇瑞新能源将调整旗下车型官方指导价，至高回调幅度9000元。
?自从特斯拉成立法务部门之后，似乎尚未有任何败绩。不过，就在本周，特斯拉“退一赔三”案的当事人韩先生在其个人微博发文称：北京市高级人民法院依法裁定驳回特斯拉的再审申请，三年多的案子终于有了定论。
威马就像狼来了一样，一会有投资、一会有负面，到底会怎样，外界只能猜测。而近期，威马汽车科技集团有限公司新增一则股权冻结信息，股权被执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结股权数额约 40.4 亿人民币，冻结期限自 2023 年 3 月 14 日至 2026 年 3 月 13 日。
奇瑞新能源率先降价
去年，由于动力电池原材料上涨，各新能源车型进行了普涨。如今，随着全球新能源原材料价格的回调，奇瑞新能源汽车便宣布于2023年3月27日零点起正式调整旗下车型官方指导价，至高回调幅度9000元。
?具体来看，奇瑞新能源汽车降价涉及调价车型包括奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁和奇瑞无界Pro三款车型，其中QQ冰淇淋三款车型下调4000元，调整后售价为3.59万-4.59万元；小蚂蚁四款车型下调4000-9000元，调整后售价为6.4999万-9.4万元；无界Pro五款车型下调5000元，调整后售价为8.49万-11.09万元。
根据数据显示，截至目前，电池级碳酸锂均价为27.75万元/吨，相比2022年11月中旬近60万元/吨高点，原材料价格下行趋势明显。
?不过，奇瑞新能源降价的车型主要以小型车为主。此次“大幅”降价，会明显降低单车毛利润。正因如此，外界普遍猜测，奇瑞新能源汽车之所以如此积极的降价，主要是机遇市场层面的考虑。
据了解，2023年2月，QQ冰淇淋销量为3134辆，小蚂蚁为2128辆，而艾瑞泽e为192辆，无界Pro为72辆，大蚂蚁仅有两台。
承担销量重任的QQ冰淇凌与小蚂蚁市场表现一般，而被给予厚望的无界Pro也并未获得市场高度认可。或许，原材料降价只是奇瑞新能源降价的粉饰包装，其内核依旧是以降价换市场。
特斯拉败诉，再起诉？
2019年车主韩先生，花费了37.97万元在特斯拉官网上购买一辆特斯拉官方认证二手车Model S P85，后来在用车过程中总是发现一些小问题，车主通过第三方机构检测，发现车辆C柱及后翼子板有切割焊接，车主韩先生认为车辆此故障会直接威胁生命安全提出退换车辆请求，但遭到拒绝。随后，车主韩先生决定起诉特斯拉公司，通过法律途径解决此事。
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特斯拉方面曾表示，在原车主使用车辆期间，车辆在2019年1月8日在行驶变道时发生极为轻微的碰撞剐蹭事故。根据现场照片、定损协议书、事故认定书以及维修单等证据，可以证明事故只伤及车身左后部叶子板及后保险杠边缘及轮毂表面，完全没有伤及车辆安全结构，不构成重大事故或者结构性损伤；
特斯拉公司对该事故也不知情，不存在欺诈的故意。且涉案车辆不存在重大事故，也不存在因更换叶子板而产生结构性损伤，特斯拉公司在销售车辆时未实施任何欺诈行为，向韩先生交付的车辆完全符合“没有重大事故以及火烧泡水”的销售承诺，韩先生的诉讼请求没有事实和法律依据，应当全部予以驳回。
正常来说，存在车辆发生过大事故，官方隐瞒销售，本身就符合退一赔三的条件。特斯拉给出的回复，很明显存在避重就轻的嫌疑。
2020年12月，该案件有一审判决结果。据车主发布的判决书显示，一审结果为特斯拉公司购成欺诈，判其退一赔三。即购车合同撤销，特斯拉退还37.97万元购车款，并赔偿113.91万元。
据判决书中法院方面认为，涉案车辆的维修确实涉及到大面积切割、焊接等，这种修理方式和程度必然对消费者的购车意愿产生重要影响，而特斯拉公司仅仅告知韩先生“车辆不存在结构性损伤”，尚不足以达到应有的信息披露程度。不论从积极的作为还是消极的不作为来说，特斯拉公司都符合欺诈的客观要件。
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关于特斯拉公司是否具备欺诈故意的问题，综合本案事实可知，特斯拉公司对涉案车辆所发生的事故以及维修情况是知晓或者应当知晓的，其具备欺诈的主观条件。综上，特斯拉公司构成欺诈。
随后，特斯拉开始了多次上诉，给出的理由却是此次事件中的车辆，与传统车型有很大的差异。就这理由找的，与隐瞒信息给出的理由一样奇葩。
尽管“退一赔三”的案子告一段落了，但车主韩先生与特斯拉之间的官司还没有彻底结束。一方面车主在诉讼索赔代步车使用、维修费；另一方面，还与特斯拉有两个名誉权的纠纷案件。
" 像牲口一样活下去 "
威马到底能不能" 像牲口一样活下去 "，或许是威马闹剧最值得期盼的部分。近期的威马有两条消息，一则是威马在3月25日，发布了一封用户服务中心告知书。另一则是被冻结了40.4亿元的股权。
?对于用户来说，或许已经很久没有得到威马官方的任何服务，尤其是维修、保养等售后服务。对此，威玛发布的用户服务中心告知书，算是给大家吃了一颗并不踏实的定心丸。
根据告知书显示，威马授权上海新业力智能汽车服务（集团）有限公司，负责采购、销售威马汽车所需的零配件，建立售后服务网络，以及智能化车联网开发服务。
实际上，威马此前就被曝光欠款众多供应商、经销商，短期内想要再以“打白条”的方式，白嫖零配件难度可能不低。
?在供应商方面，仅有小型供应商愿意继续合作供货，但必须先款后货方式来开展，需要重新签订采购合同和支付方式。大供应商则是直接拒绝合作，并且通过法律起诉进行维权，如浙江铭博和乔路铭，在 2022 年 10 月份就意识到威马汽车出行资金问题停止了合作。
因此，威马才会将利润可观的售后服务，转包授权给其他公司。不过，这对于用户来说，至少手里的威马，可以进行售后维修保养了。
转包、授权、成立新公司，或许是威马不得不做的一件事。近期，威马又多了一条被冻结信息，冻结股权数额高达40.4亿元人民币，冻结期限自2023年3月14日至2026年3月13日，执行法院为上海金融法院。
?
至于所谓的回血融资，也并没有准时到账。因此，2月的威马深陷资金链紧张，被爆出包括全员停薪留职、工厂停摆、门店关闭、总部大楼拖欠租金和物业费等等负面消息。
即便是在3月初，威马释放好消息全力开展复工复产，也被外界视为，对青浦区消保委发布的威玛汽车或经营异常消息的回应。
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