（原标题：车市“价格战”打了个寂寞？3月前两周销量大跌！部分车企降价“套路多”，武汉补贴被协会“点名”）
一场消费者的狂欢，引起行业警觉。
3月22日，针对3月以来国内车市的促销降价浪潮，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发文称，此轮降价炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。
此前，东风汽车参与“湖北政企购车补贴”活动，旗下东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙等品牌开启限时促销，引发新一轮“降价潮”。随后，长安汽车对旗下畅销车型长安深蓝SL0补贴2.2万元现金；比亚迪汽车开展专项限时营销活动，针对宋PLUS车系和海豹推出下订抵扣购车款活动；北京现代推出了全系限时补贴活动......北京、上海、天津、云南、浙江、河南等十余个省市陆续出台补贴政策，众多车企也纷纷跟进“降价潮”。
图片来源：每日经济新闻（资料图）
中汽协认为，去年四季度，尤其是12月份全国疫情暴发以来，汽车产销节奏再次受到严重影响。进入2023年，1~2月份汽车行业整体销售量下降明显，企业终端库存急剧上升，经营压力加大，企业采取各种措施降低库存。结合去年以来汽车市场表现，采取稳增长措施很有必要。
但中汽协会也认为，各企业推出的优惠车型多为长库龄、老款或滞销库存车型。在终端市场，这些车型此轮促销前已经有了可观的优惠价格，终端宣传为了吸引眼球，夸大降价力度，增加获客，对消费者容易产生误导。中汽协呼吁，营销宣传要得当，媒体报道应该客观准确。
而对于本次价格战中降价幅度更大、参与范围更广的燃油车型，中汽协方面认为，虽然新能源汽车发展较快，但燃油车也在加速技术升级，不断适应市场需求新变化。未来很长一段时间两者是共存关系，共同满足不同消费需要，消费者应根据自己的使用场景和需求做出选择。
中汽协表示，“价格战”不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。政府、企业、媒体应对此理性看待，共同维护市场秩序。中汽协呼吁，社会和媒体应对汽车行业健康可持续发展提供积极的舆论导向，营造良好消费心理和市场氛围。
图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）
值得注意的是，此前中国汽车流通协会（以下简称流通协会）也曾发文称，武汉补贴只定向本地品牌，可能引发一系列问题。
流通协会认为，只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允，这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平。据流通协会调研，近期除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策，并没有起到促销效果。
中国汽车流通协会统计，3月1日~12日我国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%；今年以来累计零售309.4万辆，同比去年下降19%。流通协会认为，此类补贴实施后，汽车销量不增反降，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。
流通协会表示，近期各地方政府陆续出台促销政策，如果都效仿武汉，即只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱。
图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）
有观点认为，作为国内汽车行业最具影响力的行业协会，中汽协和流通协会同时发声背后，意味着此轮降价已经对国内汽车行业产生了一些伤害，两大协会先后发声旨在呼吁国家出台整体的促进汽车消费政策和策略，进而在拉动汽车消费的同时保证汽车零售市场价格的稳定。
“物有所值是永恒的商业法则。”中汽协方面表示，汽车产业在中国式现代化的新征程中，承担着建设汽车强国的重任。汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。
记者|王岩
编辑|王月龙 孙磊杜恒峰
校对|何小桃
「人汽」“在中国研发，为中国创新”，大众汽车说干就干
作者：宋家婷
“中国对我们来说就是本土市场。”
如果要问大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha），他在中国的八个多月除了“卷”这个字，还有别的什么让他印象深刻？
那可能就是圣诞节了。用他的话说，圣诞节后一切都流畅起来了。确乎如此。特别是随着2022年的最后一页翻过，一切都回到了正轨，世界恢复了应有的忙碌。
正如这一次的上海车展，人人都在忙着找回丢失的时光与机会。德国车企不约而同地包机空降上海折射出的是，中国市场仍旧充满诱惑力。
看看大众汽车集团的行程就知道了。实际上不止老对手提前一周就来中国“打卡”，大众汽车集团在车展前后一周日程也相当充实。
敲定新合资，ID7全球首秀，20款电动化车型联展，以小时为单位不间断的密集专访，甚至还在车展首日成立了新公司……
硬扛欧洲人并不适应的的超快节奏，恐怕也是意识到中国市场的显著变化。如果说，疫情前跨国车企们在中国市场还稳坐C位，那么三年疫情中国本土电动车企的飞速成长则彻底打破了这个格局。
▲大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬
虽然大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）说，“竞争让我们更加矫健”，但是，压力显然也是巨大的。
中国这个全球最大汽车市场，同时也是大众汽车集团旗下多个品牌的最大单一市场。2022年，全球每卖出100辆大众车型，其中就有38辆来自中国市场——这一组被广泛引用的数字也意味着，每取得或丢掉中国市场一个百分点的份额，都有可能是致命的输赢。
这也是大众汽车再次强调“在中国，为中国”的重要原因。除了大众汽车擅长的产品战略——比如，仅仅是大众汽车品牌，就展示了旗下多达25款产品，为了在中国市场继续占据C位，大众汽车如何将“在中国，为中国”进行到底？
▲大众汽车乘用车品牌中国CEO 孟侠
在上海车展首日，大众乘用车品牌分别掌管全球和中国市场的两位CEO，回答了我们关于中国汽车市场当下最炽手可热的几个话题，并进一步明确了大众乘用车的战略走向。
这两位看起来性格有些迥异的掌舵者——施文韬审慎内敛，孟侠豪放乐观，也展现出大众汽车品牌的一体两面：优雅与进攻。
如何理解中国市场“价格战”？
今年一季度中国车市的关键词——“价格战”，无疑也是施文韬与孟侠在内的跨国车企高管被问到最多的问题。
要说不头疼，真的很难。大众汽车进入中国很多年了，不止一次遇到过这样的情况。但是，这次情况要复杂得多——因为现在，是油电两条赛道同时在进行“价格战”。
在这场交织着电动车之间的竞争、电动车与燃油车之间的竞争以及燃油车之间的竞争中，几乎没有人能够独善其身。嘴上喊着不参与“价格战”的车企，最终也难免被裹挟下场，或是以各种形式变相加入混战。
“只有身在其中，才知道我们经历的这场变化比外界想象的要大。”对此孟侠感慨，中国是充满竞争的市场，很多用户都期待着折扣，这是正常现象。但是，对于大众汽车而言，更重要的是了解这一次“价格战”背后的原因。
冷静下来思考过后，他得出了三个结论：
其一，从电动车市场来看，2022年底新能源车补贴退坡，给今年第一季度带来了很大的压力。针对补贴退坡，一些汽车厂商只能从价格上做出让步。
其二，从燃油车市场来看，今年7月起，中国目前最严格的排放标准之一——新排放标准国六B将开始实施，旧标准燃油车清库也对价格造成了影响。
其三，从整体车市来看，和去年相比，第一季度整体市场销量下降125%，对车企造成了一定的压力。
洞悉问题的本质，焦虑自然迎刃而解。针对年初大众ID家族价格逆势上涨的问题，孟侠也坦然说，这就是补贴取消对价格的直接影响。
价格的上涨当然对ID的市场表现产生了消极影响。孟侠透露，今年前两个月ID系列产品的销量并不太理想，但好在2月到3月环比实现了翻倍增长，这表明ID的产品力经受住了市场考验。
另一个好消息则是，大众汽车在燃油车赛道依旧坚挺，在一季度的混战中，其市场份额增加了15%。
“我们不会参与价格战。虽然中国市场竞争激烈，但不管从燃油车还是新能源车都有很大的发展机遇和潜力。”
面对瞬息万变的市场竞争，两位CEO表示，大众乘用车会联合其合资公司做出一些市场促销举措，但从长远的品牌角度来说价格会尽量保持稳定——价格稳定能够让已购车用户放心，这是大众乘用车对用户负责任的表现。
那么如何应对中国市场的“价格战”？在持续提供有竞争力的产品基础上，大众乘用车的利器是成本管理。得益于在全球以及中国强大的规模效应，大众乘用车能够持续进行降本增效。
“中国新能源汽车的总体占比更高，这给我们带来一些挑战，因为我们目前在燃油车市场占比更高，但两者都会保持增长。”孟侠坚定地说。
如何增强大众在华竞争力？打造中国智能生态圈！
毫无疑问，大众汽车油电“双轮”驱动的中国战略为其带来了两条赛道的双增长，这在跨国车企中堪称领先。
不过，人人都知道，无论电动车还是燃油车，下半场的战争都将围绕智能化开展。在特斯拉的吊打及至中国市场的培育下，全球车企已发自内心地认同“软件定义汽车”，并将之写进了转型“基本法”。
难题在于，跨国车企们在智能化上并非毫无作为，但在中国市场却总显得不够先进。这是什么原因？
施文韬认为这是因为，在车联网和软件等新领域，中国市场的需求同美国、欧洲和其他市场都不同。
比如，中国消费者更看好并擅长于语音指令功能，但是欧洲用户则更习惯于在地图上设置导航的目的地，然后跟着导航走。
又如，中国的造车新势力都是以月甚至以周为周期迭代OTA，跨国车企们在这些体验更新上时间则拉得过长——虽然他们也在反思速度问题，但还是认为汽车不同于智能手机，频繁的更新对用户太有侵略性。
在整个汽车生态系统的用户体验上，都是如此。
因此，只有在当地市场才能开发出符合当地需求的功能。施文韬透露，大众汽车决定加大软件方面的投入，同合作伙伴一起做更多“在中国，为中国”的研发。
说干就干。去年此时，大众汽车集团软件公司CARIAD在中国成立海外首个子公司，现在孟侠告诉我们，今年CARIAD中国研发人员会翻番——目前CARIAD中国拥有850名左右软件人才。
除了扩大CARIAD中国团队阵容，建立新的合资关系也是捷径之一。
车展前几日，CARIAD宣布将与中国知名智能操作系统产品和技术提供商中科创达建立持股分别为49%和51%的合资公司，合作双方将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试。
大众汽车目标非常明确，就是直指中国市场看重的智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案。
在自动驾驶赛道，CARIAD去年10月已经与中国智能驾驶计算方案提供商地平线成立了合资公司——大众汽车集团为此斥资24亿欧元，被称为当时最大单笔投资额，目标则是加快企面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
显然，在意识到自研速度追不上中国速度之后，CARIAD希望通过与中国领先科技公司的合作，基于用户需求实现本土化创新，践行其“在中国研发，为中国创新”的战略。
正如CARIAD全球CEO Dirk Hilgenberg所言，通过和地平线、中科创达的合作，大众汽车将“能够不断地以月为单位，来交付新的功能或产品，而不是动辄用几年的时间”。
不止于此。上海车展首日，大众汽车集团还斥资10亿欧元在中国成立了一家将聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，这个以100%TechCo命名的项目，将惠及大众旗下所有子品牌——未来大众汽车集团新产品及技术的开发周期将逐步缩短约30%。
这意味着，针对中国市场，大众汽车将彻底抛弃以往以德国总部为中心的研发模式，从项目开发早期就在中国进行，这样无论是中国本土供应商还是合资企业，都可以全程参与大众汽车本土化决策。100%TechCo则负责串联并集成CARIAD以及中国科技公司的研发能力，以及提升大众与在华三个合资企业合作的效率。
刚刚亮相的ID7则显然是大众全新战略决策的排头兵。我们了解到，ID7研发之初就将HMI人机交互界面放在了上海，并针对中国用户尤为关注的智能化和网联化做了深入的调研，这使得相较于兄弟车型，中国版ID7的软件实现了明显进阶，比如最新的全旅程智能辅助驾驶系统Travel Assist 30，以及更强大的增强现实抬头显示都将在ID7上看到。
孟侠进一步透露，CARIAD两家中国合资企业的成果将在明年初体现，“届时我们会迈出很大的一步”。
如何平衡中美电动车市场？讲好“中国故事”
全员压到一线，如此前置的排兵布阵，很难不让人有一种战鼓锤响、大战在即的压迫感。
相对于中国市场的激烈竞逐，电动车赛道的另一极——北美市场，在利好政策推动下正在不断释放潜力，但却没有那么卷。特别是2022年，北美市场对大众汽车实现盈利贡献了不小的力量。
这无疑使得大众汽车发现了新大陆。在今年的财报会上，大众汽车集团明确表示至2030年，大众汽车品牌在北美和美国的市占率将翻倍，其在北美的纯电动汽车目标则要达到55%。
为了实现这一目标，大众汽车品牌计划至2027年在电动出行和数字化领域投资约50亿欧元。
大众汽车如何看待中美电动车市场之间的差异，未来又将如何平衡这两大市场的投入？
对此施文韬坦言，相较于欧洲在电动车政策上的滞后性，中国市场在规划上更具有前瞻性和延续性，这也是中国能够在这一轮汽车产业竞争中领跑全球并吸引美国跟进的重要原因。
对于大众汽车而言，在不同的区域所面临的局面有所不同，但在中美市场尤其感受到了向上发展的强劲势头。
不过他也表示，现阶段中美市场对于大众汽车而言有很大差别。
施文韬说，虽然大众汽车也在美国进行了投资，但以往美国市场并非大众汽车的优势市场，基于目前的情况和规划，大众汽车在美国推广途昂等车型，以推动在当地的增长。
但是，大众汽车在中国的投入包括合资企业以及集团层面的大量投资，在时间和资源上比重要占到大众汽车集团的40%-50%左右。
在大众汽车高层们看来，中国车市会继续保持增长而且增长会更快，超过其他市场的增速。这也是大众汽车不断增持中国市场的要因。
“中国对我们来说就是本土市场。”这应是已经植根于中国市场的大众汽车的心声。但是，市场格局与40年前其首次入华时已经不一样了。
在汽车电动化、智能化时代，全球车企全员起立重新排座次，特别是在焦点中国市场，跨国车企们可以说是面临二次进入中国的挑战——没有例外。
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价格战腥风血雨，长城汽车“观战”或“参战”？
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3月1日，汽车行业迎来的第一个王炸不是某家新能源车企惊人的交付数据，而是造车新势力零跑汽车推出的2023款新车：新款零跑T03、新款零跑C01、新款零跑C11以及零跑C11增程版。其中，C11增程版的价格下探到1498万元，市场竞争力骤然飙升。
在过去几个月处于沉寂状态的零跑，能否靠开年这个王炸再次起飞，目前暂不得知。不过可以肯定的是，零跑这一声枪响，无疑是向各大车企掀起价格战的宣言，2023年的新能源汽车市场究竟有多内卷，很快就会呈现。
011月车市遇冷，新能源汽车乏力
2023年，新能源汽车市场的整体趋势依然是高增长，只不过增速会有所减缓，无论是新势力还是传统车企，在今年都会持续发力。
比如蔚小理，产品矩阵不断完善，小鹏、蔚来的车型改款越来越频繁，理想汽车甚至放弃了靠爆款走天下的路线，一口气发布了三款SUV，试图扩充自身品牌的用户规模。哪吒、零跑更是迅速押注增程式电动车，以期在销量上稳住手中的盘子。
比亚迪持续布局新品牌，从中低端到豪华品牌全线打通，998万元起的秦PLUS DM-i，更是将刀子捅进了合资燃油车的心脏；吉利推出的定位15-30万元中高端新品牌“银河”，也搅得湖水不再平静；长安颇有危机感，而长城则不慌不忙地推出插混和纯电车型。
1月份，乘用车市场零售1293万辆，同比下降379%，环比下降404%，整个行业损失惨重。而对新能源汽车企业而言，也是狼藉一片，大多数车企都陷入了环比下滑的尴尬境地，虽说2月份回暖是板上钉钉，但内卷的2023年还是给车企蒙上了一层阴影。
在经历了1月份乘用车市场的“大撤退”和以特斯拉为首的新能源汽车降价潮之后，市场对2023年车市的看法普遍偏于保守。按照中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的观点，今年电动车增速将从接近100%降到30%-40%，插电混动和增程式电动车的销量呈上升趋势，未来在新能源汽车中的占比将提升至30%-35%。
与此同时，动力电池也将迎来产能过剩，增长率也会从150%下降一半左右。目前电池级碳酸锂等原材料价格持续下跌，不久之后也会拉低电动车的价格，加大电动汽车行业内卷的趋势。车企们的2023年，看起来并不好过。
02各地补贴政策来袭，2023年车市能否保持向上？
2022年，我国汽车销量达2686万辆，同比微增21%。其中，新能源汽车对整个市场的拉动效应最为明显，销量为689万辆，同比增长934%。但随着新能源汽车补贴的取消，1月终端市场的低迷，市场对2023年车市的预期不容乐观，这也迫使各地不得不采用手段刺激汽车市场。
今年以来，包括上海、浙江、河南、山西、山东、重庆、天津、吉林、海南在内的地区都出台了汽车消费政策，主要以消费补贴和发放消费券的方式进行，补贴金额在2000元-10000元不等，也有采用增加购车指标的方式。
随着1月份春节假期过去，2月份车市也逐渐回暖，加之各地春季车展的开幕，地方消费政策的落地，市场终端的客流量明显回升。但无论是消费刺激还是市场驱动，对消费者的决策影响相对有限，最关键的还是产品本身有足够吸引力。
零跑汽车新车降价，可以视为原材料成本降低在终端市场的传导。在此之前，电动车价格普遍偏高，15万以下没有选择的余地，产品的性价比较低，且续航焦虑比较明显。
现在，比亚迪和零跑开了个好头，分别跌破了10万和15万元的价格底线，产品的性价比诚意满满。其余车企是否跟进，决定了今年车市能否更进一步。
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编辑：辛幼安
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国内与出海不灵，爱驰积弱成疾？
20多万的C6老气横秋全是缺点，10多万的C6成熟稳重毫无破绽。——网友。
或许是整体市场的萎缩，产业升级后老旧体系的疲态，亦或是库存的清仓。3月伊始，车圈正经历着一场愈演愈烈的价格战。就在3月10日，长城汽车召开了惊动车界的“智能新能源干货大会”，是对这场价格大战的最好回应。
打价格战有意思吗？太肤浅。长城汽车的做法明显是不恋“此战”，步履向“新”，谋定未来。
不一样的“打法”
当然，长城汽车的做法也并非全然“观战”，而它也采用了更高阶的“打法”。先从技术层面发力，从而进一步走向价格优势之路，而这也正是长城汽车坚持践行“让技术实现平权”的最直接体现。
因此，长城汽车明确了四个方向：坚持“主品类航道、主价格航道、主级别航道和主风格航道”。
全新的智能四驱电混技术Hi4，无疑是最强有力的支撑。用长城汽车的原话来说，这项极具颠覆性的创新技术将拥有“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”。未来还将等价平替两驱产品，让用户“买得起，开得爽、用得省、跑得远”。
众所周知，由于结构形式，四驱车型的售价往往都要高于两驱车型，且油耗也会有所增加，那么长城汽车又是怎么做的？
简单来说，全新Hi4这套电混技术的精妙之处就在于将P2混动的技术深度研发，并加入了一个P4后驱电机，其成本不仅低于P1+P3和P1+P3+P4的结构，关键还实现了低能耗的四驱。
这一明智之举，使得长城汽车从技术层面能科学地控制住成本。不再需要通过杀敌一千自损八百的“价格战”来吸引用户，而是通过更高层面的产品技术端优势来真正打动用户。面向未来，全新Hi4真正让科技实现平权、四驱走向亲民化之时，用户也就自然而然地会出现良性增长，毕竟两驱的价格就能买到四驱的车型，换谁都知道该怎么选。
如果说我们将此前哈弗品牌以SUV车型改变了中国市场汽车格局的话，那么全新Hi4也就相当于在未来让传统的两驱SUV车型再也不具备竞争优势。根据长城汽车官方所言，旗下全系新能源产品，都将于2024年全面普及四驱，由此进入“全民电四驱时代”。
说到这里，我们也要赞扬一下长城汽车作为SUV领跑者的格局。在智能新能源干货大会上，长城汽车表示，未来全新Hi4技术还将面向全行业市场开源，让更多的品牌携手共赴智能新能源时代。
为何要布局“森林生态”
如果说，全新Hi4技术正巧能被用作对近期“价格战”的回应，那么面对新能源蓬勃发展的时代，长城汽车所做的还不止于此，提前布局的“森林生态”才是长城汽车的未来。
何为“森林生态”？简单来说，就是以整车为核心，全方面布局新能源、智能化等产业。以多产业、多领域、多技术等，构建起茂密的生态“森林”，并实现相互作用，从而持续进化为全产业链生态体系。
比如，在新能源领域，长城汽车凭借着“森林生态”体系下的蜂巢能源、蜂巢易创等企业，从车用动力领域、光伏领域到氢能领域，都实现着领先的技术落地和量产，告别了技术“卡脖子”的难题。
早前，长城汽车就已发布2025战略，计划2045年实现企业全面碳中和。而这一目标背后所依托的，也正是“森林生态”中的新能源布局。目前，长城汽车已经构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，为电力绿色转型与实现双碳目标提供保障。
而对于新能源而言，电力也并非唯一的能源形式。因此，长城汽车确立了混动、纯电、氢能三轨并行的发展策略。并已然完成了“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。就拿氢能来说，如今国内大多数车企好似都并未行动，而长城汽车却已然“制-储-运-加-应用”一体化产业链发展模式，成为了国内最早布局氢能源领域的整车企业之一。可以这样说，长城汽车的“森林生态”通过提前布局，已经抢占了新能源技术的制高点，在深入新能源全价值链布局的同时，加速了新能源的转型。
当谈及新能源之时，公众都会将新能源和智能化之间画上等号。智能化，也是长城汽车“森林生态”的一大领域。而要说用户对于智能化感知最直接的地方，无疑是智能驾驶辅助。
如今，长城汽车已经自研自制了国内首例采用1700万像素感光芯片的车载摄像头，自主研发了高算力平台，而它们二者共同搭建起了智能驾驶硬件架构，这些也都是长城汽车“森林生态”体系下令人刮目相看的诸多技术“成果”。
在强大的硬件架构下，长城汽车也在致力于数据智能体系的大力推进，MANA雪湖、雪湖·绿洲、咖啡智能城市NOH等等。最终它们也都将回归于“本质”，那便是更好地服务用户，给用户带来更加安全、智能的用车体验。而这也正印证了长城的那句话“让造车回归本质，让科技实现平权”。
正如长城汽车总裁穆峰所言“长城汽车的生态布局不是从今天开始，而是在今天收获”。在强大的技术储备下，造就着长城汽车能够再无阻碍地全力转型新能源。
至此，我们才发现长城汽车“森林生态”所具备的前瞻性。在全面转型新能源的时代节点，“森林生态”更像是一片集众多新能源、智能、技术的茂密森林，无论需要什么，都能在这片广袤的森林之中，找到枝繁叶茂的参天大树。而这正是长城汽车在新能源赛道中亮出的最具实力“底牌”。
勇立潮头 要做新能源时代的“新长城”
当全球车市进入新旧交替之时，我们总能听到很多车企的“难”。关键是如何迎难而上？就用长城汽车来举例，2022年长城汽车累计销量为10675万辆，同比下滑1666%。而与之形成鲜明对比的是，2022年我国新能源汽车依然保持着爆发式增长，全年销量达6887万辆，同比增长达934%。
根据数据显示，2022年，长城汽车新能源的销量仅为1318万辆，这只占了长城汽车总销量中的1234%。
也许你会得出一个结论，那便是日新月异的新能源时代，长城汽车的步伐是不是真的慢了？
新能源干货大会的圆满举行，就像欲打一场翻身战的誓师大会。我们也能读懂长城汽车新能源的发展之路，不仅仅求快，还求其远。长城汽车所着眼的并非是眼前的销量数据，而是更高层面的“新”发展。下一步，手握实力“底牌”的长城汽车会怎么做？
从长城汽车正式发布的打造新能源目标来看，长城汽车智能新能源要做的是更省、更远、更安全，与他人不同。
而高端、智能与豪华的方向同样不会动摇。
于长城汽车的远期发展来说，产品力永远是王道。
“牢记初心，方能远行”。2023年，长城汽车的销量目标为160万辆，新能源销量计划翻5倍。未来已来，宏图已展。长城汽车今年计划推出超10款重磅新能源车。而这样的产品规模堪称前所未有。
可以这样说，根深叶茂的长城汽车已然做好了全方位的准备。面对智能新能源时代，长城汽车把握长期趋势，坚定长期主义，坚守造车初心，面对新环境、新市场、新时代，它都将走出一条真正属于长城汽车的自我革新之路。
哆哩君语：
“仰望”“银河”，“瑶光”“深蓝”梦幻联动之时，长城汽车也以“智能新能源干货大会”给了我们一片根深叶茂的技术“森林”。
以往，每每谈及长城汽车，我们总是会对它花式命名般的产品序列颇感营销创新的重要。而如今，我们更愿意敬仰长城汽车的提早布局前瞻谋划，造就如今智能新能源时代的蓄势待发。
面对油转电的特殊时期，长城汽车与新能源之间，也不再是初出茅庐的长城新能源，而更像是知己知彼、全速进攻新能源的长城。所以，我们始终相信，长城汽车仍就秉承初心，走得更远。
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今年第一季度的车市价格战，让市场变得越来越复杂，同时也加速了行业淘汰赛。
4月，天际汽车发出停工停产声明，宝能汽车被曝出多处资产遭处置，自游家汽车也宣布停止服务……而在他们之后，曾有“最靠谱的造车新势力”称号的爱驰，也被爆出工资延迟发放。
4月10日，爱驰汽车人力资源部发布的一则《关于三月工资延迟发放的通知》流出。通知显示，因客观原因，爱驰不得不做出工资延迟发放的决定，对员工3月社保、公积金正常缴纳。对此，爱驰汽车方面回应称，工资延迟发放，公司运营一切正常。
不过，具体是什么样的“客观原因”，爱驰并未作声明，通知也并未明确工资延迟发放的时长。更重要的是，这已经不是爱驰第一次延迟发放工资。
越造车越边缘
追溯爱驰延迟发放工资的“历史”，最早发生在2020年第一季度。当时有消息称，爱驰在未通知的情况下，被扣除员工工资10%，并取消2019年所有员工年终奖。
根据当时内部员工反映的情况，2020年2月确实被扣除了1000元左右的工资，年终奖未发放。有员工还表示：“2月10日发工资的时候才知道被减薪，爱驰很多员工连口头通知都没有收到。”
同年10月，爱驰推出了“高管带货”及“全员营销”方案。根据曝光的内容细节，L2级别及以上人员，在完成年度高管带货指标之前每月工资缓发50%。如在年底前任意时间完成当年指标的，将补发所有已缓发部分，并恢复正常的每月工资发放标准。L4和L3级别员工的年度营销指标完成情况，将作为年度绩效考核的重要参考依据。
到了2021年11月，爱驰员工收到人力资源部发来的邮件通知，“受上饶突发疫情，及其他不可抗力因素的影响，公司不得不做出10月工资延迟至本月底前发放的决定。本月社保已正常申报缴纳，请同事们放心。”
如此看来，3月工资的延迟发放，几乎与2021年11月的延迟如出一辙。
此外，还有消息称，爱驰汽车今年3月也延迟发放了工资，从3月10日的固定发薪日延迟至了17日。且爱驰去年就已经停止了招聘事宜，内部也暂停了对供应商的货款支付。
几次三番延迟发放工资、对供应商欠款的直接原因，自然是内部资金链一直存在不小的问题。数据显示，爱驰汽车2018年的营业收入为3319万元，净亏损97亿元。截至2019年3月底，爱驰负债总额就已经达到2407亿元，资产负债率达975%。
国内积弱、出海不灵
对于这样的局面，造车之初的爱驰肯定未曾料想过。公开资料显示，爱驰汽车成立于2017年2月，由付强创立。而付强曾先后在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃担任高管职位。
新公司创立之后，上汽集团前CFO谷峰作为联合创始人兼CEO加盟爱驰汽车。同时，奥迪的Quatrro四驱之父Roland Gumpert也加入爱驰，任首席产品官。
凭借几个造车人传统车企的深厚背景，爱驰汽车最初的发展非常迅速。公司成立后，爱驰上饶工厂很快开始动工建设，2018年2月项目封顶，两期产能规模可达30万辆。2019年7月，爱驰以1747亿元收购江铃控股50%股权成为其最大股东，还创下当时国内造车新势力获取生产资质的最高成本纪录。
产品方面，2019年4月，爱驰首款车型U5开启预售，同年12月正式上市。并且，与别的造车新势力不同，爱驰汽车成立之初就把发展重心放在海外市场。
2020年，爱驰正式向德国、丹麦等欧洲国家出口爱驰U5，是国内最早出海欧洲市场的新势力品牌，同年其完成超1000辆的出口销量。之后，爱驰迅速扩张在海外市场的业务，出口超20个国家。
不过，随着蔚来、比亚迪等品牌进军欧洲市场，爱驰在海外市场的产品竞争力也被削弱。官方数据显示，截至2022年11月，爱驰共计实现海外销售6464台。
而在国内市场，爱驰U5的市场反响也十分微弱。数据显示，爱驰汽车2020年全年销量为2600辆，2021年为3011辆，2022年1-8月累计销量为2824辆。
爱驰也并非想要只靠一款车型打天下，在2021年4月，爱驰发布了旗下第二款量产车型爱驰U6。但原定于同年10月交付的U6，直到2022年10月才正式上市。更难的是，新车型的加入也未能挽回爱驰的销量颓势。相关数据显示，爱驰汽车2023年前两个月的销量甚至未破百。
销量崩盘的原因，显然包含车型、品牌力不足的问题。从天眼查的信息看，爱驰成立6年共完成9轮融资，官方基本未公布具体融资金额。但按照一般的造车逻辑，销量不足意味着自身造血能力不足，这样循环往复，必然不断加剧内部的资金问题。
伤不起的爱驰
从融资来看，爱驰最新的一笔交易金额发生在2022年11月，投资方是华夏博雅，交易的名头是“拟收购”。
这里不得不提到爱驰在去年的管理层大换血。
2022年1月，爱驰汽车曾获得来自陈炫霖及其旗下东柏集团的一轮融资，融资金额高达数亿美元。在此之后，爱驰汽车的管理层发生了很大变化——爱驰创始人付强不再担任法人代表、董事长，担任总裁；陈炫霖则接任爱驰汽车法人代表、董事长职位。
陈炫霖上任后，爱驰开始尝试通过借壳上市的方式缓解资金紧张的问题。2022年9月，在纳斯达克上市的教培企业华夏博雅公告称，已与爱驰汽车的运营公司达成不具约束力的合作意向，计划收购爱驰汽车所有发行在外的股权。根据意向书的拟议条款，此次收购对爱驰所有股权的估值总额为50亿美元至60亿美元。
如果收购顺利，爱驰汽车将有机会通过反向借壳的方式在美股上市。 但是，陈炫霖的野心并未实现。
2022年11月，上海北广投资管理有限公司、上海北广投私募管理有限公司发布公告称，“因陈炫霖个人原因，引发融资方经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付”。之后，陈炫霖很快卸任了爱驰汽车法定代表人、董事长，借壳上市也就此失去了下文。
为此，爱驰汽车还发布声明称，该纠纷主要由陈炫霖个人债务引起，并不影响爱驰正常经营。目前爱驰汽车董事长为张洋，CEO为邱孝川，付强为公司联合创始人、总裁。
以这样的结果看，借壳上市的急转直下让爱驰更加艰难了，爱驰的经营困境也只能持续甚至更差一步，或许也因此才有了3月的工资延发……
爱驰的困境，只是车市淘汰赛背后的又一个小小缩影。以今年车市的内卷程度，销量规模小、资金链紧张的弱势品牌的生存空间，只会越来越逼仄。
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