进入2023年，原本是新能源车型的价格起落调整，燃油车普遍正处于观战状态，谁都没能想到，到了3月，这股风波会成为一场席卷整个汽车市场的大潮。
湖北省打响了汽车疯狂价格战的“第一枪”。3月初，东风汽车集团旗下多品牌最高降价9万元的消息迅速传开，一石激起千层浪。但刚刚听到这个消息时，没有几个人敢相信这是真的。广汽集团的一位相关负责人对《中国新闻周刊》表示，最初听到“东风系降价狂潮”时，一直以为这是个假消息。
而引发话题风暴的东风雪铁龙C6车型，在湖北省内早已被迅速抢购一空。神龙汽车相关负责人告诉《中国新闻周刊》，实际上这款车型原本在市场终端就有4.5万元的优惠，在湖北政府部门补贴4.5万元后，优惠力度直接达到了9万元，使得指导价为21.68万元的共创版车型，变成了网络传言的“22万直降到12万”。
受益于“湖北政企综合补贴”，东风雪铁龙、东风标致、东风本田、东风日产、东风风神等迅速受到广泛关注，销量也在短时间内实现爆发。一位东风雪铁龙4S店销售人员表示，自3月3日以来，每天开单量上百，店里几乎已经无车可卖。补贴截止到3月31日，3月10日交订金的客户已经需要等3月20日通知是否有车，无车返还订金。
一位传统车企负责人坦言，从前厂商规划都是以年和季度为时间单位，如今却连下个月的形势都无法判断。
从上海运抵山东烟台港的特斯拉新车。图/视觉中国
湖北和东风系开启的这一轮降价大潮，在短时间内迅速席卷全国。短短几天时间，多个地方政府、主流汽车主机厂、汽车经销商几乎都下场“参战”。目前，几乎各品牌燃油车都在通过不同形式在市场终端实行降价、补贴。
对于不断被新能源汽车蚕食市场份额的燃油车而言，甚至对于许久不被关注的弱势合资品牌而言，这又称得上是一轮“回血”，也在实际上有效地刺激了汽车消费。至于后续的价格体系问题，在当前的生死存亡之际，也就无暇顾及了。
“采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。”中国汽车工业协会相关负责人在接受行业媒体采访时公开表态，本轮促销潮在一定程度上造成消费者对汽车价格的误解，因此需要高度重视此现象对行业发展所带来的消极影响。“从长期看，短期非理性促销势必透支未来市场销量，不利于整体行业的健康可持续发展。”
这一轮价格战之后，行业里的每一家品牌，无论是新能源品牌、中国汽车品牌还是合资品牌，都势必要重新审视战局。
当前的汽车行业，一些品牌已经消失，一些企业正在破产边缘，大洗牌正在发生，和行业里的每个人息息相关。
争抢“东风”
“从3月3日开始，每天来店里看车买车的人暴增，刚开始那两天店里挤满了人，现在优惠力度大的几款车型都卖得差不多了，C6是肯定没有了，其他车型可以交1万元订金，3月20日通知是否有车，无车全额退款。”3月12日，一位东风雪铁龙、东风标致双品牌4S店的销售人员告诉《中国新闻周刊》，以雪铁龙C6舒适版车型为例，指导价22.68万元，开票价18.18万元，另外还有车辆购置税16088元，以及保险、上牌等其他费用，购车合计费用近25万元，政企补贴合计9万元会在一个月后退还，这款车型的落地价接近16万元。
同一时间，与这家店里的热闹不同，旁边的广汽埃安4S店里却异常安静。由于两家店是同一个老板，所以埃安店内只留下两三个工作人员，其他人都去支援东风雪铁龙、东风标致双品牌4S店。同样受益于本次政企补贴的东风本田、东风日产等品牌4S店，店内也充满了问询、看车、下单的消费者。而附近的广汽和北汽等自主品牌门店，以及长安福特、上汽大众等合资品牌门店等都十分冷清。
3月8日，湖北武汉市东风系汽车4S店顾客暴涨。图/视觉中国
争抢“东风”热潮持续一周后，逐渐减退，但相关品牌店内依然人头攒动。据店员介绍，最早一批人3月3日就已经赶到抢购，甚至还能买到现车，而且这一次的政企补贴要求购车人必须是湖北省户籍，所以也不乏外地客户带着湖北省的亲戚前来。
在3月6日武汉经开区召开的稳定大宗消费工作座谈会上，参会车企介绍，自3月1日起，东风本田在湖北省的25家特约店五天共达成订单1469辆，日均294辆，较2月增长359％。3月4日、5日一个周末，省内4S店达成订单275辆，较2月日均增长186.5％。神龙汽车日均订单量更是增长984％。
旗下拥有东风雪铁龙和东风标致的神龙汽车，成为了3月价格战中的最大赢家。高达9万元的优惠力度虽然只体现在东风雪铁龙C6车型上，却为神龙汽车赢得了多年未有的关注度。此外，这一轮政企补贴无论对东风系品牌的整体关注度提升，还是对当地汽车消费的刺激，效果都异常显著。
《中国新闻周刊》在武汉走访时发现，许多消费者对C6车型，甚至汽车品牌知之甚少，只是被前所未有的优惠力度打动。汽车4S店人员更是直言，下单后才询问C6是哪国的车、隶属于什么品牌的情况屡见不鲜。
其他品牌4S店也被反复咨询是否有C6车型出售，被逼无奈甚至贴出声明：UR-V在隔壁，C6在隔壁的隔壁。
类似的疲惫和无奈感，同样体现在本次享受政企补贴的品牌门店中。不同于以往前来下订单的消费者或多或少对车辆已经有所了解，本次受降价大潮吸引而来的多数消费者并不了解购车流程和花费，多家4S店直接将被问询最多的车型在大屏上打出“全款购车指南”。
比如东风雪铁龙另一款近期热门车型C3-XR，写明指导价113900元，合计（首次需拿出）154662元，开票价、购置税、保险、上牌等费用逐一注明，包括补贴后返56000元，将在上牌资料齐全后7个工作日返还。重点标出，此次购车实际花费（含购置税、保险、上牌）70662元。
尽管这一波政企综合补贴让神龙汽车在短短几天之内清空库存销量猛增，但企业也深知当前盛况的不可持续。上述神龙汽车相关负责人告诉《中国新闻周刊》，即便工厂已经满负荷生产，仍无法确定产量。这并不是单纯的产能问题，还涉及到众多供应商。本次最热门的车型东风雪铁龙C6，原本也并非神龙汽车的销量主力，2021年下半年和2022年生产的库存车辆数量有限，所以湖北省内各个店面才向消费者说明缴纳订金后并不确定有车交付。
截至发稿，参与本次政企综合补贴的东风汽车各品牌均未发布销量数据，但从武汉经济技术开发区网站上可见一斑，不仅东风雪铁龙、东风本田等合资品牌日均销量大涨，自主品牌同样受益匪浅：东风风神21款车型参与促进汽车消费活动，3月4日~7日达成销售订单730辆，较2月日均增长七倍。
对于整体销量不振的东风汽车集团而言，一切殊为不易，不仅东风雪铁龙、东风标致两个品牌从“无人问津”到全网热议，东风自主品牌也赢得了销量和话题度。
尽管业内对此褒贬不一，但这一轮降价期间，消费者的关注却从新能源车大量转向燃油车。而且，相关热门车型访问数据在全国各地都出现增长，不仅局限于湖北等当地用户。
在东风系引发的燃油车降价潮之前，热度则属于早在1月就开启降价潮的新能源车型。
谁打开了潘多拉魔盒
大幅补贴令许多原本近期没有购车计划的消费者也加入了抢购大军。正如许多汽车从业人员所担忧的一样，网络上对于汽车终端价格进一步下降期待值甚高，许多人都在表示“感谢特斯拉带头冲锋”。
进入2023年以来，不仅新能源汽车国家购置补贴政策退出，于2022年5月31日发布的对部分乘用车减半征收车辆购置税的利好政策也宣告终结。最先作出反应的是新能源车型，比亚迪、长安、荣威、埃安、奇瑞等品牌先后宣布新能源车型价格上调，随后，少量燃油车型也宣布涨价。
令整个汽车市场猝不及防的是，1月6日，特斯拉国产车型Model 3、Model Y迎来了史上最大幅度降价，降幅最高的Model Y长续航版本价格直降4.8万元。而且，不同于此前汽车市场上通常对于换代车型、滞销车型等实行大幅降价，Model Y在2022年的交付量高达45万辆。
特斯拉此前也多番调整价格，但未曾有过如此大的幅度，作为一家严格遵守“成本定价原则”的企业，特斯拉在成本增加时上调价格，成本下降时下调价格，已经司空见惯，但大多数车企，显然并没有这样的底气。
在特斯拉发布的2022年第四季度及全年财报中，特斯拉在2022年的总收入达到815亿美元，同比增长51％；净利润同比增长一倍多，达到126亿美元。而且，在特斯拉汽车第四季度毛利率同比下降5个百分点的情况下，仍高达25.9％。
多个数据都在证明，特斯拉仍有较大的降价空间，且特斯拉所宣布的一些技术新突破也会明言将会让成本再次下降。
特斯拉北京销售人员告诉《中国新闻周刊》，年初特斯拉大幅降价后，门店到店客流出现了2~3倍增长。而以此带动的销量增长更是直接，1月6日宣布降价后，马斯克表示，“1月份，我们看到了历史上迄今为止最强劲的订单，目前看到的订单几乎是生产速度的两倍”。
尽管此后特斯拉还进行了两次小幅涨价，但被打开的潘多拉魔盒，已经不受控制。在跨年之际刚刚宣布涨价的新能源车型，面对这样一个竞争对手，不得不咬牙再宣布下调价格。即便是在发布会被余承东认为卖得太便宜的问界车型，也于1月13日宣布下调M5 EV、M7部分车型售价，降幅最高达到3万元。
比亚迪于2月10日发布的秦PLUS DM-i 2023年冠军版车型，在配置提升的情况下，定价下调了1.2万~1.8万元，其中入门款车型定价降至9.98万元，是比亚迪新能源车首次下探至10万元以下。
至3月终端价格战如火如荼阶段，比亚迪在官方微博宣布，比亚迪海洋网两大主力车型宋PLUS新能源及海豹，从2023年3月10日至3月31日开展专项限时营销活动：宋PLUS车系下订即可尊享88元抵扣6888元购车款；海豹下订即可尊享88元抵扣8888元购车款。
在众多消费者眼里，对于近年来销量一骑绝尘，更在2022年以186万辆的年销量力压特斯拉的比亚迪而言，这已经算得上变相降价。
但被特斯拉打开的潘多拉魔盒，影响远远不止于新能源车型。事实上，除了部分限购城市外，在消费者的真实购买过程中，与特斯拉一起作为备选车型加以比较的，更多的是燃油车，尤其是豪华品牌车型以及合资品牌高端车型。
合资品牌受到的冲击尤其明显，因为其所处的市场空间，原本就是新能源车型替代燃油车的主要区间，在新能源车型集体降价的背景下，合资品牌生存空间越来越小。
两面夹击之下，合资品牌在今年再受重创。根据乘用车市场信息联席会所发布的数据，今年2月，主流合资品牌零售48万辆，相较于因春节而减少工作日的去年2月，仍同比下降12％。
“本轮促销力度比较大的主要是合资品牌。”中汽协相关负责人指出，在市场份额下滑趋势明显的背景下，严重依赖传统燃油车的合资品牌，借促销提高市场份额，抢先降价以掌握主动权和先机。
这也为3月即全面打响的“疯狂价格战”埋下了伏笔。
未必能“名利双收”
事实上，今年1月以来，北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、天津、河北等多个省市均出台了相关补贴政策促进汽车消费，补贴力度按照汽车开票价递进，金额多为数千元，至高不超过2万元。
中国汽车工业协会相关负责人分析，在扩大内需大方针下，汽车作为大宗商品，其增量市场越来越小，存量市场越来越难激活，各地政府加推购车补贴，以促进经济内循环，同时带动整个汽车产业链上下游发展是重要考量之一。
但从1~2月的汽车销售情况来看，市场反响平平：前两个月乘用车累计零售267.9万辆，同比下降19.8％。
进入3月后，多个汽车品牌先后宣布“官降”。所谓“官降”是指由汽车品牌宣布下调指导价格，主要区别于各地区的经销店所给出的不同优惠。事实上，目前除了特斯拉和少数新能源汽车品牌之外，多数汽车品牌销售仍以经销模式为主，经销商在汽车的官方指导价基础上拥有一定的定价权。因此近年来新能源车型多为厂家宣布降价，而燃油车的终端价格不仅一地一价，甚至是一店一价。
再加上原本市场上的多数燃油车在店面销售时都有一定的优惠，即便个别店面优惠力度大，车辆数量也相当有限，却并没有引起过多关注。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉告诉《中国新闻周刊》：“元旦之前的政策切换，包括新能源车补贴退出以及部分燃油车购置税优惠停止，在去年年底已经透支了一部分今年一季度的汽车消费，尽管多地政府都推出了不同类型的补贴刺激汽车消费，但除了湖北，在市场终端的效果有限。”
而事实上，结合政府补贴后达到东风系那样的优惠力度且迅速引起广泛关注的，的确可以说是绝无仅有。
3月8日，湖北武汉市经开区，人们在一家雪铁龙4S店内关注车型参数
3月8日，湖北武汉市经开区，人们在一家雪铁龙4S店内关注车型参数。图/视觉中国
比如，中国一汽宣布3月1日至3月31日，面向吉林省消费者推出“旗惠吉林-亿元限时惠民补贴”活动，补贴范围涵盖中国一汽旗下全部中国品牌、海外品牌乘用车和轻型货车，补贴总额1.5亿元，单车补贴金额最高3.7万元。并备注可与同期市、区政府补贴叠加，参考政府具体补贴要求。公开信息显示，长春市内各区所公布的补贴标准均为数千元。
吉林省一家中国品牌4S店的经理告诉《中国新闻周刊》，目前省内一汽对旗下品牌的补贴力度较大，一些比较大众化的合资车型加上政府补贴能享受万元以上优惠，其他品牌只有政府补贴，普遍在2000~5000元不等。所以只有一汽大众、一汽丰田等品牌4S店的销量有所提升，但程度也相对有限。
从官方发布的信息来看，指导价50.98万~77.98万元的红旗E-HS9至高可享3.7万元的补贴，再加上政府补贴，力度与广为流传的“22万变12万”的东风雪铁龙C6等车型显然相去甚远。因此，即便吉林省内补贴范围所涵盖的红旗、解放、奔腾、一汽-大众、一汽奥迪、一汽丰田、捷达等品牌的知名度高于东风系，却没能在这一轮降价潮中如后者一样“名利双收”。
然而，这才是扩散后汽车价格战的真实写照。
在国内汽车市场的发展过程中，汽车品牌集中宣布降价的情况并不多见，上一波“官降”大潮出现于2015年，受行业格局变动、产能过剩、库存过高等多重因素影响，主流汽车品牌相继加入战局，引发了一轮激烈的价格战。但中国汽车工业协会数据显示，2015年，汽车全年销量2459.76万辆，同比增长4.7％，增速反而较上年同期下降了2.2个百分点。
正如理想汽车CEO李想所言，“降价可能不能带来销量，但可以打击对手”。在一个主要竞争对手宣布“官降”后，其他汽车品牌除了跟风之外，往往并没有更好的对策。就目前的情况来看，除东风系外，几乎没有在这一轮价格战中获得销量快速增长的品牌。
但对比前两个月的市场关注度，3月以燃油车为主的价格战，不仅将消费者的目光从此前的新能源车价格战转向燃油车，更开始对二者之间的关系重新考量。
当东风系多款车型高达数万元的政企综合补贴摆上台面后，同级别新能源车的一切优势在消费者的眼中都不再“顺眼”：充电之于加油的经济实惠、电动车几乎可以忽略不计的保养费用、更智能的配置和更亮眼的设计，都远远比不上购车时省下数万元的诱惑。
从新能源车的“官降”，到燃油车的集体降价，如今的汽车行业整体价格战被业内形容为“掀桌子”，且加入战局的汽车品牌还在持续加码。3月16日，上汽大众推出“全车系限时现金优惠”，官方称优惠总额高达37亿元，单车限时优惠最高5万元，补贴活动将持续到4月30日。上汽大众表示，优惠补贴政策将覆盖旗下全系车型。
相较于此前企业优惠大多截止到3月31日、基本不覆盖全系车型、政府补贴仅限当地的做法，上汽大众相当于把价格战的战线和时间拉得更长。
长城汽车总裁穆峰对《中国新闻周刊》表示，“这种‘掀桌子’现象不会长久，预估或持续3~5个月。有些企业拿着真金白银掀桌子，有的因为经营出现问题掀桌子，有的为了更好的估值掀桌子。但当库存、估值等恢复正常，就不会再这样了。”
“产业链上企业特别是车企在研发等方面投入巨大，整个行业的利润率也处在近年来的较低水平，价格战绝非持久战。”中国汽车工业协会相关负责人表示。
尽管业内普遍认为这场降价潮并不会持久，产生的影响也是有限的，但为此悲鸣的汽车厂商也不在少数：这一轮疯狂价格战过后，汽车价格体系难保不会有崩塌之势。但身处价格战局中的许多品牌，已经看到继续边缘化之后的生存危机，眼下自然顾不得后续的发展问题。
3月12日，湖北武汉市一家东风雪铁龙、标致双品牌4S店内的车型报价
但此番“掀桌子”之后，燃油车毕竟赢回了消费者的目光，还有一些品牌顺利清库存获得了喘息的时间。
在今年一季度的多场沟通会上，众多传统汽车品牌高管都表达今年已经下定了狠心，不要利润，只要份额。而2月销量不达预期，致使汽车经销商库存系数高企，尤其是合资品牌的库存系数较1月环比上升13.8％，更加剧了多个品牌“掀桌子”的决心。
消费者持币待“降”
根据中国汽车流通协会所发布的2023年2月“汽车经销商库存”调查结果，今年2月汽车经销商综合库存系数为1.93，环比上升7.2％，同比上升4.3％。（按照国际同行业通行惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处于合理范围；库存系数>1.5，反映库存达警戒水平，需要关注；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。）
中国汽车流通协会分析，春节购车潮之后，汽车市场进入了低迷期。其中，高端豪华及进口品牌库存系数为1.70，与上月持平；合资品牌库存系数为2.15，远高于警戒线水平；中国品牌库存系数1.74，环比微降0.6％。
在颜景辉看来，3月价格战不仅提振了东风汽车集团的销量，对于湖北地区的汽车经销商而言也是重大利好。但对于其他省市的经销商而言，却是利弊各半：整体利好是汽车价格战引起广泛关注，到店人流量大增；弊端却也相当明显，到店后发现优惠和补贴力度远不及预期，原本的意向客户也转而持币待“降”。
吉林一家非一汽系的合资品牌4S店负责人告诉《中国新闻周刊》：“自从东风雪铁龙降价9万的消息火遍全网，到店咨询看车的客流量的确明显增加了。但‘有效客户’实际上更少了，很多消费者进店就问有没有20多万的车型降价9万，这当然是不可能的。除了湖北省这一次的大额补贴之外，别说20多万的车型，40多万的车型也很少会降价9万。再者，很多消费者都在问，品牌什么时候会再降价，降多少，网上说今年十几万能买豪华车等。3月上旬的成交量反而减少了。”
这样的情景在全国各地比比皆是，网络上的猜测和论调照进现实，令汽车经销商哭笑不得。类似于“已经接到通知，5月底15万买奥迪A4，17万出头买宝马3系”“成都购车最高补贴15万”等帖子广为流传，更加重了消费者的观望情绪。
中国汽车工业协会一位负责人指出：“产品价格适度下调，有利于激发居民的消费需求。但当前出现的一些迹象却表明，非理性促销会加重消费者观望情绪，进而影响到消费信心，不值得提倡。”
近年来，汽车经销商的生存环境日趋艰难。亏损面不断扩大、资金链持续紧绷、客流量大幅减少、售后产值大面积萎缩，再加上库存压力等，汽车经销商的生存困境，始终没有解决。
中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年完成年度销量目标的经销商占比不足两成，处于亏损状态的经销商已经接近一半，九成经销商的销售额低于上年同期，95％的经销商盈利下滑，仅有不到3％的经销商表示2022年的盈利好于往年，经销商对汽车厂家的满意度降至十年来最低水平。
其中，受冲击最大的，仍是3月“价格战”的主角合资品牌。2022年，超五成合资品牌经销商出现亏损，自主品牌经销商为46.2％，豪华和进口品牌则为38.1％。
这也从一定程度上解释了，为什么这轮席卷整个汽车行业的“价格战”中，除了将原本销量就不好的新能源车型进行降价外，豪华品牌旗下的燃油车鲜少参战。
“现在的心态相当矛盾，既希望品牌宣布降价，毕竟降价幅度够大的话，可能像东风雪铁龙那样盘活销量；又害怕降价，现在消费者对于降幅的预期非常高，如果品牌降价加上政府补贴没有形成强烈刺激，反而会进一步加剧观望情绪。”上述4S店品牌负责人告诉《中国新闻周刊》。
“不过我们店销售的毕竟是销量排在前十的主流合资品牌，对于一些弱势合资品牌而言，已经没有选择了。”这位负责人坦言，如果不大幅降价，经销商都卖不出去车的话，品牌资金链一旦断裂，也就等同于彻底出局了，“打‘骨折’销售起码还能有一线生机”。
后价格战时代，考验中国品牌
对于汽车行业从业人员而言，今年的“卷”早有预兆，但一季度的价格战会杀至如此惨烈却仍在多数人的意料之外。
行业中豪华品牌溢价能力最高、合资品牌次之，一些中国品牌实际上刚刚才能够通过销售新车盈利，一些甚至还在卖一辆亏一辆。在这样的背景下，仍选择跟进价格战，已经不是“断臂求生”，而是“自杀式”降价。
3月17日，山东青岛市一场车展上的促销信息。图/IC
但无论是以销售新能源车为主的品牌，还是以销售燃油车为主的品牌，现阶段都并没有什么退路。“过去3年，已经有75个汽车品牌倒下，预计3~5年后，或将还有60％~70％的品牌会面临关停并转。”长安汽车董事长朱华荣在2023长安全球合作伙伴大会上敲响了行业警钟。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪也告诉《中国新闻周刊》：“今年一季度是整个汽车行业也是整个电动车行业在过去若干年以来最困难最有挑战的季度，我们都要做好充分的思想准备。”
近年来，威马、赛麟、博郡、拜腾、众泰、华泰、猎豹、宝沃等一众中国汽车品牌相继败退，合资企业广汽菲克申请破产，尽管我国已经连续多年登顶全球最大汽车市场，也是众多汽车品牌全球最重要的市场，但淘汰赛从未停止，且逐年加剧，洗牌速度在加快。
尽管在此前几年的淘汰赛中有一些中国品牌出局，但中国汽车品牌整体销量不断攀升，在2022年占据了乘用车市场份额的半壁江山。比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞等脱颖而出，不仅淘汰了一些弱势合资品牌，更在持续向高端突围。但截至目前，在30万元以上的高端燃油车市场上，仍无中国品牌车型跻身销量前列。
而为中国汽车品牌取得销量突破的新能源车型，从乘用车市场信息联席会的数据来看，20万元以下的新能源车销量占比接近70％，30万元以上销量占比则不足10％。
由此不难看出，在这一轮席卷整个汽车行业的价格战后，率先承压的，仍是中国汽车品牌。至于部分弱势合资品牌，无论有没有这一轮价格战，都已经是四面楚歌。
颜景辉表示：“3月价格战主要承压的是B级车以下市场，包括A级车和A0级车等，B级车市场受到的影响有限，豪华车市场几乎没有受到冲击。而B级车以下市场，正是中国汽车品牌的主销细分市场，本轮价格战中几乎所有合资品牌都参与了进来，降价后与中国汽车品牌进一步短兵相接。”
以目前中国汽车品牌的势头来看，短时间内价格战对其销量的影响并不明显。但对于正在整体向上突破的中国汽车品牌价格体系所造成的延续性影响，却可能无法估量。
在很长一段时间里，中国汽车品牌的溢价能力远不及合资品牌，是以性价比取胜，并没有合资品牌那样大的降价空间。但在经历过今年一季度的行业整体价格混战后，消费者会更期待中国汽车品牌也给出相应的降价幅度，无论新能源车还是燃油车。
除此之外，新能源车和燃油车市场，不仅有着各自内部的竞争，两个市场之间也存在着渗透、替代的竞争关系。但站在整个国内汽车市场的高度来看，目前只有比亚迪、特斯拉等屈指可数的新能源品牌实现盈利，完全销售新能源车型的头部新势力品牌蔚来、理想、小鹏等同样仍在亏损。
而更多的新能源品牌或车型，隶属于如一汽、上汽、广汽、东风、吉利、长城这样的汽车集团，日常的研发等巨额投入主要来自于集团内的燃油车收入，这样一来，一旦燃油车无法继续盈利，大批新能源品牌同样面临资金链断裂的窘境。
网络上时常有“燃油车末日将至”“内燃机已死”“燃油车必将被电动车全面取代”等极端论调，但从实际使用情况出发，在未来相当长的一段时间内，经历过充分竞争后留下来的不同品牌燃油车和新能源车都将共存。
如果极端论调真的能在短时间内成真，燃油车被尚不具备盈利能力的新能源车替代，而后赢得了市场的新能源车又因失去“供血”而倒下，仿佛是一种“谁杀了我，而我又杀了谁，原来是我杀了我”的黑色幽默。
吉利汽车集团CEO淦家阅对《中国新闻周刊》表示：“企业之间的竞争，我们一直认为是产品的竞争，而产品之间的竞争，就是成本的竞争。但成本的竞争是一个面，由技术和创新来决定。”
后价格战时代，在比拼技术、创新甚至资金储备、体系能力之前，更多汽车品牌的诉求，只是在这一轮厮杀中通过以利润换份额的方式活下去，才能继续留在“桌”上，而不是连“掀桌子”的资格都没有。
朱华荣认为，一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型，仍然具备机会和优势。特别是一线中国品牌，本身已在质量、服务等领域，具备了和合资品牌相抗衡的实力，在新能源、智能化等新技术领域，也已处于行业前列，再加之灵活的治理模式、对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力，在本轮竞争中将有望达到新高度。而二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战，绝大部分面临关停并转。
中国汽车工业协会负责人近期也表示，目前，汽车行业正处于转型发展的关键时期，外部环境也很复杂，确保汽车行业健康持续平稳运行是全行业企业的共同责任和担当。“国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展。”
发于2023.3.27总第1085期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：疯狂价格战，汽车大洗牌
记者：郑宇
价格战愈演愈烈，长城汽车独辟蹊径，要靠“森林生态”应对？
一场突如其来的“价格战”不知打乱了多少汽车品牌的阵脚，一句“不降价是死路一条”似乎道尽了汽车行业的焦虑与无奈。毫无疑问，当前的中国汽车市场已经进入新旧交替的关键时期，存在太多不确定性，可能有很多车企都陷入了迷茫。在这种时候车企们不能不出牌，更不能乱出牌，盲目跟风降价或许会更致命。
面对混乱的汽车市场，作为自主品牌第一阵营的长城汽车打出了一张“生态牌”。一场“智能新能源干货大会”，不仅让我们看到了长城汽车面对“价格战”的态度，更是窥见了其在未来新能源时代下的发展之路，以及应对快速迭代更新的智能新能源市场的底气。
长期主义，是应对激烈价格战的态度面对惨烈的“价格战”，长城汽车没有选择盲目跟风。正如长城汽车总裁穆峰所言：“有的拿着真金白银掀桌子，有的因为经营问题掀桌子，有的为了更好的融资与估值掀桌子，但当库存、估值都恢复正常的时候，这种“掀桌子”的现象将不会长久。”所以把握趋势，比追逐潮流更重要。
未来的汽车市场，逃不开能源变革、科技变革和用户体验变革，长城汽车深谙此道。面对行业变革的风口，车企要做的是找到自己的核心竞争力与差异化优势并持续深耕。
因此在电气化时代，长城汽车明确了自己的竞争方向，将坚持在主品类航道、主价格航道、主级别航道、主风格航道竞争，将以长期主义面对价格战与新能源变革。
这场“干货大会”好似“誓师大会”，长城汽车喊出了自己的宣言“长城智能新能源，更省更远更安全”，这也是长城汽车在新时代下的新目标。那么看似在新能源领域后人一步的长城汽车，如何在变革之中实现目标？它亮出了“王牌”——森林生态。
森林生态，是面对新时代更迭的答案为什么说“森林生态”是长城汽车面对时代变革的一张“王牌”？我们先来看看“森林生态”是什么。在不断变革的新能源时代，尤其是作为头部车企，要想走在行业前沿，不可能单单靠一项技术或者一项产品。长城森林生态就是以整车为核心，全面布局新能源、智能化等领域，宛如“森林”一般，多物种之间相互作用、持续进化的生态系统。
具体来看，在新能源方面，长城汽车没有把鸡蛋放在同一个篮子里，而是同时深入布局了混动、纯电、氢能，三轨并行，为未来的新能源化发展铺设了多条道路。森林生态中拥有蜂巢能源的电池技术、蜂巢易创的电驱动技术、未势能源的氢能产业链等，长城汽车从车用动力领域，到光伏领域，再到氢能领域都拥有技术话语权，全价值链布局让其在新能源转型的各个方面都不受制于人，也更加能够大展拳脚。
不只是新能源化，智能化同样是未来的一大发展趋势。那么要想在智能化领域突出重围，必须要硬件、软件两手抓，在森林生态中我们也找到了长城的答案。
在硬件方面，森林生态中的睿博感知和诺博科技，拥有自研的1700万像素感光芯片的车载摄像头、高分辨率成像4D毫米波雷达以及高算力平台等，共同搭建起了智能驾驶硬件架构。
在软件方面，森林生态中形成了超强的数据智能体系，包含咖啡智能城市NOH、自动驾驶数据智能体系MANA雪湖、自动驾驶计算平台雪湖·绿洲等等，基于这些数据体系的综合分析和计算，长城汽车便完全有能力提供更高阶智能驾驶。
除此之外，长城汽车还掌握了智慧线控底盘、智能座舱等多领域的核心技术，真正做到了不让技术卡脖子，我们也期待这些更高阶的智能化功能，能够更快在长城新产品得到应用。
至此我们不禁感叹长城汽车的前瞻性与全局观。对于品牌而言，森林生态抢占了新能源技术制高点，势必将加速长城汽车的电动化转型，全产业链布局，也能够帮助车企实现更低成本的制造，更加自如地应对环境的竞争；对于行业而言，森林生态将助推行业能源的变革，用核心技术为创新支撑，推动中国汽车的高端化、智能化、绿色化加速转型；对于消费者而言，则能够用更低的价格体验搭载前沿科技的优质产品，享受更美好的用车生活。
在时代变革的关键时期，具有前瞻性和全局观的“森林生态”，终于到了“收获果实”的时候。在新能源、智能化全方位布局的“森林生态”将是长城汽车应对时代变革的一张“王牌”。
全民四驱，是落到实处的产品革新当然，长城的森林生态不仅是高瞻远瞩的战略布局，也是能落到实处的产品革新。长城汽车重磅推出的智能四驱电混技术Hi4，就是基于森林生态推出的全球首创智能四驱电混技术。
众所周知，国内混动技术层出不穷、越来越“卷”，新时代下用户对于混动的要求也越来越高，要强动力也要更省油，要激情也要安全。那么长城的全新Hi4相较其它混动技术有什么优势呢？
事实上，其最核心的亮点是采用了前后轴双电机串并联电四驱创新构型，能够进行3擎9模智能动态切换，从而实现“全工况效率最优，全场景驾驶无忧”。
对于消费者而言，这项技术最直接的意义就是让大家能够用两驱的价格买到四驱的体验，享受四驱的性能却只有两驱的油耗，真正拥有“鱼与熊掌兼得”的无忧混动四驱体验。
并且，这项技术并不遥不可及，在近期哈弗推出的新品中就能和大家见面，价格战当前，这或许会成为长城“间接出招”的方式。未来，长城汽车全系新能源产品都将采用Hi4，预计将在2024年全面普及四驱，值得期待。
继比亚迪的“油电同价”后，长城汽车的“两驱价格买四驱”，或将成为市场的另一颗深水炸弹，重塑新能源市场的竞争格局。不仅如此，全新Hi4技术未来还将向行业开源，助推整个行业开启全民四驱时代。
对于这件事消费者是喜闻乐道的，把“四驱”的价格打下来，自然意味着更多的百姓能花更少的价格享受优质的新能源用车生活。
在别人降价、降品质的时候，长城汽车推出平民也能享受的“四驱”，用核心技术引领造车回归本质，实现科技平权，真正让“长城智能新能源，更省更远更安全”不只是一句宣言。而这也是长城汽车回归造车初心的具体体现。
贵言堂不谋全局者不足以谋一域。要想在新时代下立足，绝不是单单靠一款车型能实现的，未来新能源的竞争必将是整个品牌体系力与技术力全维赛道上的博弈。长城汽车也早已深谙此道，于是向我们展示了一片“森林”，这片森林汇聚了新能源、智能化等领域的全产业链的“大树”，全方位的森林生态势必将成为长城汽车在电气化时代立足的核心竞争力。
颇具前瞻性的生态布局，将让长城汽车在这个新旧交替的关键时期，更有底气。多年的技术沉淀和森林生态强势赋能，我们期待着看到一个愿意回归造车初心的品牌，能够在新时代筑起新能源、智能化的“长城”，同时推动着中国汽车走得更长更远。
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雪铁龙凡尔赛C5 X：降价终是“捷径”，品质才是王道
作者：高浩
2023年新能源销量还能在中国能冲到多高，机构们纷纷给出乐观预测，讨论的另一面，是补贴退坡后车企的盈利能力，“为了盈利，不得不降价”，这种靠牺牲利润来获得利润的反常识理论，确实成为了既有的怪现象。
车企们的应对逻辑各不相同，新企业随波逐流，BBA为首的传统车企则另有一番考量。
3月中旬，新款奥迪Q4 e-tron上市，虽然Q4 e-tron全球首发已有一年半，但在新能源竞争迈入新阶段的2023年，这款车型的存在，让人重新审视接下来豪华电动车的竞争。
BBA统治力犹在
高端消费品的2022年，其实是在一轮轮涨价中度过的，有机构发布报告显示：2022年，95%的高端消费品牌实现了正收益。购买力强劲的高净值用户，对于稀缺性、品牌力的热情在短时间内并未呈现出一丝衰退的迹象。
汽车市场何其相似，在谈论起跨国车企在当下中国车市的窘境时，时常会以偏概全，二线豪华车确实经历了大洗牌，但中国豪华汽车的整体市场份额稳步上涨到了143%。
聚焦到具体车型方面，中国市场高端SUV销量前三的车型（起售价30万元以上）仍旧被BBA包揽，GLC、Q5、X3年销量均达到14万辆，几乎是第四名的两倍。高端轿车市场的局面如出一辙，“C、3、4”，“5、6、E”实现横扫，6款车型瓜分了889万辆销量。30万元至50万元的售价区间，BBA呈现的是压倒性的统治力。
去年，奔驰全年营业额同比增长12%至1500亿欧元，息税前利润增长28%，达到205亿欧元；宝马集团总营收1426亿欧元，同比增长282%，税前利润235亿欧元，同比增长464%；奥迪集团销售收入增长至618亿欧元，同比增长164%，未计入特殊项目的营业利润76亿欧元，同比增长40%。
电动产品比重的提升，是豪门能够带来亮眼财报的重要原因。去年奔驰纯电车型销量149万辆，同比增长67%；宝马纯电车型销量2157万辆，同比增长1077%，占集团全球总销量的9%；奥迪纯电车型销量同比增长了44%。
与新势力相比，这样的增长速度算不上突出，但梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松仍旧发表了“豪华电动车的竞争还未开始”的言论。在他看来，中国50万元以上的电动车寥寥无几，这一价格区间，用户的首选仍是燃油车，而补齐这部分电动车的空白，可以从根本上脱身价格战的泥潭。
大众集团CEO奥博穆也有着相似的判断，他将盈利摆在大众集团转型的重要地位，而奥迪品牌的市场表现与转型成功与否关系密切。
BBA也确实在加大这一价位区间的投入。今年下半年，奥迪首款PPE车型Q6 e-tron将迎来全球首发。明年，奥迪一汽新能源PPE工厂将相继投产该车型和A6 e-tron；宝马两年内将推出i5/i5旅行车，MINI和劳斯莱斯在未来十年内成为纯电动品牌；奔驰将在今年推出多款新能源产品：全新EQE/EQS纯电SUV、S级/迈巴赫S级轿车插电混动版、全新迈巴赫EQS纯电SUV。
很显然，关于未来的豪华车消费，老牌豪华汽车掌门人们早已跳出油电之争，相比于豪华车的稀缺性、品牌高度，油与电只是具体的技术路径，豪华车市场的激烈竞争摆在那里，面对50万元以上区间“清新的空气”，BBA乐于经受用户严苛的考验，经受住考验的品牌尝到的甜头也会更多，而它们恰好都有着百年积淀的基础优势。
Q4-etron做好了“铺垫”
聚焦利润，创造更华丽的年报，对于BBA来说并不困难，但这不意味着要交出入门级豪华车市场。今年1月，Q4 e-tron在欧洲共售出新车3566辆，从新能源榜单第八名的位置迅速跃升至第四，成为BBA中唯一上榜的品牌。
中国市场，Q4 e-tron近半年月均销量约1200辆；作为BBA中最早投放的纯电动平台产品，Q4 e-tron的销量至少在三个豪华品牌中已是上游水准。
两大新能源地区市场的表现，让Q4 e-tron成为最适合感受BBA入门豪华理念的车型。
原因并不复杂。
简单试驾Q4 e-tron后，会对奥迪一向追求的驾驶加深感悟。踏下电门，车子平缓加速，依靠脚下力度控制动力输出的体验，很快让自己放下对于电动车的防备，经过颠簸路段时，底盘轻松化解车身弹跳，更像油车的电车，是Q4 e-tron刻意营造的感觉。
笔者认为，把Q4 e-tron简单比作“换标ID4”是不负责任、不过大脑的臆断。且不说奥迪更为精致、科技的内饰，Q4 e-tron标配的可变转向比系统也并未在ID4上搭载，在调头、挪车时，这项技术为前者带来了明显的灵活性优势。
但是驾驶感并不会成为主导新能源消费者购买的原因，与J女士（英系豪华品牌燃油轿车车主）的交谈进一步验证了这一看法。J女士于去年10月增购Q4 e-tron（售价3427万元的2022款 50 e-tron quattro 创境版），她的购车观并不复杂：“我并不是车迷，获得新能源指标后，只想找个大品牌、靠谱的产品，大致了解一下我发现几乎没有对比的必要，因为符合要求的只剩下Q4 e-tron了。”被问及是否对近半年的用车体验满意时，J女士表示达到了预期，且在进入换车周期时会优先考虑奥迪电动车。
对于初尝电动车滋味的用户来说，豪华品牌的入门车型是相对而言更令他们放心的选择，一下子让用户掏出50万+支持一个陌生的物种并不现实，豪华品牌的入门产品便成为了车企与用户间的桥梁。这也是为什么即使有着多年的口碑基础，豪华品牌仍在积极务实的推动普及。
率先在全球上市的Q4 e-tron，积累了一定的先发优势，以这款车型为根基，奥迪随后推出的Q6 e-tron、A6 e-tron才能更好地卸下用户的防备。
以Q4 e-tron现阶段的市场表现评判BBA的整个转型战略操之过急，以更为整体全面的眼光来看，豪华电动车的竞争确实才刚刚开始。
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吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么
前几日的这场“降价潮”，想必大家都已经见识过了，笔者和大家一样，从未想到，这场价格战的战火，会如此迅猛且激烈。按照这样的趋势来看，势必会形成一次不可逆的市场大洗牌。
但是对此，我想说的是，这场车企集体降价潮，让用户们让对汽车的关注点过于聚焦在了购车优惠上。我当然也承认，直接的购车优惠的确为消费者省去不少的购车费用，但是我们需要注意的是，有些跟风降价所谓的超大购车优惠其实布置了许多陷阱，消费者最终付出的代价相比正常购买差别并不大，并且，品质不行的话后续维修花销，以及低配置升级贵等问题，不可避免。而它们的目的也很明显——把水搅浑，破而后立。
所以从长期用车来看，买一辆更可靠的车，是比买一辆更低价入手的车来的更划算的，毕竟品质和服务才是真理，而消费者需要在这股降价潮的众多车企中，分辨出“哪些为糟粕，哪些为精品”，而在精品中，最值得一提的，则是东风雪铁龙凡尔赛C5 X。
这款车最大的特点就是它的设计感，前脸最显眼的就是整体以X形的形象展示以及分体式的大灯。先说分体式的大灯，外形也比较大，可以说是占据了半壁江山，突出了前脸的霸气。同时大灯整体设计成了一种倒三角的外观，上方有一根镀铬饰条斜向上，配合中间的饰板（饰板中间就是雪铁龙车标）营造出一股X的造型。
下包围处也是使用了一根镀铬饰条进行装饰，可以说前脸的整体设计效果还是很不错的。既有精致感，也通过硬朗的线条增加了力量感。
车身侧面来看，整体还是十分修长的，最显眼的就是那条突出的腰线。虽然这款车的长度仅有4805mm，但是视觉观感还是拉满的；同时车门处的凹陷也极大加强了车身的立体感。这款车标配19英寸花瓣状轮毂，刨除外观；在中型车上，19英寸还是有很好的表现力的。
尾部虽然没有采用比较时尚的贯穿式尾灯，但是透过对尾灯的设计以及尾门的展现，使得尾部的时尚感得到了保留。
尾灯的造型其实颇具想象力的，虽然也是普通的红色，但是在外角处开眼进行点缀，时尚感瞬间得到了体现。同时一个小型的扰流板和怪异造型的小鸭尾为尾部增加了很不错的辨识度。而且这款车采用大量的轻量化铝合金材料，覆盖整车多处部位，包括机罩、前/后保险杠骨架、铝合金转向节，以及前悬铝合金三角臂。
进入车内 ，车内大规模使用软质材料，但是并没有廉价感，因为仔细观察可以发现饰板上有细小的点缀。除却中控屏外也保留了一部分物理按键，实打实的实用性。甚至这款车全系标配怀挡，档次立刻得到了提升。座椅方面，标配前排座椅电动调节。据悉座椅的骨架、关键连接结构均采用进口高强度钢材制造，同时采用激光焊接工艺，保证高强度结构。
动力方面，这款车全系搭载16T涡轮增压发动机，最大马力175Ps，最大功率129kw。而且这款车的底盘调校也是十分出色，前悬架结构采用铝合金材质与副车架之间连接，极大地减少了行驶时的振动。
综上，我们清楚的看到了雪铁龙凡尔赛C5 X硬核的产品诚意，但是它的诚意和超值却远不止这些，在售价方面，凡尔赛C5 X 1437-1867万元一步到位的诚意价格，是第一款杀入15万主销区间的合资品牌B级车型，以及消费者就能在东风雪铁龙全国网点享受“五心守护行动20”权益，提供10项创新的政策、5项升级政策和3项延续政策；而这些诚意，不过是东风雪铁龙旗下车型的缩影，比如前不久降价的东风雪铁龙C6、以及天逸BEYOND，都是对于追求质量稳定、省钱省心的消费者来说，是真正超值的选择。
结语
其实我们都明白，降价不过是一时的浪潮，只有东风雪铁龙这样用初心丈量人心的企业存在，中国车市才会走向成熟，形成正向竞争，赢得消费者的认可。
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撰文 / 温 莎
编辑 / 钱亚光
设计 / 赵昊然
再没有一个词汇让新造车的创始人们如此魂牵梦绕了。
互联网是有记忆的，据可查的文字史料显示，关于汽车行业窗口期的讨论，已经存在了至少6年时间。
在此过程中，造车的大门就像“狼来了”的故事，开了又关，关了又开。“窗口期”成为悬在每家新造车头顶上的达克摩斯之剑，领导们记在心里，挂在口上。
最新的一位领导是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。他在2023年2月22日再次重申华为不亲自造车时，难得正经了一回，“智能电动车的机会稍纵即逝，只有未来两三年是窗口期，华为必须抓住这段时间。”
余承东认为，“目前全球汽车行业在大洗牌，就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整，可能会死一大批。”
这样的论调在汽车圈每隔一段时间就会出现一次。“窗口期”的引申含义，是Deadline，窗口关闭了，游戏就结束了，一切就都晚了。
这条死线，也曾吓退“圈外人”。2022年6月13日，在退网前的最后一次采访中，罗永浩毫不掩饰自己对电动汽车行业的欣赏，但基于现实思考，还是放弃了。
“我忙着还债的这三年，除了造车新势力那三家，很多超级重量级选手也都陆续进场了。我们综合估算了各种难度和时间窗口，觉得已经来不及了。”
罗永浩对Deadline的认知，大概和何小鹏相似。2021年12月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在接受一档访谈节目采访时表示，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。
2024年这个时间节点，在汽车行业有一定的代表性。但华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊并不认同这个观点，他认为：“新力量和传统力量的距离会越来越大，相应的窗口期会越来越宽。”
雷诺中国CEO，BeyonCa创始人苏伟铭同样认为，造车窗口还没有处于收紧阶段，他将中国新能源车市场发展分为三个阶段，第三个阶段是2025-2030年，也就是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。
“预计到2030年，新能源车的渗透率预计将达到68%，高端乘用车的渗透率将达到354%。新能源和豪华车的交界的细分市场，可以说是一片蓝海，随之带来是一个每年百万量级的市场。”苏伟铭表示。
企业的发展节奏，基于领导者对未来的发展预判，BeyonCa的首款产品将于2024年量产。
追根溯源，“窗口期”一词最早来源于医学领域，指病毒在感染人体后，通过对血液检查能够明确病毒标志物之前的这个时间段。但其实，就算在这段时间内查出了病毒，最终也是无法治愈的。
然而，在汽车行业，窗口期成为生产力，助力企业们保持了争分夺秒的姿态，和时间赛跑，勇敢追梦。
长江、万向、前途、拜腾、奇点……第一批造车新势力的倒下似乎已经是很久以前的事情了；2023年前后，汽车市场弥漫着一股风雨欲来的味道，自游家因为资质问题宣布暂缓造车，小米汽车的产品犹抱琵琶半遮面，威马汽车的IPO之路则一拖再拖，还没量产的集度汽车正在努力蹭着ChatGPT的热点。
资质、上市、产品、市场……传说中的智能电动新汽车的“窗口期”到底是软件还是硬件？新造车“最后的入场券”发完了吗？剩下的品牌们还赶得上吗？
传统车企的大象转身
成名要趁早，造车也要趁早。
2018年是造车新势力的交付年，在那前后，关于窗口期的讨论就不绝于耳。当时，科技、政策、资本和供应链的储备汇聚成强大势能，推动着传统汽车产业的智能化变革。新造车坚信“窗口期”是传统车企大象转身之前，要在他们没有缓过神来的时候，迅速站稳脚跟。
2017年，1月14日，蔚来汽车创始人李斌在参加某论坛时分享了他对于汽车行业的思考，“2020年造车新势力的窗口期将关闭，越来越多的传统车企将进入这一领域。”
“如果我们能通过这三年实现品牌升级，中国电动汽车产业就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。电动车非常依赖本地服务，凡是依赖本地服务的产品，外资品牌是没有机会的。所以这三年品牌升级，我们一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”
现在回过头来看，蔚来汽车还是抓住了这三年的窗口期。数据显示，蔚来2022年营收达到4927亿元，同比增长363%，全年交付122486台，同比增长34%。
也有没抓住的。2018年3月，威马汽车创始人、CEO沈晖曾表示，“2020年-2021年传统汽车企业由于执行滞后，是留给造车新势力最好的窗口期。”彼时，首款量产车EX5的试装车刚于温州工厂下线，威马汽车正准备大展拳脚，还没想过要“像牲口一样的活下去”。
“窗口期设定的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品, 在执行层面上不如互联网企业快。一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”
在那时的造车新势力们看来，他们的对手是正值壮年的合资企业。一旦这些背靠大树的品牌们吃完了燃油车最后的市场红利，开始全速新能源转型，就会异常强大，新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。
现实真的如此吗？已经2023年了，这个问题已经有答案了。
2月9日，广汽丰田宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”活动，一时刷爆朋友圈。此次优惠之后，原本1998万元入门的纯电中型SUV，起步价进入16万元区间。
广汽丰田打响了合资纯电市场降价的第一枪，走自己的路，也将一汽丰田逼上绝路。
2月16日晚，一汽丰田经销商bZ4X的限时优惠海报震惊了汽车圈，海报上清晰显示一汽丰田bZ4X优惠6万元，并附送置换补贴、增购补贴等优惠政策。一汽丰田直接在广丰的优惠上翻倍，将bZ4X的起售价拉到了1398万元起，顶配也才22万元出头。
紧接着，东风日产也坐不住了，旗下首款纯电动SUV艾睿雅ARIYA加入价格战，在政企补贴叠加下，全系限时优惠6万元。这台车原本售价为2854万-3428万元的产品，瞬间变为22万元起步。
日系品牌集体大放血的背后，是合资品牌的困境。2022年，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有43%。这样的水平，用网络流行语说，就是在打酱油。人们都听过潮水褪去之后才知道谁在裸泳，但却没有猜中裸泳的人。
产品
风头正劲的比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也曾回答过关于造车窗口期的问题。
2018年8月19日，SOHO中国董事长潘石屹采访了王传福，后者在这场潘谈会中表示，新能源造车窗口期越来越短，新势力的路很艰难。
“一个车的产品周期是很漫长的，一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件，一个门的模具有30吨重，加工中心加工出来需要5-6个月，改一次又要5-6个月，整个周期相比很长。”
王传福认为，市场机会很少，可能最多就一次，如果这一次的产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。
无独有偶，2020年，理想汽车CEO李想也曾说过，任何一家新科技企业想要进入智能车领域，从组建团队到市场调研，到立项，到正式研发、到实验、到生产、到工厂制造再到交付，要想做出一款比较好的产品，比较理性地看需要3年时间。
他还补充，这样的研发时间之后还要加上1年的市场验证，基本上4年就过去了。
也许对小米汽车而言，窗口期是产品。小米造车的进度条和李想的时间表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造车，同年，整车工厂在北京经开区开始动工。
为了追赶失去的时光，雷军曾表示，2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。小米汽车初创阶段的投入，是其他汽车厂商的3倍。
进入2023年，小米汽车再次提速。2月底，小米2023春季全球校园招聘中，补招50余个小米汽车岗位。
同时，小米汽车也开启公开社会招聘和内推，加速招募汽车人才加入。
从这一次的招聘岗位来看，小米汽车的人员招募不仅涉及研发，还拓展到生产、销售、品牌等各个领域。
2022年9月8日，已经把二分之一时间花在汽车上的小米集团创始人雷军在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年进入电动汽车行业。“有些人认为我们已经错过了进入（新能源汽车）市场的窗口期，但我不同意。比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。”
雷军说这段话用的是英语，但“window”依旧精准的表达了窗口期的含义。赶上了窗口期的小米十分自信，其目标是“争取15年-20年内进入世界前五”。
资金
2019年4月，李想曾表示，“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人会损失惨重。因为走在前面的几家车企都没赚到钱，后面资金获取的难度将会更大。”
李想表示：资金窗口期只有一年，我们只有一次试错的机会。而纵观目前国内新能源汽车市场，不仅是理想，包括蔚来、小鹏、威马在内的所有新造车势力，都面临着一个巨大挑战——窗口期可能转瞬即逝。
以“抠厂”为名的理想，最先考虑到了钱。后来发生的事情也证明，资本寒冬确实很快到来了。
有媒体统计，2022年国内新能源汽车领域整车车企融资超40笔，融资总金额超800亿元。2021年，共发生239笔融资，披露融资总金额达3639亿元。对比可见，一级市场对新能源汽车赛道的投资热情在快速消退。
更加重要的是，上市变得越来遇难。2022年9月29日，零跑汽车正式在港上市，上市首日开盘价41港元/股，是继小鹏、理想、蔚来之后第四家登陆港股的造车新势力。
几家欢喜几家愁，那时的威马汽车一定是十分羡慕的。自2015年成立以来累计完成11轮融资，2020年完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，威马汽车公布额度的融资规模累计达到350亿元，融资能力毋庸置疑。
然而，从最初寻求海外上市,到申请科创板IPO，再到去年5月向港交所递表，威马已经多次碰壁。没能上岸的威马，接连遭遇资金压力，已有崩盘先兆。
近日，有关威马的坏消息一件接着一件，先后被爆出降、全员停薪留职、欠薪搬离总部等各种传闻，更有威马员工在线讨薪。与之伴随的是经销商关店、零部件断供，以及车辆产品等各种问题。
对威马来说，窗口期是上市融资，过了机会就没了。
对于现在的威马而言，似乎只有上市这一条路了，如果不能上市融资，威马只能借新债还旧债。为了自救，威马迅速启动借壳上市。今年1月，威马与香港上市公司Apollo出行达成协议，要用反向收购的方式，将威马打包进上市公司体系里，曲线救国。
按照理想的方式，威马获得了Apollo出行的“壳”，有资格在资本市场发行股份融资。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为3526亿港元，其中有大约7亿港元用来给威马还债。
然而，有了钱就能解决威马的问题吗？
资质
2023年一开年，人们惊觉，新造车的窗口期也许早就关上了。
2018年，李一男创办牛创新能源，2022年10月8日，首款自游家NV亮相。谁也没想到的是，高调发布新车仅过60天，自游家就发布《
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