余承东
新京报贝壳财经讯（记者许诺 张冰）4月1日下午，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在演讲中回应了“华为不造车”这一决定。他指出，原本是希望“华为问界”成为生态品牌，不让消费者产生困惑。但是公司有些领导有不同意见，要求把“华为”去掉。
余承东强调，通过智选模式与华为合作的企业，在产品规划上不冲突。他指出，像蔚来、理想这样的造车新势力和担心“灵魂问题”的传统车企或不会与华为合作。所以希望通过智选模式，让车企与华为实现共赢。
2023年3月31日，华为正式发布了其2022年年度报告。华为副董事长、轮值董事长徐直军在回答记者提问时表示，市面上“华为汽车”的说法，是有些部门、有些个人滥用华为品牌。华为后续将确保华为品牌不被滥用。
徐直军强调，华为不造车，也没有任何“华为汽车”。华为将对所有旗舰店和授权店进行清理整顿，要回归到华为的战略和定位上来。他表示，华为不造车的决议刚刚重新发布了，而且有效期为五年，这是华为第二次发布这样的决议。这个文件的有效期只有五年，是因为华为所有文件的有效期最多只有五年。徐直军表示，“华为不造车，而是帮助企业造好车，做增量部件供应商。”“
3月31日，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，并且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。
编辑 岳彩周 校对 刘军
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华为重申不造车 余承东连夜下令：拆除问界所有华为标识
3月31日下午，华为发布了2022年年度报告，华为实现全球销售收入6423亿元，净利润356亿元。
不过，红星资本局注意到，华为副董事长、轮值董事长徐直军强调的“华为十年内不造车”汽车战略更加引人关注。
华为内部重申不造车后，3月31日夜间，有报道称余承东亲自下达指令：问界门店将于4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。不过，余承东当晚也在华为内部论坛留言称“这只会让我们更加艰难”，该留言疑似回应华为不造车一事。
问界门店
不造车，连夜拆除问界华为标识
余承东：“这只会让华为更难”
据证券时报，3月31日，华为内部再发关于汽车业务决策的公告，该公告由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，有效期5年，并且对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。
红星资本局注意到，在昨日举行的华为2022年年度报告会上，徐直军也就市面上“华为汽车”的说法进行了回应，称是有些部门、有些个人滥用华为品牌。
关于合作伙伴滥用华为品牌的情况，徐直军表示“目前正在查处过程中”。同时，徐直军强调，将严禁华为出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌出现，下一步将会清理和整顿宣传物料、旗舰店。
徐直军强调，华为不造车，也没有任何“华为汽车”。华为将对所有旗舰店和授权店进行清理整顿，要回归到华为的战略和定位上来。他表示，华为不造车的决议刚刚重新发布了，而且有效期为五年，这是华为第二次发布这样的决议。
“这个文件的有效期只有五年，是因为华为所有文件的有效期最多只有五年。实际上华为十年内都不会造车，而且华为在汽车方面的战略不会再反复更改。”徐直军表示，华为不造车，而是帮助企业造好车，做增量部件供应商。
据证券时报，3月31日夜间，余承东亲自下达命令：问界门店将于4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。
而在华为内部重申不造车后，3月31日晚，余承东在华为内部论坛留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”该评论被指疑似回应华为不造车一事。
余承东在华为内部论坛留言
问界海报“AITO”变“HUAWEI”
广汽埃安与华为联合开发项目变自主开发
在华为内部重申不造车前，问界海报“AITO”变“HUAWEI”字样曾引发外界关注。
3月8日，华为和赛力斯（601127.SH）合作打造的AITO问界汽车在多个平台发布宣传海报，原本的标语“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”。AITO汽车官方推文的标题也采用了“HUAWEI问界”的说法。这一变化再度引发华为主导问界汽车的猜测。
赛力斯方面对此回应称：“公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。”
华为方面的回应则耐人寻味：“HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。”
从华为的回应看，一是“AITO问界”变为“HUAWEI问界”，二是此前对于AITO问界，华为曾表示，将从产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面全面提供支持。而目前对产品的最新表述“从产品设计提供支持”变为了“通过产品定义帮车企卖好车”。
AITO汽车最新海报
3月初，网上流传一张截图内容显示，华为已经与赛力斯高层达成一致，为强调其品牌独特性，宣传话术从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。这让#华为全面主导问界#的话题冲上了热搜。
对此，华为回应称，这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌的情况，华为与赛力斯的长期深度合作没有改变。未来双方会继续推出更多更具竞争力的新产品。
2022年，问界还被曝不少车主抠掉尾标，替换成“HUAWEI”。（此前报道：《海报“AITO”变“HUAWEI”，问界汽车步步华为化？》）直到今天，大部分人对问界汽车的最深印象也是华为。
不过，在“问界海报AITO变HUAWEI”“华为全面主导问界”等话题热议之后，3月27日，另一家与华为合作的车企广汽埃安决定，要把“灵魂”掌握在自己手中。
3月27日，广汽集团(601238.SH)发布公告称，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹解决。
广汽埃安方面向红星资本局表示，AH8作为广汽埃安自主高端车型，是广汽埃安车型规划中重要的战略车型，承载埃安品牌向上使命。广汽与华为双方经过充分沟通，根据实际情况综合判断，调整为埃安自主开发。
红星资本局获悉，广汽集团的战略变化是调整合作方式的主要原因。“广汽集团在打造自有品牌埃安时，非常强调塑造自己的科技核心竞争力，关键技术要自主可控。我们下一代的智能化技术、电子电气架构等，马上都要达到量产阶段了。这个时候不可能再与合作伙伴推出另一套系统。我们下一阶段的重点还是聚焦自研的技术和产品，塑造自己的品牌。”
华为「造车」：敢问界在何方
华为Mate50与iPhone 14之间，是AITO问界M5 EV对Model Y的「遥遥领先」
如果说《狼来了》的故事我们从小听到大，那么曾以狼性文化著称的华为，似乎正在遭遇着「电车之狼来了」的争论。
那是一个争论了几年的问题：
华为到底会不会亲自下场造车？
总有人期待华为造车，而华为的意思大概是：
可以，但没必要。
3月8日，AITO汽车在其微博/公众号平台发布节日海报，正式打出「HUAWEI问界」的全新标语——而不是此前的「高端品牌」AITO。
同时，华为终端也啪一声很快地转发了这条微博。
有网友说这是AITO问界「不装了，摊牌了，老子就是华为」，菊花标上车指日可待，车主再不用自己动手默默扣标。但事实似乎又并非如此，而且华为和赛力斯当天就火速作出了回应：
「我不是、我没有、别瞎说阿」
华为说并没有主导的意思，只是搞了个excited的新模式——
「HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时，带动华为智能汽车零部件的规模化销售。」翻译成大白话就是：以后和华为合作造的车，哪怕不同品牌，通通都叫问界。不仅尾标有变化，门店的招牌也是「HUAWEI问界」，正式位居C位。
再结合不久前，余承东重申「华为不造车」，表示华为对赛力斯投入不降反增——在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品最丰富的赛力斯。
用法国报纸的话讲，那就是至高无上的华为陛下即将抵达自己忠实的赛力斯。
毕竟2月25日，赛力斯才跟华为签了深化联合业务协议，华为做产品定义，赛力斯做车型研发。
双方目标是「2026实现100万产销」，今年内发布全新平台旗舰车型。
问界M9
这全新平台旗舰据传是问界M9，拥有着更大的级别尺寸、无续航压力的增程动力、华为全家桶，以及更高阶的自动辅助驾驶系统，打的就是理想L9/小鹏G9等「9字辈」。
而在3月22日的华为P60手机发布会上，华为可能还会「顺便」推出加强版问界M5。只是仅搭载单激光雷达（这颗激光雷达是不是华为自研的96线还未可知）的「加强版问界M5」，未必是华为正版的「HI自动驾驶解决方案」。
但考虑到现款M5较为弱鸡的辅助驾驶能力，更强感知能力总归是件好事。
问界M5单激光雷达版
从问界的销量走势来看，年销售10万辆的关口并不容易突破。
而这样的情况下要完成余承东年销100万辆的目标，华为汽车生态至少需要再和十家车企进行合作。
比「造」车更好的「造车」
既然华为下定决心将「HUAWEI问界」作为品牌推出，那么之前已官宣与华为合作造车的广汽和奇瑞，甚至「可能要改名、大腿还抱得更紧」的极狐，都有可能推出更多更强的「HUAWEI问界XX」。
疑似HUAWEI奇瑞EH3
据@鱼雷2954爆料，奇瑞与华为合作的轿车将采用800V平台、一体压铸成型底盘，并配备四轮驱动/前双叉臂后五连杆的空气悬架。
华为与江淮汽车在安徽合作建厂，共同开发新一代高端智能电动汽车。余承东在接受采访时表示：“江淮将成为继赛力斯之后，第二家与华为进行智选模式合作的车企。”
可以预见，在余承东的推动下，华为智选车的朋友圈还在不断圈地。
余总曾在不同场合动情地吐槽，动辄按车企要求提供定制化开发，周期太长、华为的人员成本也极高，不同车企的协同配合能力也很参差，最后的结果往往是不挣钱、连朋友都交不上。联手车企，提供尽可能标准化、通用化、模块化的ICT技术赋能，才是华为一直All in的造车方向。
这是汽车圈中好久不见的「不同品牌统一系列」，犹如母系社会中的同母异父，像极了阿斯顿马丁、路特斯、宝马都是「007座驾」。
你不能说华为这套玩法不够逻辑自洽，只能说它可能并不能兼容意外的情况——不同车企、不同品牌的汽车都由华为深度参与、使用华为的技术，在华为的渠道进行销售，那华为如何实现「差异化造车」？
比如也将进一步加强与华为渠道合作的阿维塔，人家车上装有完全版「华为自动辅助驾驶解决方案」，上半年入驻20+华为线下门店，含华量比问界M5只高不低。
阿维塔11
但在阿维塔「CHN」铁三角中，长安/宁德时代才是大股东，华为相当于「技术入股」，自然不太可能主导其「问界」。
此外，阿维塔自己也布局了200家渠道触点，并要在2023年底做到500家。阿维塔承诺，无论在华为还是阿维塔门店购买，用户获得的产品和权益都是完全一样的。
所以事到如今，如果回到问题「华为到底造不造车」，其实答案已经飘在风中，变得不再重要。
一方面，华为已经找到了比亲自造车更好的方法。万花丛中过；而另一方面，华为或在事实上已经完成了「造车」这项工作。华为心中留。
当门店招牌、车尾字标统一为「HUAWEI问界」，无论车含华量几何、人懂车不懂车，我们满脑子想的就是华为而非其他。
动力系统来自华为八合一电机，智能交互则是无缝流转鸿蒙系统，新车感知最强的部分是华为，对大部分人来说已经足够。
有能力造车，只是没必要，扬长避短才是华为正道。
中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示，2022年，我国汽车制造业平均利润率为57%。华为每年在汽车方面的研发投入高达十几亿美元，如果在汽车制造方面再烧几百亿人民币，就为了不足6%的利润率——
我只能说，我看不懂，但大受震撼。
正如余承东余总所总结的：
做20万元以下的产品，我们会亏损，所以我们做不了。我们会和其他品牌一起，共同把市场做大。余总这么说还真不是「抽华子，抽别的咳嗽」。去年老爷子让全行业都感冒的「寒意讲话」就强调过——
生存基点要调整到以现金流和真实利润为中心，不能再仅以销售收入为目标。针对汽车业务，他还强调：
智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。这个「连接」就很灵性，余总的后续操作也高度贯彻讲话精神。毕竟，原本由王军领导的IAS（智能汽车解决方案，含HUAWEI Inside和零部件业务）纵是星辰大海，不挣钱（还巨亏）就是「活下去」精神纲领下不可原谅的「原罪」。
要达成2025年华为车BU盈利的目标，就必须「先帮车企卖车100万辆」——而华为距离目标限定的练习时长，还有差不多两年半。
就看这100万辆里，有没有你想买的那台「HUAWEI问界」。
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华为再次重申 “不造车”，其中缘由你知道多少？
华为公司余承东没闲着，他接受著名汽车时尚博主采访。在节目里，余承东也是对问界大吹特吹，而且还到华为公司零售店，卖了一台问界M7。
一开始，余承东还“化身为”车评人，阐述了问界M7外观、内饰装修，而且主要强烈推荐零重力座椅——用户时腿和心血管零压力差，算得上汽车业界创新作用。
余承东表明，现在买燃油车比不上买增程。“电池充电得话，第一可能还需要排长队，第二可能还需要三十分钟到一钟头，可油可电则大大增加了便捷性。那么今天大伙儿买车想买一个燃油车，你还不如买一辆增程车。”
余承东称，日常日常生活她会亲身驾车，平时也当做油车用，耗油量在五六升的模样，比自己以前开保时捷卡宴省了一半多。余承东还强调，问界M7加速能力远高于帕拉梅拉，其实就是“一半的耗油量，一倍的加速能力”。
事实上，余承东数次为问界M7站口。先前，余承东在问界M7发售的时候也曾称，“问界M7可能彻底超过丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车。”余承东却说，他以前也开过不少豪华车，从一百万元到几百万元都可以的，就乘驾感受而言，都跟不上问界。
“自己家宝妈、玛莎拉蒂都不开了”。身旁有小伙伴提前准备买宝马X5、新款奔驰GLS，乃至迈巴赫的，如今都找他买问界M7了。余承东说。
余承东还提议尽早取代燃油车，并共享称增程汽油发电量比燃油车更节油，大概能省一半的油，真真正正产生能耗等级的提高。
增程式电瓶车的优势就是能够完全当油车开，完全充不进去电那类，对电瓶车来讲，最担心的就是续航力，而增程式应用汽柴油去发电量也就没了这一块的焦虑。
针对增程式混动车是否新能源技术汽车、节不节能环保，专业人士有尖锐的见解交战。2020年，高端品牌中国CEO冯思翰曾明确提出：增程式电瓶车很有可能并没想像得这么环境保护，是一种“槽糕解决方案”。
增程式必须使用电磁能，而电磁能又得用汽柴油开展转换，然后再进行推动。这样一来，动能会出现耗损，总体上并不是节油。因为安装了电机和汽车发动机，内部空间是受缩小的，而且汽车也由此增强了重量，针对耗油量、能耗会有所增加。
能免费上车牌，是很多消费者选择新能源技术汽车的关键缘故。但是从来年逐渐，上海人选购的插电混合动力汽车（含增程式）将不会享有绿牌照现行政策。
实际上，在政府新能源汽车文件目录之中，一直以来，都会认为纯电动车和燃料电池汽车才算是普遍层面上新能源，而插混和增程乃是衔接类新能源汽车。
许多增程在具体出行环节中如同余承东那般根本不电池充电，权当油车使了。这明显违反了我国促进新能源发展的初心。
余承东称华为加大对赛力斯合作投入 问界M9年内上市
有关华为造不造车的讨论一直甚嚣尘上。如今，华为创始人任正非亲自出来解释，也终于算是给这个问题一个准确的答案。只不过，看到这个答案后，有的人会很开心，但也一定有很多人会很郁闷。当然，在理性分析后，你会发现，华为短期内不造车，一定是华为最明智的选择。
今年3月8日， AITO汽车在官方微博和微信公众号平台发布宣传海报，并使用了“HUAWEI问界”全新宣传语。随后，在华为2023春季旗舰新品发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也直接使用“华为问界”这一说法。由此，业界普遍认为，华为或在造车的路上大幅向前迈进，为未来全面主导AITO做准备。
出乎意料的是，就在大家期待华为下一步动作的时候，华为内部却发出不同声音。华为创始人、CEO任正非发布内部公告，再次强调“华为不造车”，并将有效期延长5年。公告中，除强调“华为不造车”外，任正非还对华为标志在汽车设计上的使用做出强调，不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。
问题来了，“不能使用‘华为问界’、’HUAWEI AITO’”。那是不是可以使用HUAWEI 问界？毕竟，在官网上，还一直保留着HUWEI 问界M5EV字样。
事实上，关于造车这个问题，任正非之前就做出过批示。2020年11月，任正非签发类似不造车的文件，并强调“华为不造车”，其中内容提及“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位，有效期为三年”。
从“AITO 问界”到“HUAWEI问界”，这是很多人想看到的，尤其是车主们。在他们看来，华为的标识似乎更有面子。遗憾的是，通过这一次华为内部公告，怕是华为标识上车，最早也将是5年之后的事情了。
3月31日，华为轮值董事长徐直军也对造不造车一事发表直接看法，表示 ：“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。
当天晚上，华为消费者业务 CEO 余承东在帖子下留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
明眼人都能看出，余承东这是有情绪、有意见了，只不过是比较含蓄罢了！事实上，华为是否造车，只取决于一点，那就是利益。现阶段，造车也只能得名，而不造车，则可以展开与汽车行业的广泛合作，更大化的逐利。
说白了，余承东的初衷或许也是如此，只不过，随着在汽车行业的不断深耕，开始有了情怀，故而忘了一些最原始的东西罢了。这时候，任正非出来提醒一句，似乎也没啥毛病。
有网友调侃道： 好不容易春暖花开了，这老爷子又给浇灭了。店里本来都贴好宣传品了，车上也贴了，销售介绍的时候也是说HUAWEI问界，这对宣传是很有帮助的。现在全部都要撤掉，那对于一线销售来说又回到过去了。哎。真的太难了，我要是问界的销售都无语死了。
华为不造车的决定无疑是对余大嘴的重大打击，HUAWEI标只挂了不到一个月就要拆除，不但小康被背刺，消费者也一并被伤害，难怪大嘴不服气，而且这次企业的内斗直接被曝光在公众面前，典型的多输局面。
可以预见，接下来两个结果：好的情况是回到三月前，还是联合设计深度赋能，但品牌认知被摧毁；坏的情况是合作降级，最新的技术也不会在问界上优先使用，尤其是鸿蒙座舱的唯一性消失，这样问界的车就没有任何优势了。
不过，我们从问界的销量可以发现一些端倪！
数据显示，2022年赛力斯新能源汽车累计销量135万辆，同比暴增225%，远超行业平均水平。
其中，赛力斯与华为联合推出的AITO问界系列，相继推出的问界M5、M7、M5纯电版三款新能源汽车产品，2022年全年销量超过75万辆，也成为成长最快的新能源汽车品牌。
不过，虽然问界销量暴涨，但赛力斯非但没有扭亏为盈，反而“越卖越亏”。2022年新能源销量暴涨225%，但净利润由去年的亏182亿元，接近翻倍来到35亿元。
进入2023年，我们可以看到 1 月份问界销量为 4475 辆，环比下降 5588%，2 月份问界销量又进一步环比下降 2186% 至 3535 辆，其中问界 M5 单月仅卖出了 2298 辆，销量创出一年来的新低。
虽然做车确实能够在短期给华为带来不少收益，但是长期下去不利于整个公司的发展以及研发攻克技术难题的发展！
有人觉得企业本就是来赚钱的，但是钱赚到了就得做一些事情出来；比如攻克业界难题，在关键性技术上有所突破、有所创新；如果销量不好，那就做取舍吧！
大嘴的百万豪车卖不动了，所以不能把华为的名声坏了，赶紧停下来。
对于此事，你又是什么看的呢？评论区留言互动起来！
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江淮、奇瑞的未来，不像赛力斯那样好欺负！
“在华为智选车模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。“针对关于华为造车的种种传闻，近日，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东接受采访时表示。
在媒体采访中，余承东回应了媒体近期外界对华为和赛力斯合作的误读，也阐释了华为选择当下造车模式的逻辑，并充分认可了智选车模式的优势。
“智选模式，问界生态品牌的模式，是我们掌控命运，我们要对车企的产品成功负责。如果不能成功，我做的零部件再好有什么用呢，我们首先要帮助车厂成功，车厂不能取得成功我们是没法取得成功的。” 余承东说，“现在的赛力斯和过去已经不可同日而语。华为从工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等方面赋能，现在这些能力都成为了它自己的资产。”
余承东还透露，华为不仅没有撤离研发人员，对赛力斯投入反而在增加，并且赛力斯问界M5、M7继续卖，未来还要出一个更贵的，高阶智能辅助驾驶的版本，年内问界M9也将上市。“我相信我们的合作模式（智选车模式）会让别人从看不起到看不懂，到最后让他们追不上。”他说。
据介绍，华为汽车业务有三种模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）与智选车模式。余承东说，后两者最大的区别在于，智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责；而HI模式则由车厂主导，华为为其提供全栈智能汽车解决方案。
赛力斯是华为智选车模式的首家合作车企。双方合作打造的赛力斯AITO问界汽车优异的市场表现已证明了该模式的成功：过去一年创下了“一年造三车”的记录，发布了问界M5、问界M5EV、问界M7三款车型，在市场上的表现十足亮眼。自2022年3月启动正式交付以来，赛力斯问界系列全年销量超过了75万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。
从余承东的回应可以得知，在造车上，华为已谋定智选车模式，并且更加认定了“赛力斯模式”的主航道。
因为从实力上看，赛力斯与华为的合作是强强联合，赛力斯有业内领先的技术实力和智能制造能力，华为有渠道和智能化实力。赛力斯的一炮而红，不仅证明了智选模式不仅跑得通，而且验证了传统车企+ICT企业深度融合共创新模式的可能性。
同样地，赛力斯问界汽车失败等于华为“造车”失败，只有“赛力斯模式”成功才能证明华为的成功，否则将不具有标杆效应。换句话说，“赛力斯模式”不成功，不管华为后续再和多少汽车厂家合作，都不具有说服力。
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任正非再次重申华为不造车 让强化华为标识的余承东有点尴尬
在华为发出最新一季“不造车”的公告声明之后，奇瑞和江淮显然松了一口气。因为此前有赛力斯和广汽埃安的先例在前，奇瑞、江淮和华为的合作备受关注。
3月31日，华为发出关于汽车业务的决策公告。公告由任正非署名发出，再次强调“华为不造车，有效期5年。”并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，不能使用“华为问界”“HUAWEIAITO”等。
华为轮值董事长徐直军甚至说“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30年构筑的品牌，不会被谁滥用。”
这一切的矛头都指向了余承东，因为余承东是华为内部造车的头号支持者。
暂且不论华为内部在造车与不造车之间的意见分歧，华为的这份公告算是给不造车定了性，也向赛力斯方面表达了自己的态度，也给其他已经和即将合作伙伴释吃了一颗定心丸——灵魂还是你们的，华为只想为大家造好车。
所以，即将加入华为怀抱的江淮、奇瑞面对的舆论压力小了很多，不用再被质疑为他人做嫁衣。
大家都知道，江淮、奇瑞与华为合作采用的是智选车模式，那未来造出来的车会不会和赛力斯冲突呢？未来合作走势会是什么样呢？
如何更好地商业化
在3月31日，华为发布了义正言辞的公开声明之后，余承东紧接着在4月1日和2日举办的中国电动汽车百人会论坛上回应，“华为不造车，而是帮助车企造好车，我们一直坚持这个理念。当时只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌，让消费者在选择时不困惑。”
“问界真正由赛力斯主导，华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟所谓的‘华为造车’是两码事。”
在江淮、奇瑞和北汽等多位合作伙伴加入智选车的前提下，华为确实面临着营销上的难题。据了解，极狐阿尔法S HI版车型和阿维塔11正在向智选模式过渡，也就是说，未来至少会有5个不同车企的车型在华为的终端门店销售。这其中必定会有定位重合、价格撞车的车型，消费者看车倒是方便了，但销售应该怎么推荐呢？此外还会产生一个问题，一个场地5个品牌同时销售，华为想雨露均沾那是不可能做到的，一两个品牌独享恩宠，那别的合作品牌该怎么办？内部协调绝对是一个大问题。闹不好又要出大新闻的。
所以，余承东说要把“HUAWEI问界”打造成一个生态品牌，把所有合作伙伴的车型都纳入到这个大框架里，并在这个大框架下完成质量标准、销售服务的统一，这是一个基于现实资源和条件下采取的合理的经营策略。从这个角度来说，华为未必是想真造车。
笔者在此前的文章里明确说过，无论华为造车与否，它真正的目的还是盈利，想方设法地盈利。
此前，华为车BU曾定下在2022年销30万辆的目标，到2025年实现盈利目标。2022年华为在HI模式和智选车模式下，一共有极狐阿尔法 S HI版、阿维塔11、问界M5、问界M7和问界M5纯电版五款车型，总销量还不到8万辆，离30万辆的目标相差甚远。
余承东自己都承认汽车是华为唯一亏损的业务，“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。”而在3月31日，华为披露智能汽车业务收入2022年营收21亿元，营收投入比相差太大。离2025年盈利更是遥遥无期。
在这种情况下，华为首要考虑的问题是更好地商业化，如何能卖出更多的车。
现在“华为问界”和“HUAWEIAITO”不能出现在整车宣传和外观上，对华为的汽车业务造成了影响，
这就需要余承东和他的汽车团队换一个运营思路。
未来合作走势预判
都说龙生九子，各有不同。对于参与华为智选车模式的合作伙伴来说，也面临同样的困境。
除了我们在前文提到的在消费者体验和销售人员面临的困境之外，江淮、奇瑞面临着产品如何差异化的难题。
目前来看，赛力斯和华为合作的模式还不具备可复制性。原因在于赛力斯用亏损换销量。虽然AITO问界2022年一共交付了76万辆，成为业内跑得最快的新势力。但是赛力斯披露，预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至395亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。
再加上，赛力斯在诸多方面做出了很大的让步，比如新车发布会上是余承东侃侃而谈，在营销渠道上是由华为线下店全面执行，研发层面，华为在外观、座舱、底盘、三电、车机、音响这些核心部位有绝对的话语权，而生产环节和售后服务这样的苦活脏活却是赛力斯在一力承担，关于问界这个品牌，消费者只认华为，而不识赛力斯。
这样“惨痛”的代价，江淮、奇瑞和北汽能有多少的接受度呢？
相比赛力斯，江淮、奇瑞和北汽的体量大了不少，2022年，江淮汽车销量突破50万辆，同比增长202%，其中，乘用车销售302万辆，同比增长1964%，增速高于行业；奇瑞集团2022年累计销售汽车达到历史性的1232727辆，同比增长282%，年营业收入首次突破2000亿元大关，创下奇瑞成立25年来最佳业绩。
而且它们的关联利益方也涉及到国资背景，如果华为依旧保持像对赛力斯那样的强势姿态，注定会引起它们背后力量的不满。
此前，在HI模式下，北汽极狐的高层就在内部抱怨过“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”
所以，从这个角度来看，华为必然要在合作细节上有所调整，否则路越走越窄，还有谁会来合作呢？不是谁都像赛力斯那样好欺负。
这或许也是任正非叫停造车的原因所在，不能引起全行业的不满，到时候别说合作了，连起码的供应商都保不住。
当然，江淮、奇瑞和北汽乃至赛力斯，它们能够捏着鼻子和华为合作，也有自身利益的考量，上述品牌的在新能源汽车市场一直没有取得大的突破，都想借着华为的声量打出销量和口碑，先迈出第一步再图其它。可以预见的是，等它们的业务规模达到广汽埃安的程度，双方的合作关系也就会重新规划。
百姓评车
新能源汽车是一个新兴的市场，无论是传统汽车品牌，还是作为具有超级影响力的华为，大家都在摸着石头过河。华为这种一对多的模式更是前所未有的挑战，包括笔者提出上述问题，大家都是在做有益的探索。
唯物主义发展观告诉我们，没有谁能够一帆风顺，历经波折也属正常。
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短短一个3月份，关于华为造不造车就上了两次“热搜”，一次是3月8日问界的宣传物料突然从AITO问界变成了HUAWEI问界，引发人们对华为造车的第N轮猜想。结果问界车主买的HUAWEI标才刚贴好，3月31日，华为创始人董事长任正非签署了“华为不造车”，“有效期5年”的汽车业务决策公告，甚至连问界只想蹭蹭的行为也表示了拒绝，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。”
而在当天举行的华为2022 年年度报告发布会上，关于造车这事引发的火药味更浓了。时任华为轮值董事长的徐直军直言，“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”
当晚，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎是在表达对不造车政策的不甘心。
华为为什么坚持不造车
从2019年初，任正非公开表示华为不造车开始，华为陆陆续续不下10次表示了不造车的态度。造车是一项更加国际化的产业，有太多环节容易被卡脖子，而华为在这上面吃得苦已经很多了，美国对华为的制裁还在持续加码，如果亲自下场造车，结果可想而知。
何况现在的华为，日子过得的确有些难。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长09%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌687%。特别是因芯片问题直接退出手机头部玩家的终端业务，在经历2021年的营收腰斩后，2022年实现销售收入2145亿元，再次同比下滑119%。
为此，任正非要求缩减或关闭那些不能产生价值和利润的业务，而车BU作为华为当前唯一仍在亏损的业务，尽管仍被任正非视为可以保持战略投入的核心项目，也要想办法追求利润。
要知道特斯拉历经十余年的高额投入才实现了年度盈利，这是全球第一家也是唯一一家的新造车公司，华为要是想通过造车盈利，必然要先砸下大量资金，这是现在的华为所不能接受的。倒不如与车企合作，挣车企的钱这条路看上去更加光明。
“不造车”的余承东到底有多难
华为的汽车业务分三块，零部件供应商、HI模式和智选车模式。原本华为HI模式就进展不佳，与极狐的合作除了给大家展示了一段辅助驾驶的上路“影片”后就没了动静，极狐的销量依然一地鸡毛，已经要放弃HI模式了；广汽已经明确放弃与华为HI模式合作，华为只是作为供应商的身份继续合作；目前HI模式下的三家合作伙伴仅剩长安一家，合作的阿维塔也没有亮眼的变现，但已计划入驻华为门店，原本这是HI模式和智选车最明显的区别。
即便是余承东主推的智选车模式，日子同样不太好过，与赛力斯的合作在经历了一轮疯狂之后，问界销量大幅下滑，今年1月，问界销量为4475辆，2月销量下跌到3505辆，已连续两月环比下降，要知道这还是在官降3万之后，交出的成绩。3月份，“AITO问界”更改为“HUAWEI问界”，AITO汽车对外宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，但销量依然没有改观，就前4周的上险量来看，还是在3千多辆的水平。
好像华为的招牌也对消费者失去了吸引力，即便如此在余承东规划中，像华为问界就是“华为生态汽车”品牌，这是一个通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够借此在2025年实现盈利。现如今这块不太耀眼的招牌也不让用了，余承东又该如何实现其盈利目标。
华为该调整自己的定位了
“新势力在智能化上有自己的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。”余承东曾这样表达华为面临的困难，但事实上，这也是华为自己一手造成的。华为并不甘心做一个单纯的供应商，它想做的更多，实际多个与华为有合作的车企，都曾表达过对华为的不满，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“华为是大牌供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
你知道赛力斯在和华为的合作中，让渡了多少“权力”？华为掌握着AITO问界的所有闭环数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道等三大方面的主动权。你要说赛力斯是代工厂吧，人家是真金白银掏了钱做研发和生产配套的，但去年AITO问界销售的火爆也没让赛力斯挣到钱，全年净亏损预计在35亿-395亿。
今年销量更是直接“跌跌不休”，降价、改名都没用，这种情况下，华为如果继续保持原有的高姿态，企图掌握主控权，怕是也不那么容易了。
其实任正非也好，徐直军也好，之所以再次强调“不造车”，甚至呵斥“华为问界”的“冠名”行为，无疑是想给各个车企表态：华为只想给大家做好服务，以一个智能网联电动汽车的增量部件供应商的身份，帮助车企造好车。
但一个妄图染指产品“灵魂”的供应商是无法令人放心的，华为与其不断重申不造车，不如调整自己在汽车产业链上的定位，学学博世、学学麦格纳，绝不染指与自身定位不符的领域。
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