因为，除了降低了一点点油耗，分时四驱的优点对绝大多数购买普拉多的消费者来说根本没有任何意义，没有人买普拉多是为了重度甚至极限越野，绝大部分普拉多车主甚至也不会在意自己的车中央差速器能不能锁止，更别提什么后桥差速锁，根本无所谓。买家买普拉多无非就是公路巡航再加走一些烂路，最多也就是一些轻度到中度的越野。在这种情况下，前后桥刚性连接对他们来说有意义吗？根本没有。但是购买普拉多的消费者，尤其是东北和西北地区的消费者，更需要的是全时四驱在冰雪路面以及各种复杂路况下带来的行驶稳定性，能想象开着一辆满载两吨半、重心又高的后驱普拉多是如何在北方冰天雪地中战战兢兢地行驶吗？最关键的是，没了全时四驱托森差速器，顶配没了后桥差速器锁，普拉多的定价下降了吗？一汽这种傻逼企业不被骂那就叫见鬼了。所以，看看现在中东版普拉多的价格。
国产最便宜的“普拉多”，为什么无人问津？
一汽丰田普拉多自上市以来，凭借出色的越野性在中国赢得“进藏神车”的称号，深受消费者的喜欢，而加价或排队购车的现象也习以为常。可近日，普拉多的表现有所反常，宣布全系官降2.1万。
其实，这次降价的目的也显然易见，无非想刺激一下一阙不振的销量。由于2018款普拉多上市后，销量就出现腰斩的状况且毫无起色，而1-5月累计销量为12489辆，同比下滑48.8%，那我心中不禁会产生疑问：普拉多到底是怎样跌下神坛？
越野配置阉割，普拉多还能担当标杆吗？
不难发现，现款的普拉多做有着严重的“阉割”，全时四驱变成分时四驱，全系没有了托森后桥差速锁，这样的普拉多还能担当越野标杆吗？
虽然18款普拉多的分时四驱在越野极限上比起全时四驱在越野性能更好体验，但能用好分时四驱的人并不多。因为分时四驱需要经验丰富的越野高手根据情况作出及时的操作才能发挥最大的作用。但普遍购买的车主显然没有这样专业的经验。所以，换上分时四驱的普拉多在消费者看来，无疑是降低了越野性能。
虽然对于熟手的越野高手来说，改为分时四驱不是什么问题，但没有了托森后桥差速锁就肯定是大问题。因为分时四驱不会影响越野高手对车辆的掌控力，但没有后桥差速锁百分百会决定新普拉多越野极限的下滑，即使是有丰富经验的老手会在越野时选择最优线路，但极端路况下更多的还是要依靠差速锁的极限实力。
这样的改变，让原本"硬派"的普拉多不再"硬派"，而且，人们之所以认同普拉多就是因为以上这些，但现在新款没有了，怎么也有点接受不了，甚至会认为现款的普拉多与指挥官、探界者在越野性能上没有太大的区别。
舍弃了2.7发动机，但2.0T发动机又缺席
其实，如果简配后的普拉多在价格上有所调整，相信还是有一部分消费者愿意埋单的。但事实却相反，简配后的普拉多不但没降价，反而入门价要贵上十万多人，让一堆预算有限的消费者马上转投别的车型。
不过新款普拉多与上一代相比起来，入门价多了10万多元是有内情。由于新款普拉多取消了上一代入门车型所搭载的2.7L发动机，变成现今全系标配的3.5L发动机，使得入门价格一下暴涨了10万元。
不过取消2.7L发动机车型也是实属无奈之举，毕竟搭载2.7L发动机的车型在2017年里卖出了3万多辆。但这款发动机始终伏枥多年，在技术层面上有所落后，只有163匹马力，连很多自主品牌的2.0T发动机都不如，而搭载到车重为2吨多
全时四驱改分时四驱，新普拉多还能“霸道”得起来吗？
分时利于越野是这次改款的最后一块遮羞布。这个概念偷换很无耻，网上很多人竟然搬出牧马人这样的车子举例（不排除是一汽水军）。牧马人为什么要分时，因为这款车追求的是极限越野攀爬，类似卢比肯小道的越野环境，简单来说就是爬石头过障碍的能力，进行短时间高强度的越野。难道国产普拉多以后也要去爬石头？有的人竟然说分时四驱才适应中国的用车情况。
买酷路泽系的越野车主要是为了长途穿越。路况不断变化时好时坏的越野环境，这正是全时四驱所擅长的使用环境。说分时越野优于全时简直是以偏概全、断章取义。何况托森也有4驱机械锁止，50比50动力分配，强度也很高。托森出不来的泥坑改成分时也几乎出不来（差速锁数量相同的情况下）。
普拉多使用的拓森全时四驱系统和分时四驱在越野方面的可靠性没有区别，都是非常可靠的，但是全时四驱的易用性要远远大于分时四驱，中央差速器将根据前后桥的抓地力自己分配动力，而分时四驱需要驾驶员有比较丰富的经验，需要自行切换两驱/四驱模式。
城市路况中分时四驱理论上会有更好的燃油经济性，但也就是差个0.3L、0.5L的水平，驾驶区别不大，再者普拉多这种越野取向的SUV车型，也别指望啥驾驶乐趣，激烈驾驶，操控性啥的。一汽丰田把普拉多改成分时四驱最大的原因就是咖啡法规，被油耗的限制逼得，不过分时四驱的普拉多还是建议不要买了，买中东版的吧。此外据可靠消息，普拉多国内停产的事也已经在一汽丰田的日程上了，早晚的事。
短板不短 聊全时四驱与分时四驱利弊
最近随着LC150的 普拉多 （ 查成交价 | 车型详解 ）再一次改款上市以及新款 牧马人 的亮相，全时四驱和分时四驱的争论又被再一次炒热起来了。各大论坛和问答平台，不少网友都对着两个四驱系统争吵不断，激烈的辩论这两个系统谁才是最牛的。除了一个有时两腿有时能四腿走路，另一个一直四条腿的区别，全时四驱和分时四驱在使用上还有什么差别呢？
全时四驱与分时四驱结构区别首先这里讨论的是硬派越野车或者SUV的四驱形式，至于高级的四驱轿车在此不作为更多深入的讨论。
最近中规版的普拉多上市，除了外观内饰的变化外，最重要变化是将全时四驱变为分时四驱。这引来一大片网友的吐槽辱骂，时代的退步、 丰田 区别对待中国人、减配等一系列不理性的言论。其实全时四驱和分时四驱的实质差别有哪些呢？同时用起来又会怎么样？
全时四驱顾名思义就是任何时候四个轮子都是有驱动力的。轮间有大伙都非常熟悉的开放式差速器，那至于轴之间也需要中央差速器。大伙可能觉得奇怪，为啥中央需要差速器呢？前后轴不是同样的动力分配么？
事实上，车辆在拐弯的时候每个车轮都走着不一样呀的轨迹，左右车轮当然走不一样的路线，即便同一侧的前轮和后轮走的路线也不一，前轮主动后轮随动。因此全时四驱车型动力传达到每个车轮都需要自动调节，若锁定在一个比例后，前后轴之间没有差速将会无法拐弯。因此全时四驱中央必定要有差速器，确保前轴和后轴可以存在速度差。
普拉多的全时四驱车型中央配备托森差速器。托森差速器全称为扭矩感应自锁式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是这两个英文的缩写。托森差速器几乎为全时四驱车型的精髓所在，通过蜗轮和蜗杆的机械原理实现的动力的分配。蜗轮无法驱动蜗杆的原理实现互锁。
当一侧车轮或前轴打滑，另一侧车轮或后轴静止时（后文讨论的是托森中央差速器，托森作为轮间差速器较少），托森差速器依靠蜗轮和蜗杆的自锁结构，能够瞬间对驱动轮之间的阻力差进行反馈，分配扭矩输出，而且扭矩输出是线性的动态分配，能够在一个相对范围内对动力输出进行调节，大概在25%至75%自动调节。
如何达到自锁，其原理就是利用蜗轮和蜗杆的摩擦力矩，摩擦力矩是由蜗轮和蜗杆的啮合角度、摩擦角度和旋转角度决定的。假设当前前轴空转，后轴不转，前轴的蜗杆会带动前蜗轮转动，前蜗轮通过常啮合直齿带动后蜗轮转动，后蜗轮本应该要驱动后蜗杆。此时后蜗轮驱动后蜗杆的摩擦力矩非常大，反过来限制后蜗轮的转速，进而抑制了前轴的空转。事实上差速器的壳体一直在转动，当前轴的空转被抑制之后，后轴只能随着壳体转动，从而脱困。
由于托森差速器为纯机械的结构，当车辆需要拐弯的时候，前、后驱动轴出现了转速差，由于转速差并不是太大，可以通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现了差速的作用。注意的是，此时依旧前后轴有动力分配，前轴：后轴动力分配大概为25:75-75:25之间连续变化，而且反应非常迅速，几乎不存在滞后。因此配备的托森差速器的全时四驱面对铺装路面和混合路面时，动力分配非常游刃有余，整体的车辆循迹性表现有极大的提升。
问题就来了，托森差速器是自动分配动力的传递，范围在25～75%，无法主动进行动力的固定分配。这一点在越野时非常被动，只有75%的动力也无法脱困。还有一种全时四驱便是中央差速器采用普通的开放式差速器，一旦一个轮子打滑空转后，动力将会全部流失，有抓地力的车轮无法获得扭矩，从而让车辆停滞不前。
不管怎么样，全时四驱也非常害怕打滑空转的出现。若想通过性提升一个层次，必定要把中央差速器变成硬连接，前后轴动力分配为50:50，如此去攀爬越野才有底气。
至于分时四驱，从 Jeep 威利斯便存在四驱结构这么几十年甚至小一百年来都没有明显变化。除了因电控技术的改进，操纵机构采用电控操作，更加节约空间外，机械结构并没有太大的变化。分时四驱只有两种驱动模式，两驱或者四驱（别哔哔低速四驱，这也是四驱），其两驱和四驱的接通方式采用坚固的牙嵌式结合装置实现，实现100%锁止，并不会有任何滑动的现象或者趋势。
分时四驱在四驱模式下都为硬连接，前后轴都是直接相连，整体转速和扭矩输出都是固定，属于刚性连接。由于前后轴都是刚性的连接，必然转速都同步的。因此分时四驱在转弯时需要通过车轮的打滑吸收转速差实现差速，越急的弯表现越为明显。若是在抓力非常好的路面行驶，压根无法拐弯，方向盘打不动。因此分时四驱无法在抓地力良好的路面畅顺行驶。
因此全时四驱和分时四驱在机械层面差别就是一个中央差速器。无论是在开放式的中央差速器还是托森扭矩感应自锁式差速器，全时四驱可实现转弯的差速，而分时四驱在四驱模式下在抓地力良好的路面无法实现畅顺拐弯。与其同时，大多数配备全时四驱和分时四驱的车型都搭载了分动箱，能够对差速器进行锁止或者前后轴进行硬连接以及增大齿比达到减速增扭的作用。
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全时四驱和分时四驱使用上的差异
全时四驱和分时四驱就差一个中央差速器，实际使用究竟有多大的影响呢？首先我们对路面的划分，抓地力良好的路面和抓地力不好路面。这样子才有研究的意义。
首先摩擦力良好的路面还要四驱？显然抓地力好的路面，四驱系统就是一个累赘。
其一、燃油经济性不佳。全时四驱不管是哪种方式的中央差速器，在良好摩擦力的路面下都是四轮有动力传递。本来可以通过两轮驱动，硬要四轮驱动，无论传动损耗还是动力分配都不是那么完美。因此，分时四驱在抓地力良好的路面的燃油经济性要比全时四驱更高。
其二、加速更慢。这一点估计要颠覆很多人的固有思维。四轮传动不应该更好传递动力转化为有效驱动力么？的确全时四驱的确有效减缓起步瞬间的动力过剩的打滑现象，能够让静止起步瞬间稍微快那么一丢丢。然而，还是归根于传动效率问题。全时四驱驱动肯定要比分时四驱的两驱模式有更多机械损耗，换句话来说四轮系统传递到轮子上的力没有后驱的大，特别是在全力加速情况下，因为重心后移的出现导致后轮发力更好。
其三、车辆循迹性。关于操控上，无疑全时四驱会带来一定的操控优势，这一点分时四驱也是无法媲美的。然而，车辆循迹性更大的程度跟轮胎有关系,突破轮胎的极限后即是再牛逼的四驱系统也没法挽救。
至于摩擦力低的路面又如何呢？全时四驱会不会又有更好的表现呢？
先讨论的越野路况。这种情况也无需过多的辩论，低摩擦力路面每个车轮非常容易打滑。全时四驱的动力传递为发动机→变速箱→中央差速器→前、后差速器→驱动轮。如果全时四驱没有中央限滑装置的话，前后桥即使具备最厉害的辅助装置，其极限扭矩分配只能达到75：25或25:75左右，并不像机械式差速锁那样可以做到扭矩100%向一侧分配（扭矩分配跟摩擦力有关系，没有摩擦力就是没有扭矩），所以它的极限性能终究会受到一些限制出，从而造成牵引力不足。
此时带托森差速器的全时四驱虽然可自动分配动力，但由于动力也会流失，并不利于越野时候的脱困以及动力分配，更不用说中央开放式差速器的全时四驱，只车轮中无论哪个首先失去行驶附着力，动力将会以此全部流失，导致车辆失去牵引力。因此全时四驱车型都需要锁上中央差速器固定前后轴的动力输出。因此在越野是全时四驱需要锁止中央差速器，以防动力的流失。
带托森差速器的全时四驱整体结构较为复杂，若没有中央锁止机构的话，整体的越野性能并不高。同时由于复杂性无疑大大增加了野外的不确定因素，极限越野时候有所顾虑。然而，中央为开放式差速器搭配锁止机构的全时四驱在野外可靠性能更有优势， 奔驰G级 便是采用这样的中央差速机构。
那么分时四驱挂上四驱后，便是前后动力平均分配50:50，扭矩100%达到前后轴。中央没有差速器属于硬连接。由于路面摩擦力较低，差速可以完全由轮胎进行打滑吸收。纯粹手动或者电控结合分动箱的分时四驱保证了强大的越野可靠性。分时四驱没有了中央差速器，可让传动效率进一步提高。所以说分时四驱才是越野血统的真正精髓。
综合来说越野路况，分时四驱要比全时四驱更加可靠。然而，低摩擦力路面不单只是越野或是非铺装路面。还有一些混合路面，如泥泞或者是冰雪路面等摩擦力不均路面，此时全时四驱更有优势。
日常行驶的路况连续的变化，特别是冬季的结冰积雪铺装路面或者是时而破损的铺装路面等。这些情况路面的摩擦力都是连续可变，而且摩擦力都是不确定，同时拐弯也是连续变化。此时全时四驱的优势就完全发挥出来，无论是托森差速器还是中央开发式差速器，全时四驱都能时刻让轮子都有驱动，可稍微提升操控稳定性，减少失控的机率。
至于分时四驱就稍微尴尬了，应该是非常尴尬。由于分时四驱的四驱模式下固定动力的分配，在摩擦力高的路况轮胎无法消除差速，导致转向非常困难。即便在摩擦力较低的路面，车轮能够消除差速，一旦突然进入摩擦力高的路面，便会影响车辆的循迹性。整体来说，分时四驱的确在这种时滑时不滑的路面，毫无优势，甚至有点影响行驶安全，甚至翻车。
不过分时四驱虽然缺少的中央差速器，但挂上四驱后在摩擦力高的路面也不是没法行驶。挂上四驱后，直线行驶、紧急变道等小幅度打动方向盘并没有什么问题，只不过在拐较急的弯，会出现难以打方向的情况。在这种混合路面下，使用分时四驱系统时需要稍加注意，切勿出现大幅度快速打方向便可。
总结
总而言之，全时四驱与分时四驱各有优点，同时各自的缺点也没有达到无法接受的地步。分时四驱有更高的可靠性能，越野性能也更高，油耗也更低；全时四驱在路况的适应性更好，对驾驶员要求相对没有那么高。对于四驱的系统，实际使用上也无需过于介怀，分时四驱只有极端的混合路面需要费点心之外，也没有什么不好的。相反全时四驱在实际城市路况更多是一种负累，为了一时的快感而长期拖着负累行驶，并不值得。你觉得呢？（图/文/摄： 赖达聪 青山三剑客）
@2019
一汽丰田的普拉多，由全时四驱改为分时四驱，性能到底有什么变化？
全时四驱在铺装路面上行驶的结果就是油耗奇高，这种四驱系统又有多大的实际意义呢？至少在干燥路面上全时四驱和分时四驱没有本质上的差别，但是油耗却真的会有很大区别。因为分时四驱系统可以选择后轮驱动，这可以大大减少传动损耗，油耗自然也就会明显降低了。
分时四驱不代表越野性能的下降，在电控分时四驱系统出现之前，大部分越野车都有分动箱的两驱、四驱切换档杆，目的就是为了在不需要四轮驱动的情况下切换到油耗相对较低的后轮驱动形式。决定四驱系统越野能力高低的不是全时或分时，而是中央差速器和前、后差速器是否可以锁定或可以自锁。
之前的普拉多后差速器是标配或可选配差速锁的，中央差速器也是可以锁定的，只是前差速器不能进行锁定也不能自锁，作为一款非专业越野型SUV来说已经相当够用了。所以新一代普拉多的越野能力如何和全时、分时四驱应该没有太大关系，还需要看是否配备了差速锁、电子限滑系统等，所以没必要现在就下结论，一切还要等到新车上市后才能知道。
分时四驱和全时四驱其实要说明白了孰优孰劣真的是非常困难，他们有各自的特点以及擅长的路况。就像一开始所说的，普拉多的使用场景虽然多变，但还是集中于路况较好的铺装路面，丰田应该也是考虑到了这种情况。而且对于消费者来说，我认为这样的变化是完全可以接受的，在平常使用中你很难察觉这两种驱动形式有什么区别。不同的使用习惯和使用场景决定了它是否有必要继续坚持全时四驱，既然分时四驱能应付得了绝大多数人的使用，那何不尝试做出一些改变呢？人们口中所谓的四驱情怀其实也不过是心里那一点点虚荣心作祟罢了，对于网上那些口诛笔伐2018款普拉多的键盘侠们，我只想对他们说：别老宅在家里，多花点时间出去走走…
丰田汉兰达和普拉多有什么区别
【太平洋汽车网】普拉多是一汽丰田出品，汉兰达是广汽丰田出品。汉兰达在发动机上采用2.0TD-4ST涡轮增压发动机，最大功率为162kW，最大扭矩为350Nm。普拉多采用了自然吸气式的2TR-FE和7GR-FKS发动机。
普拉多与汉兰达是丰田旗下很经典的两款车系。不过普拉多是一汽丰田出品，汉兰达是广汽丰田出品。
车型历史上，普拉多诞生于1990年，虽然在有些国家名字依然挂着landcruiser/landcruiserII，不过普遍认为这已经可以算第一代普拉多了（因为设计了全新的大灯、格栅、前保险杠以及发动机罩）。
第四代LC150普拉多自2009年诞生，至今一直处在改款阶段，未进行全新换代，目前在售的国产普拉多只有3.5L排量（这个排量预计在2020年6月停产）。
相比之下，丰田汉兰达诞生于2000年，是个比较年轻的车系，如今已经更新到第四代。
产品定位上，现售普拉多（参数|图片）指导价43.58-60.48万，定位中大型SUV，走的是硬派越野风。普拉多官网给的定义是“新LANDCRUISERPRADO普拉多昂然而至，全新造型硬朗动感，越野性能强悍，与你一起叱咤征途，共逐璀璨人生！”
现售汉兰达（参数|图片）指导价23.98-32.58万元，定位中型SUV，走的是城市多功能车路线。汉兰达官网上给它的定义是“豪华大7座SUV汉兰达，高品质高保值，TSS智行安全套装带来高规格安全保护，十年口碑积淀成就同级标杆。”所以汉兰达压根就没提到越野什么事。
就产品点位这款我们展开聊聊。
普拉多作为硬派越野的典型代表一致备受追捧，堪称进藏神车。它采用的非承载车身有很强的抗扭强度，可以让轮胎承受较大幅度的落差。在崎岖不平整的极限越野环境下，可以尽可能保证四个车轮都具备抓地性，通过和脱困能力很好。
不过就产品调性来说，它和牧马人这些车型又有点不一样，它还是以长途穿越的舒适性为主，并不适合真正的极限越野。也正因此，新款将全时四驱改为分时四驱备受吐槽。
不同于普拉多，汉兰达可以说是为城市而造的一款车。它作为7座SUV代表性车型，有着很强的产品力。出色的动力总成、有高级感的底盘、优秀的隔音、大空间这些特点时长被人提到。虽然在油耗表现上不太突出，但整体实力依然是同级别中很强劲的。
总之，虽然这两款车在造型上都是硬派风，同时都考虑到了舒适性需求，但本质来说它们是基于两种不同使用目的而造的车型。
