首先，同样级别，同样价格的车用料都差不多，只有个别厂商在很贵的车上用全铝车身和碳纤维。表面覆盖件承受的力远远在能承受范围之上，表面覆盖件和衣服一样，对于小磕小碰有保护作用，对于事故无能为力，可能穿的厚的走路撞到桌子没那么疼，采用金属覆盖件，有防撞梁的车倒车碰到障碍物，表面受损比塑料覆盖件，没防撞梁的车要小，可是遇到稍微大一点的事故，时速20公里以上的，覆盖件的厚薄对车整体的保护就完全没有用了，不管是撞到人还是车还是固定物，这个力远远在表面覆盖件的承受力之上，不管0.1厘米还是0.5厘米的钢板都会毫无意外的严重严重变形。
日本车为什么不耐撞
问题一：日本车为什么如此脆弱，也不轻 其实，并不是所有的日本车都很脆弱，只是中国市场上跑的中低端车比较“脆弱”，这是有原因的。
日本车再中国市场的投放，充分考虑了中国人喜欢价格低廉，技术过硬，车又长空间又大的特点，而要想满足这些特点，成本上必然要减缩，而能减缩的只有外壳了，所以大家普遍觉得日本车不耐撞，而大家又喜欢说这是日本的吸能阴谋论，从个人主观上来讲，我也赞成这个说法。
日本车吸能并不是没有一点道理，在时速不高的情况下，车与车碰撞，软的对软的对驾乘者是最有效的防护，因为弹性吸能和扭曲减少冲击力是有一定的作用的，尤其是在驾乘者没有系安全带的情况下更能体现。
不得不承认，日本的造车技术是世界上一流的，无论是发动机技术还是零部件的制造精度、工艺，都是我国人民目前远远不能达到的，这个必须承认不能自欺欺人。而且日本高端车碰撞能力并不输于其它高端车。所以国内日系车碰撞安全指数呈两极分化
在极速情况下（时速超过120），无论什么车一旦发生碰撞，都伴随着极高的伤害指数和亡命概率，这个就别指望什么系的车安全了，就看驾驶者运气够不够好。
在购买日常代步车的时候，本人也不想买日系车，因为我不想因为加个吸能的帽子就使小碰撞一下哗啦掉了一大块东西，多影响心情啊！
所以日本车不耐撞基本上是实情，但不能一棒子打死一大片，毕竟人家也有质量过硬的车，只是安全理念设计不同罢了。以上纯粹个人观点，并无歧视“日本人'的意思。
问题二：日本车真的不耐撞吗？ 皮薄一点而已，安全性可以的，汽车的安全性能分主动防护和 被动防护，日本车主动防护上做的还好的
问题三：为什么日本车不经撞，日本车真不安全吗？ 速度快了，德国车一样不经撞
问题四：日本车不经撞，安全性差，为什么中国这么多人照样买日本车？ 小鬼子的汽车的电子元器件就是好，相比于我国的，一般都不容易坏，还有就是汽车的发动机的技术也很成熟，很省油，毕竟开车的都要算一笔账的，省油才是关键，还有就是日系车的保值率也很不错的，比较好出手空间表现也不错，动力也不错，技术过硬车身轻，省油，省钱日本人很了解我们的消费心理所以通过了增加功能的手段达到了自己销售的目的从哪来的结论啊
问题五：日系车为什么不耐撞 材料原因，在中国的日系车能省的材料都省了。
问题六：日本车不经撞，不如美系车，真的是这样吗 真的...
日系车追求低耗和低价的直接后果就是，表面光鲜，其实就是好看，一点防护都没有
问题七：有个汽车的段子，德国车和日本车，日本车不耐撞，但安全还是什么的？ 说的是日本车铁皮薄，日本车省油，至于安全性，只能说，车身的溃缩对驾驶室的影响。影响大，人受的危害就大，
问题八：日本车重量跟其他车也差不多为啥不耐撞 不知道谁告诉你不耐撞，网上有的则是黑出来的。首先，所谓的德系车皮厚，仅比日系车厚0.01而已。而且日系车有全世界最先进的吸能技术，这就说明德系车有时看上去没问题，然而发生事故的时候车内都搅在一团了
问题九：为什么日系车跟德系车美系车，也就差那么两三百斤，就那么不耐撞，一撞整个车子就散架了呢？ 日系。的安全理念是。车毁。人不死。
问题十：欧洲车和日本车哪个耐撞？ 美国IIHS评测报告里，碰撞成绩优秀车型里日系车占7成！！
为什么日系车比起德系车，就那么不耐撞呢？
为什么日系车比起德系车，就那么不耐撞呢？
从车祸事故照片中，轻微的碰撞都是日系车严重变形么至散架。其实从给出的碰撞成绩，日系并不差，哪是什么原因使其变形严重呢？
首先出现车祸时车身的任务，
车身在车祸时是首当其冲的最先受冲击的，我们从来没有听到过车身完好发动机被撞的，或者座椅被撞的，最先被撞到的都是整车的四个车门，前机舱盖和后备箱，或者侧围车身。这些部件在整车还是白车身的时候就加持了防撞护板，硬度其实很好，再加上整车电泳整体硬度还会加大，所以说应该是比较耐撞的，但是日系车的表现缺不尽人意根本原因在于白车身钣金性能不够出色。
日系车的特点，
日系车是已稳定性著称的，日系车也是商人造的车以日本人拧干毛巾最后一滴水的精明，一个螺母能省就省，车架用料上节省也不足为奇。更何况出现大规模召回问题的车型没有一例是因为钣金薄召回的。
碰撞实验，众所周知碰撞实验是每一款车的必过的一关，日系车在碰撞实验中的表现出奇的好，我认为实验其实就是考试只要是考试就有窍门。我们可以看到无论正面碰撞还是侧面碰撞实验，主要看的是驾驶室里的人形玩偶怎么样。驾驶室怎么样，日系车的车架会已完美的坍塌表现尽最大可能保护驾驶舱并不会关心整车的变形程度，日系车也是抓住了这一原理所以碰撞实验能拿高分。
但是现实生活不是碰撞实验，现实中的车祸也不会按照实现设定好的线路撞击。所以日系车在现实中的表现就很一般。
最后总结:不管怎么说，日系车都有着自己独有的车企文化，碰撞中有效的坍塌也确实会保护驾驶室，但是惊心动魄的变形程度也确实让消费者捏了一把汗。希望日系车在车身钣金方面加以改进好让消费者踏实。
为什么丰田等日本车“皮薄不易坏”？
日本汽车的特点:“薄皮”但不容易破碎。许多车主都知道日本汽车一撞容易坏。然而，只要没有外部影响，日本车就不太可能被撞坏。为什么呢？
这是日本制造业的特点，精细、极端、细节控制。一辆汽车有数万个零件。质量问题可能发生在零件制造、零件装配和汽车装配过程中。因此很难保证汽车没有问题。在日本汽车中，丰田雷克萨斯豪华车的故障率最低。丰田准备开发这款新品牌汽车时，它的立场非常明确，集中所有丰田质量控制技术打造一款零故障的高端汽车。事实也证明，雷克萨斯确实是当今世界上故障率最低的汽车。
丰田是日本工业最引以为豪的生产管理方法:精益生产和全面质量管理。日本人是一个一丝不苟的民族。如果原始创新不是很好，没有人能在细节上与之匹敌。他们通过极其精细的管理方法，杜绝了生产过程中质量问题的每一个可能的风险，从而实现了生产过程的预防。日本车不贵，但质量如此稳定，不得不说日本仍然有它的优势。
对客户来说，质量是产品使用的核心要素。甚至可以说，制造商卖给顾客的不是产品，而是产品的质量。如果没有质量，产品就无法销售，企业也无法盈利。因此，从销售的角度来看，质量是企业利润的来源。当然，质量不是凭空而来的，实现它需要成本。因此，从制造的角度来看，质量是成本产生的主要领域。
日本汽车的质量成本关系非常好，关键是它使用很少的材料来实现相同的功能。已经达到了最好的性价比。精巧地找出如何减少材料，并精细地控制质量。
日系车皮薄不耐撞，为何还如此畅销？
我们这里先抛开民族意识不谈，家国仇恨不说，我们就事论事，为啥日系车这么容易碎？销量还那么高呢？在国内一旦有反日情绪，日系车销量就会下滑。
然而过一段时间它又奇迹般的回升了，日系车在国人的印象里既省油又耐造，而关于日系车铁皮薄不安全的说法，我们今天就给大家聊聊。
都说日系车铁皮薄，但是你们有没有发现，随便找一款同级别其它国家的车和日系车相比，它们的重量都是相当的，其次车辆真正碰撞了，跟铁皮的薄厚没有多大关系，决定车辆碰撞安全的则是车身构架的强度以及车身设计的合理性。既然说到车身设计就不得不说吸能性车身了，不是铁皮厚就耐撞。这不是吸能试车身的本质，吸能式车身是在车头和车尾有溃缩式结构。
有的车会采用防撞梁或者泡来填充代替，发生碰撞时它们会变形溃缩，但是乘员仓的结构一定是结实的，都是高强度材料，这样的设计目的是在发生碰撞时能有一个缓冲区，能够化解冲击力，如果碰撞速度过快，即便是车头和车尾都撞没了，也没能吸收完碰撞能量，这时候就由坚固的乘员仓和冲击力硬碰硬了。这时候吸收能量已经不是重要的事情，给驾乘员留足生存空间才是最重要的事情，也是目前世界公认最合理的车身设计结构标准了，因为现在世界范围内所有的乘用车都是采用这种吸能式车身。这种车身既不是日本首创，也不是日系车专属的，所以喷日系车吸能式车身不坚固，这个点喷的有点歪。
国产车比日本车安全吗 日本车不耐撞是真的吗
现在汽车普及化程度越来越高，随着使用时间的加长出现了各种各样的说法，有的是老司机通过经验总结出来的，当然其中也有一些并不是很恰当，比如有些人说日本车不耐撞，国产车相对于来说更安全，这是真的吗？
国产车比日本车安全吗很多人觉得国产车比日本车安全，从外形上看至少比日本车要结实，在很多的路上车祸中也表现的很好，十次车祸九次都是日本车被撞得很惨。其实现在的汽车设计理念早已不是看谁硬，而是看谁硬的地方对。国产车不光能撞坏日本车，德国车也不例外，每次撞击的位置、角度不一样都会有不同的效果。谁结实，谁不结实，不能一概而论。比亚迪唐PK奥迪。
日本车不耐撞是真的吗这是一个经典的误解，也可能不是误解吧，而是一种中国人特有的不可描述的情绪。我不是任何一个车系的吹和黑，我也有爱国热情，但我是做技术出身的，所以特别反感不讲事实依据地讨论技术问题。网上什么日本车车皮薄、不耐撞、开起来飘的观点一大把，但是完全没有论证过程和有利的论据。关于日本车安全性的问题我并不想说太多，也不想费那个劲去从技术的角度和某些人探讨。真想了解的人完全可以去NCAP等各国碰撞试验看看排行榜，不想了解的人我对他说再多也是白搭。
燃油宝可以提升汽车动力吗因为燃油宝这类汽油清净剂主要作用是帮助发动机清理积碳。所以说对于积碳严重从而引起性能下降的汽车来说添加清净剂确实有可能让发动机重新恢复以前的动力，但是对于工作正常的发动机来说添加剂并不会带来额外的动力提升。就像人感冒了浑身无力，吃药治好感冒力气恢复了，但是没感冒时即便吃了感冒药你的力量也不会增强。
相关新闻日本人比较追求完美，所以日本车都比较精致、舒服、毛病少，比较耐用，但不耐撞。
日本能源有限，所以日本工程师都将省油作为第一设计理念，所以看得到的地方应有尽有，让你各种满意、各种有面子，但看不到的地方能省则省。
还是因为日本资源匮乏，所以日本人很注重成本控制，材料节约，所以车身都比较轻，这也是省油的一个很重要原因，但车皮很薄，经不起撞，安全性就差了很多。
也因为日本车较为轻盈，所以提速很快。
日系车皮薄不安全？德系车都是硬壳小坦克？最硬核的反证来了
粤语有句话：活到一百岁都有新闻睇！在 汽车 这个圈子，总些没边儿的旧闻、传言，居然可以炒作多年，一堆信徒！比如日本车轻，跑高速飘啊！说日本车低速碰撞溃缩明显，不安全。这就相当于你去看房子，你扣了下墙说：白水泥掉了，这楼质量不好！道理很相似，房子安全稳固全靠钢筋水泥框架， 车安不安全，关键看车架！
大家都知道在中美两国都有两个非常有信服力的安全碰撞测试机构，分别是中国保险 汽车 安全指数、中国新车评价规程和IIHS！有了这依据，我们就可以聊聊这个话题： 日本车到底安不安全？ 今天就拿 凯美瑞 来说说，这车全球卖2000多万辆，06年进入国内，14年卖了200万辆，保有量相当惊人，算是有代表性吧？
要看车辆安全性，最直观的也是最有效的方法是看其在出事故的时候的表现。国内知名度较高的两家权威 汽车 安全测试机构，中国保险 汽车 安全指数，英文简称C-IASI；另外一个是中国新车评价规程，英文简称C-NCAP。那 谁发布的结果对我们购车有着更大的参考价值？ 我们可以来看看他们之间有哪些异同。
首先我们来看看C-NCAP，C-NCAP借鉴了欧洲E-NCAP和日本J-NCAP的经验，包括了完全正面碰撞、正面40%碰撞和侧面碰撞等项目。使用的车型有高配车型也有低配车型，而一般情况下，高配车型在安全配置上要更加丰富，所以测试成绩往往也更好。 而C-IASI成立时间比较晚，但是去年以来C-IASI一下名声鹊起 ，原因就是一堆大家心目中结实安全，在国内“五星安全”拿到手酸的热门车在C-IASI栽了跟头，被老百姓戏称为“五星粉碎机”。
为什么会出现这种情况， C-IASI测试方式 和测试标准与美国有全世界最严苛的碰撞测试IIHS基本一致，直接对保险公司负责。保险公司会根据碰撞等级决定保费多少！完全不受任何第三方干扰，更不存在充值！在测试项目方面，在国内首次引进了25%小偏置碰撞安全测试。C-NCAP正面40%碰撞这个项目虽然增加了难度，但避障物可以变形的设定无形中也对撞击瞬间能量的吸收起到了一定的帮助作用，所以在这个项目上“折戟”的车型也不算太多。 C-IASI则引入25%偏置碰撞项目，重点就在于模拟最真实、最严重的情况，可以说是“哪儿薄弱撞哪儿”。
对比之下， 如果想买车的话，可以优先考虑参考C-IASI的碰撞成绩。
那日本车到底安不安全？
就拿凯美瑞为例，这车全球卖2000多万辆，06年进入国内，14年卖了200万辆，保有量相当惊人，他的任何小缺陷都足以形成大事件，算是有代表性吧？2018 首批碰撞测试中， 第八代凯美瑞以全优成绩拿到“整体评级 G(最优)”的最高评价。 在测试中，第八代凯美瑞的车内乘员安全指数、车 外行人安全指数及车辆辅助安全指数都是为 G(优秀)， 成绩就是这样如下表！
车内乘员安全指数的测试项目包含正面 25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度及座椅/头枕项目。同一批次碰撞测试里，车内乘员安全指数拿到 G(优秀)评级的车型还有雅阁和奔驰 C200，但 在细分项目中四项全部拿 G 的“全优评级”只有第八代凯美瑞。
凯美瑞在中保研全优的成绩，要得 益于丰田TNGA架构 ，除了重视驾驶操控也非常重视安全！第八代凯美瑞采用全新 GOA 车身，高刚性新结构。最值得一提的是 将 1500Mpa 核潜艇级高强度钢用于车身 A 柱、B 柱等骨架部位 ，一个具有高吸收能力的车身结构以及高强度的车厢就诞生了。人坐在里面就像被一个坚固的钢料牢笼罩着，全部外力都被钢材挡在外边！
为应对 25%小偏置碰撞，也是各项测试里最难的项目。 八代凯美瑞全系标配 10 个安全气囊 ，从两气室构造变成三气室，出现侧碰或者侧翻的时候，侧气囊可以保护胸前部、胸后部和腰部。这也是车企最容易忽略的跟降低成本的地方，他们保护的是人体最重要的部位，心脏和脊椎。同级对手大多为 4—6 个，像德系迈腾跟帕萨特的中低配主力销售。反观凯美瑞增加了膝部气囊，后排侧气囊，加强对前后排乘客的保护; 加长版的侧气帘，更强化了对乘员的头部保护。整个人都被气囊包围了，八代凯美瑞能在车内乘员安全指数拿到“全优”成绩也就不足为奇了。
主动安全方面，第八代凯美瑞的车辆辅助安全指数得分同样是 G(优秀)。 凯美瑞搭载 Toyota Safety Sense 智行安全，像包括 PCS 预碰撞安全系统、LDA 车道偏离警示系统、AHB 自动调节远光灯系统和DRCC动态雷达巡航控制系统，通过毫米波雷达和摄像机传感器协助配合，提供更加立体的驾驶辅助，这个平时用到，但发生危险就不能缺。与同级竞品相比，第八代凯美瑞除了最低配外，核心配置全部标配了TSS，多数竞品仅有高配车型才配备，这就特别厚道！
作为参照，我再来看看国人心目一直觉得最结实安全的德系车。你知道的，中保研成绩里，翻车最惨的之一，同样也是一台在国内保有量巨大的“国民车”对了，就是帕萨特。不但在中保研成绩比较惨淡，而最让人质疑的是，之前16代帕萨特在美国IIHS的成绩却并不差，比如25%偏置碰撞中，IIHS成绩为G优秀！于是有很多人质疑，到底这是车换代了，安全反而退步了？还是进入国内减配缩水了，搞双标生产？
不少全球车型的美国版本在 IIHS 测试拿到了“TSP 顶级安全”评级，“TSP” 意味着这款车在几乎所有测试项都能拿到 G(优秀)评级。然而同款车的中国版本在 C-IASI 碰撞测试里却差距甚远，例子我们不再说。 只有第八代凯美瑞无论是 C-IASI 测试还是 IIHS 测试，几乎是“全 优”的成绩 ，拿出一份体面的交代。
就拿最为关键的正面 25%偏置碰撞来说，是 IIHS “史上最严苛测试项目”。2018 款凯美瑞在 IIHS 的测试中，25%重叠偏置碰撞获得了 G(优秀)成绩，在 C-IASI 的正面 25%偏置碰撞项目同样获得 G (优秀)成绩， 国内版本和海外版车型无差别。 同样地，在车顶强度、侧面碰撞、座椅/头枕、车辆辅助安全指数等项目的测试中，第八代凯美瑞的测试成绩均与北美版凯美瑞保持高度一致。名副其实的全球品质，值得欣慰，这也是消费者喜闻乐见的！
说到安全！这几天，帕萨特再次把车送到中汽研！当然会拿出什么成绩已经不重要了，在中保研成绩25%的成绩已经是板上钉！从3月份的销量就可以看出来消费者觉醒过来，有诚意，就在中保研给2020款再来一次，证明的德系品质！
这也说明中保研对 汽车 厂商起到一定督促作用。希望中保研能够一直保持客观严格的测试标准，为中国消费者提供一个值得信赖并且严谨、可靠的车辆安全评价。
为什么说日系车是“纸糊车”日系车安全系数真的很低吗？
两辆汽车相撞时发生了许多交通事故。最严重的是日本车。这张照片出来后，也带来了很多说法，说日本汽车不安全。纸贴车。 “但是，很多人都纳闷，那就是，在许多汽车的碰撞测试中，日本汽车获得了最高分，实际上，许多人认为日本汽车的“常规”确实太高了，显然是这样在碰撞测试中获得的最高分数是多少？
我们首先应该了解汽车碰撞测试的一些评分标准。它的评分标准与汽车保护人员的能力有关，而不是与汽车在碰撞中受损的程度有关。日本汽车被称为“纸浆汽车”，为什么它们在碰撞测试中仍能占据第一位？简而言之，汽车的伤害程度越低，得分越高。
也许每个人也在各种交通事故中都看到过。当日本汽车停下来摔坏或汽车前部摔坏时，将会有很多气泡。很多人说，日本汽车确实在偷工减料，并用泡沫制造汽车。实际上，这里的说法有错误，并不是说我们是这样认为的。
由于这些柔软的材料可以起到吸收能量的作用，因此它们在碰撞后也能为人们提供良好的保护。如果钢材可能撞到行人，对行人的伤害将更加严重。许多人说日本汽车是“纸浆汽车”。他们为什么在碰撞测试中获得第一名？实际上，在一开始，这种缓冲性能是德国汽车提出的，但是日本汽车并没有被人们接受。实际上，这也是使其车身更柔软，更好地保护行人的行为，并不是说汽车的皮肤越厚越好。
