ECDIS指电子海图，一般把各种数字式海图及其应用系统统称为电子海图，电子海图显示与信息系统被认为是继雷达之后在船舶导航方面又一项伟大的技术革命，从最初纸海图的简单电子复制品到过渡性电子海图系统，ECDIS已发展成为一种新型船舶导航系统和辅助决策系统，它不仅能连续给出船位，还能提供和综合与航海有关的各种信息，有效地防范各种险情。
ais是什么意思
AIS是船舶自动识别系统的英文简称。船舶自动识别系统，是指一种应用于船和岸、船和船之间的海事安全与通信的新型助航系统。常由VHF通信机、GPS定位仪和与船载显示器及传感器等相连接的通信控制器组成，能自动交换船位、航速、航向、船名、呼号等重要信息。装在船上的AIS在向外发送这些信息的同时，同样接收VHF覆盖范围内其他船舶的信息，从而实现了自动应答。此外，作为一种开放式数据传输系统，它可与雷达、ARPA、ECDIS、VTS等终端设备和INTERNET实现连接，构成海上交管和监视网络，是不用雷达探测也能获得交通信息的有效手段，可以有减少船舶碰撞事故。
概念
船舶自动识别系统（Automatic Identification System, 简称AIS系统），由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。船舶自动识别系统（AIS）诞生于20世纪90年代，由舰船、飞机之敌我识别器发展而成。AIS系统配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，有效保障船舶航行安全。
根据国际海事组织对国际航行船舶必须限期安装AIS系统的要求，交通部海事局于2003年提出构建全国AIS骨干网、实现海区重点水域及能源大港AIS信号覆盖的建设目标。其中北方海区岸基设施由天津海事局负责建设。北方海区AIS岸基网络系统建设分为“渤海湾AIS一期岸基网络系统工程”、“北方海区AIS一期岸基网络系统工程”和“北方海区AIS二期岸基网络系统工程”三个阶段。
2004年1月，渤海湾AIS一期岸基网络系统工程开工建设，烟台辖区AIS中心及成山头、崆峒岛两个基站于2004年11月建成并投入使用，实现了AIS信号基本覆盖烟台至大连航线和成山头附近水域。北方海区AIS一期岸基网络系统工程中海阳、团岛、日照三座基站和青岛辖区AIS中心于2005年底调试运行成功。同期烟台辖区的北长山、潍坊两座基站也调试运行成功。
至2005年底，烟台航标处建成辖区AIS中心及四座AIS基站。青岛航标处建成辖区AIS中心及三座AIS基站。
船舶自动识别系统（AIS）由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。
目前 AIS 已发展成通用自动识别系统（UAIS）。
功能
AIS的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。AIS的功能有：
1、识别船只；
2、协助追踪目标；
3、简化信息交流；
4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。
AIS能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数字时代。
起因
通过岸基雷达搜集目标信号的船舶港口交通管理系统被称为VTS，通过船基雷达搜集目标信号并显示自标的航向、航速以及能模拟避碰的雷达被称为ARPA避碰雷达。二十世纪七、八十年代，是VTS、ARPA雷达长足发展的黄金时期，几乎全球的所有的港口都安装了VTS，全部的远航船舶都安装了ARPA雷达。从1978 年到1999年的21年间，我国就建造了20个不同规模、不同类型的VTS站（不包括台湾）。VTS、ARPA雷达比以前的同类产品的性能的确提高了一大步，一时被人们用”完美无缺”来形容。
VTS中心的显示屏上可以看到通过岸基雷达接受到船舶的回波（目标），工作人员需要通过VHF直接询问、问、VHF通话加 VHF测向、VHF短消息等手段来获得该船的船名并对该目标进行标识。经标识过目标其标识会始终跟随船舶（目标）航行，直到船舶（目标）驶离VTS区域。为获得船名并在显示屏上确认其位置，VHF与船舶通话是相当平凡的。进人VTS中心机房，”正横某某灯浮的船舶船名是什么？””请报船名。””请行驶到报告线后再报船名。”等VHF通信叫喊声叫个不停，叫喊声已经成了VTS中心的一大特色，通过 VHF 确认船名和位置的工作花费了VTS中心中心人员的相当大的精力，对VTS的功能是一个削弱。随着航海事业的发展和人们航海通信导航仪器的要求提高，VTS和ARPA雷达无法直接标识目标的问题就突出了。
问题
在VTS和ARPA雷达上直接标识目标（AIS）需要解决的问题有：高精度的定位手段、船舶全球唯一的编码MMSI码、自控时分多址联接（SOTDMA）的技术、电子海图等。这些技术难题已全部解决。高精度的定位手段及全球卫星定位系统（民用GPS）的定位已经可以保证优于10m的精度（实测可达3m精度）。符合了AIS的定位要求。
船舶全球的唯一编码MMSI码又叫船舶识别号。每一艘船舶从开始建造到船舶使用结束解体，给予一个全球唯一的MMSI码。IMO于1987年就通过推广应用MMSI码的决议。
SOTDMA（自控时分多址联接）技术是通过数据打包链接的技术。AIS技术标准规定：每分钟划分为4500个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的讯息，长于256比特的讯息需增加时间段。每条船舶会通过询问（自动）选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的讯息。在统一的VHF的频道上，AIS范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶（岸站）的报告，这就是SOTDMA的技术核心。AIS系统（在同一区域）能同时容纳200—300艘船舶，当系统超载的情况下，只有距离很远的目标才会被放弃，以保证作为AIS船对船运行主要对象的近距离目标的优先权。在实际操作中，系统的容量是不受限制的，可同时为很多船只提供服务。在实施SOTDMA中，需要2个AIS专用的VHF频道，已有有关组织向国际电联申请并获得批准。
电子海图显示与信息系统（ECDIS）是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。ECDIS不仅只是在计算机上显示电子海图，而是为驾驶员集成了各种相关航行信息的实时航行监控与显示系统。ECDIS能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。
种类
报告种类很多，主要有：船位报告、基地台报告、信道管理等十三种，报告的长度比特数（两进制的数字）从168比特到1192比特不等。船位报告中包含：信息识别码（6比特）；用户识别码（30比特，MMSI码）；航行状态（2比特，0=在航行中；1=锚泊；2=未受指令；3=灵活性受限制）；经度（28比特，1/10000度，±180度，东为+，西为-，最小单位≈0.1852米）；纬度（27比特，l/10000度，±90，北为+，南为-）等字段。总共用168比特表示。
频率
船位报告的频率为：
船型：报告频率
锚泊船：3分钟/次
0-14节航速的航船：12秒/次
航速为0-14节并且在改变航向的航船：4秒/次
14-23节航速的航船：6秒/次
航速为14-23节并且在改变航向的航船：2秒/次
超过23节航速的航船：3秒/次
航速超过23节并且在改变航向的航船：2秒/次
船舶静态信息及与航程有关的信息，每6分钟更新一次或按要求（自动反应，无须用户操作）更新。
DSC
先于AIS系统的是数字选呼性呼叫（DSC），其基本方法是在VHF 70频道上以DSC方式自动发出询问信息，接收到询问的船只以同样的频道将本船的基本信息发送回询问方。DSC询问采用广播的方式，通过信息中的地址码判断询问的对象，被询问的船才会回应，其余船只不响应。该系统已经利用了数字式自动传输技术，并将船舶的位置信息与电子海图结合起来，对船位等已能显示。
尽管DSC系统与原先的产品相比，优点非常突出，但是IMO还是认为过早地定标对科技发展不利，DSC技术仍有发展的可能。1996年9月，在IMO NAV42次会议上，各成员国在DSC和AIS系统的选择问题上进行了深人的讨论。考虑到未来的通信，决定采用更加先进的AIS系统。
要求
国际海事组织规定安装自动识别系统（AIS）的具体要求所有300总吨及以上的国际航行船舶，和500总吨及以上的非国际航行船舶，以及所有客船，应按如下要求配备一台自动识别系统（AIS）：
在2002年7月1日之前建造的国际航行船舶：客船不迟于2003年7月1日；液货船不迟于2003年7月1日以后的第一个船检日；除客船和液货船外的50，000总吨及以上的船舶，不迟于2004年7月1日；除客船和液货船外的10，000总吨及以上但小于50，000总吨的船舶，不迟于2005年7月1日；除客船和液货船外的3，000总吨及以上但小于10，000总吨的船舶，不迟于2006年7月 1日；除客船和液货船外的300总吨及以上但小于3,000总吨的船舶，不迟于2007年7月1日。
影响
自从VTS中船舶识别问题被重视和AIS的观点被提出，国际海事组织对船舶识别和AIS的讨论、研究、论证、极限测试、定标、推广等方面的工作研究从未间断过。每年都要召开多次AIS方面的会议并做出相应的决定。国际海事组织安全委员还成立了专门的AIS小组，统一协调AIS工作和进程。
AIS方面的研究是一项巨大的工程，其讨论、研究、论证、极限测试、定标、推广等方面的工作需要参与国际海事组织的各成员国合作参与，有的测试、定标等工作的部分费用由国际海事组织支付的，没有我国参与这方面工作的报道。查阅有关的会议文件，我国曾派员参加了有关会议，但很少有参与船舶自动识别系统讨论和发表论文。我国对AIS方面的研究是处在相当贫乏的位置。
1、AIS、VDR、ECDIS 的关系
船舶自动识别系统（AIS）、船载航行数据记录仪（VDR）、电子海图和信息系统（ECDIS是各自独立的系统，但又是紧密联系的。船舶自动识别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信息系统上显示；船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性，其标准需要一致，所以国际海事组织把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、计论和定标。AIS、VDR两者有着不可替代的互补功能。AIS的船舶能实时获取周边安装使用AIS船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数据，和航向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据；VDR能在事故后保存记录数据并恢复和再现这些数据，对事件的还原准确程度和对事故原因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。
2、AIS实施以后对船舶避碰的影响
AIS系统在没有岸站的情况下同样会自成系统，显示周边船舶的航行动态。开阔水域的船舶相对比较少，由于AIS系统有把最近的一艘船舶作为主要对象船，并将其主要数据显示在显示屏上的功能。很自然，AIS系统会把对方船的主要数据显示在显示屏上，显示目的是便于船舶之间的避让和相互沟通。就是万一避让不当，造成两船发生碰撞事故时，由于对方船的数据自动保存在AIS系统中，现场就可抓紧时间确认碰撞事实和了解损失情况等，不必象以前那样先要询问对方船名，船公司名称等基本数据。在了解事故情况和调查阶段，由于AIS系统会把对方船的航行数据自动保存的功能，双方的动态一清二楚，事故的责任自然很容易判别。就是有一方有意篡改也是徒劳的。
3、AIS实施以后对VTS、ARPA的影响
AIS实施以后对VTS、ARPA的影响是相当大的，对VTS来说，可扩大VTS的工作范围，可提高VTS精度，船舶的识别从无到完善，可提高VTS作人员的工作效率。VTS工作人员使用VHF通信叫喊声不断的状况一去不复返了，VHF通信叫喊声再也不是VTS中心的特色了。AIS实施以后VTS为航海保障会起到更好和应有的作用。对ARPA来说，AIS实施以后在识别目标和协助船舶避让方面会有长足的进步，对减少碰撞事故会起到很好的作用。
AIS也不是万能的，对一些没有安装AIS的小型船舶，AIS无法发现。关于“AIS无法发现小型船舶”一事，可在AIS实行一段时间后，通过推广小型船舶安装价格便宜简易AIS设备来解决。
4、AIS实施以后对航标的影响
航槽的开挖是一项大投入的工程。航槽的设计，一般是在满足安全要求的前提下，开挖的越乍越经济。为了让船舶看清航槽的位置，航槽两侧需要设置航标。由于航标设在流动的水中，受水流的影响漂移半径在10—30米左右。为了达到同样的安全系数，航槽只好相应加宽。在AIS系统情况下就不同了，电子航标的位置是不受水流的影响而移动的，在同样的安全系数的情况下，可以降低对航槽开挖宽度的要求。从而降低航槽建设成本。
灯浮是容易漂移的航标，一但漂移，容易造成船舶的搁浅。在AIS系统下可完全改变这一状况。由于AIS状态下的电子航标是不会移位的，因灯浮漂移而造成船舶搁浅的因素也就不成立，部分搁浅事故也就可以避免。如果在AIS系统情况下仍需要现行的实物航标的话，只要在现行灯标体上安置一台AIS设备就能解决。当灯标发生移位时，移位了的灯标上的AIS设备就能把移动了的位置报告出来并报警，对航行安全是非常有好处的。
目前沉船标的设置需要审批，周期比较长，沉船标显示的讯息如左侧标，独立碍航标等内容也比较少。在AIS系统情况下，每一艘船舶都可以使用短消息等手段发布沉船消息，在船舶沉没到沉船标抛设期间，船管理部门可以设电子沉船标，电子沉船标不仅可以包含一个具体坐标位置，不仅包含如左侧标、独立碍航标等简单信息，还可以包含一个具体的警告区域（面积）并备注有相关信息和危急等级的综合信息。当因潮流等因素沉船移位需要移动沉船标时，现行的沉船标移位需要人力物力，而在AIS系统情况下只要轻轻点击鼠标就能完成对沉船标移位。
5、AIS实施以后对航行警告航行通告的影响
现行的部分航行警告航行通告的内容，如超大型船舶的长距离拖带、沉船等将会被全新的AIS系统的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的长距离拖带，除了航行许可的审批外，还须要对超大型船舶长距离拖带的特殊性和何时出发，何时到达（经过）某地等可能需要他船进行协助避让的事项发布航行警告，以便接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而主动协助避让。AIS实施以后，超大型船舶的长距离拖带的航行警告将被AIS标识有超大型船舶特殊信号的显示界面所取代，根据需要，这种超大型船舶特殊信号接近到一定的距离时可被设置为报警，提醒操纵者重视，其效果要远比现行发布航行警告要好许多。象大风警报，抢险救助等方面的航行警告，肯定会于现行的做法有较大的区别，其结果会大大提高工作效率和便于用户。
应用
船舶自动识别系统受外界自然因素干扰少，它在船舶导航、避碰、船舶通信、船岸通信、海上搜救、海事调查等方面发挥独特而重要的作用。航行于开阔水域的船舶不用VHF无线电话的通话便可自动获得来往船舶的各类信息；航行于限制水域的船舶不仅可自动获得其他船舶的信息，而且通过VTS的广播获得各类航行信息和港口信息。这样可在最大程度上人为防止船舶碰撞和各类海难事故的发生，为航运界带来了前所未有的安全感。现代国际航运为了降低营运成本，正朝船舶大型化、高速化和全自动化的方向发展，为保证船舶航行安全和保护海洋生态环境需要船舶自动识别系统。船舶自动识别系统还可以改变航运企业的经营和管理方法，在船舶自动识别系统应用方面BLM-Shipping已经把船队管理、船舶定位与追踪和航次管理集成到一个平台上，把航运企业推向电子商务时代，大大提高航运企业的管理效率和服务水平。
电子海图屏幕里ep代表什么意思？类似于临告预告吧？
EP通告=ENC preliminary notice。它的含义是：针对特定ENC所发行的通告，如显示纸海图和ENC间内容的有差异，以提醒船员。EP通告包含在AIO中，表现形式上与TP一样的。
你船用的什么品牌的ECDIS？
另外，在ECDIS中，EP也代表Estimated Position，估算船位，即陆标定的船位等。
船员和水手的大证小证和G证指的是什么
1. 船员”系指已持有或正在申请能够证明持证人具备满足STCW公约规定的专业技能证书的人员或者正在航海类教育机构接受STCW公约规定的专业技能训练的学员。（包括高级船员和普通船员。其中有船长、大副、二副、三副、水手长、水手、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、机工长、机工）
2. 大证：我们通俗讲是叫大证，也叫高级船员适任证书
小证指的是指专业培训合格证基本安全、精通救生艇筏、高级消防、精通急救等等还包括了特殊培训合格证。
3. G证是GMDSS的缩写，globalmaritime distress and safety system，也就是就是全球海上遇险与安全系统
《 STCW公约马尼拉修正案》
一、STCW公约马尼拉修正案产生的背景
1978年7月，国际海事组织(IMO)通过了有史以来第一个《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约)。
1980年6月8日我国政府向际海事组织提交了批准STCW公约的文件，成为该公约的缔约国。公约于1984年4月生效。
1978年STCW公约通过和生效后，对促进包括我国在内的各缔约国海员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产安全和保护海洋环境，有效控制人为因素对海上事故的影响，都起到了积极作用。
根据航海技术及航运业发展的需要，公约进行了多次修正。其中，1995年修正案对STCW公约的附则进行了全面修改，同时新制定了《海员培训、发证和值班规则》(STCW规则)，作为对STCW公约附则的补充。
随着全球经济一体化的进程，船舶正朝着大型化、快速化、专业化、现代化的方向发展，全球对海洋环境保护更严格，包括信息技术(IT)在内的新技术的应用越来越广泛与深入，对海员的培训与值班标准的要求越来越高。同时，由于海盗猖獗，海运安全受到严重的挑战，对海员的培训与值班标准又提出了新的保安要求。
1995年修正案生效后，国际海事组织又对STCW公约和STCW规则进行了多次修正。1995年修正案通过10年后，国际海事组织认为需要对STCW公约和STCW规则进行全面回顾，从而对STCW公约与STCW规则进行系统的修正。
2006年，应STW分委会第37次会议的请求，海上安全委员会(MCS)第81次会议指示STW分委会在工作计划中加入“对STCW公约和规则全面回顾”的高优先权议题。
2007年STW分委会第38次会议确定了对STCW公约和规则全面回顾的8项原则即：
(1)保留1995年修正案的结构与目标；
(2)不降低现有标准；
(3)不修改公约条款；
(4)解决不一致的问题、清理过时的要求及体现技术发展的需求；
(5)确保有效的信息交流；
(6)由于技术的创新，在履行培训、发证与值班要求方面提供一些灵活性；
(7)考虑短航线船舶与近海石油工业的特点与环境；
(8)考虑海上保安。
二、对STCW公约全面回顾的8项原则的理解
1.将过去很长一段时间内国际海事组织确定为其追求的目标的“航行更安全，海洋更清洁( Safer Shipping，Cleaner Oceans)”改变为“清洁海洋上安全、保安和高效的航运( Safe，Secure and Efficient Shipping on CleanOceans)”。
(1)国际海事组织已将“保安”与“安全”、“防污染”这两个传统主题并列;
(2)将“保安职责”全面纳入海员的培训内容；
(3)高效的航运”已经成为同际海事组织追求目标的新内容，国际海事组织已经认识到航海科技发展是实现“高效的航运”的重要技术保障。对STCW公约全面回顾的8项原则的前3项原则是马尼拉修正案的基础。
2. 马尼拉修正案保留了1995年修正案的结构与目标，不降低现有标准，不修改公约正文条款，仅对公约规则(Regulations)与STCW规则进行全面回顾与修正。
3.STW分委会在对STCW公约和STCW规则进行全面回顾时，要求每个提出修正的文件或提案必须明确说明该修正内容是根据第几条原则提出的。
4. 由于海盗猖獗，海运安全受到了严峻的挑战，根据第8项原则，修正案增加了保安职责的新要求。
5. 由于近海石油工业的发展，根据第7项原则，相应提出了新的培训要求。
6. 根据第5项原则，明确了独立评价报告的内容，并提出电子查询的要求。
7. 根据第6项原则，提出远程教育和电子教育。
8. 第4项原则在全面回顾中应用最多，主要体现在包括信息技术在内的技术发展的需求。 2010年初，STW分委会第41次会议在通过STCW公约2010修正草案的同时确定把电子航海战略实施计划作为STW分委会一项新的重要议题。因此，可以说STW分委会已经意识到包括信息技术在内的新技术发展将是其今后关注的重要方向。
三、STCW公约马尼拉修正案主要修正内容
经过4次STW分委会会议及2次特别会间会议的审议，2010年1月召开的STW分委会第41次会议基本完成对STCW公约和规则进行全面回顾的议题，形成STCW公约和规则的修正草案。该修正草案于2010年6月21日~25日在菲律宾马尼拉召开，STCW公约缔约国外交大会上获得通过，该修正案称为STCW公约马尼拉修正案，并将于2012年1月1日生效。
1．第1章“总则”的主要修正内容
(1)新增“适任证书”、“培训合格证书”、“书面证明”、“电子员”、“电子技工”、“高级值班水手”、“高级值班机工”、“保安职责”等新定义。
明确证书分为3层:适任证书(COC)、培训合格证书(COP)、书面证明。
适任证书系指依据本附则第Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ或Ⅴ章的条款向船长、高级船员以及GMDSS无线电操作员签发或签注的证书。
培训合格证书系指向海员签发的除适任证书以外的，说明符合本公约要求的相关培训II能力和海上服务资历的证书。
书面证明系指除适任证书或培训合格证书以外的，用来证明已符合本公约的相关要求的文件。
新修正案提高了证书的签发、签证、认可的审查要求，规定适任证书、根据规则第V/1条和规则第V/1-2条规定签发给船长和船员的培训合格证书仅应由主管机关签发。
强调现代化船舶中电子员的必要性。适应海上运输保安的需要增设船舶保安方面的强制性培训要求。
(2)新增证书的签发和登记条款，对海上服务资历的认可、培训课程的确认、登记的电子查询、证书注册数据库的开发者都做了明确的规定。
(3)在控制近岸航行原则中新增缔约国应与相关缔约国就有关航区和其他相关条件的细节达成一致的条款。
(4)增加了独立评价报告内容的明确要求，对最初资料交流(履约报告)、后续报告(独立评价报告)及有资格人员的小组作作出了明确的规定。
(5)明确了海员健康标准及健康证书的签发要求。要求海员健康检查均应由缔约国认可的完全合格的有经验的从业医生完成；缔约国应制定认可从业医生的规则，对从业医生进行登记，并根据请求向其他缔约国、公司及海员提供。
(6)增加了公司的责任。公司应确保其指派到任一船上的海员均接受了本公约要求的知识更新的培训，任何时候都必须按SOLAS公约第V章第14条第3款的规定，确保其在船上能进行有效的口头交流。
(7)明确了过渡期的安排。过渡期为生效日加5年。
2．第II章“船长和甲板部”的主要修正内容
(1)强调电子海图显示与信息系统(ECDIS)的应用。新增使用ECDIS保持安全的航行值班(操作级)和使用有助于指挥决策的ECDIS和附属系统以保持安全航行(管理级)的要求。
(2)简化天文航海的知识、理解和熟练要求，提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件。
(3)新增领导和团队工作技能的使用(操作级)和领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任能力。驾驶台资源管理成为强制性适任标准。
(4)新增海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练要求。
(5)新增按照船舶报告系统和VTS报告程序的一般规定进行报告的内容。
(6)新增高级值班水手发证的强制性最低要求。
3.第Ⅲ章“轮机部”的主要修正内容
(1)删除“至少30个月的认可的教育与培训”的要求。
(2)提高普通船员晋升轮机员的要求，从1995年修正案的“不少于6个月的轮机部海上服务资历”提高到“完成不少于12个月的金工实习和认可的海上服务资历”，其中包括不少于6个月的机舱值班(在轮机员的指导下)服务资历。
(3)新增领导力和团队工作技能的使用(操作级)和领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任能力。机舱资源、管理成为强制性适任标准。
(4)新增电子员和电子技工发证和资格的强制性最低要求。
(5)新增高级值班机工发证的强制性最低要求。
4.第Ⅳ章“无线电通信和无线电操作员”的修正内容
(1)本次修订对第Ⅳ章的有关概念进行了修改。将第Ⅳ章标题“无线电通信和无线电人员”修改为“无线电通信和无线电操作员”。
(2)本章中出现的“无线电人员”全部被改为“无线电操作员”
(3)在第I章的规则I/1(定义和说明)中增加了GMDSS无线电操作员的定义。
5.第V章“特定类型船舶的船员特殊培训要求”的修正内容
(1)对1995年修正案的液货船船长、高级船员和普通船员培训和资格强制性最低要求作了重大的调整
① 由VII“液货船(油船、化学品船、液化气船)船长、高级船员和普通船员培训和资格强制性最低要求”分解为：
“V/1-1油船、化学品船船长、高级船员和普通船员培训和资格强制性最低要求”
“V/l-2液化气船船长、高级船员和普通船员培训和资格强制性最低要求”两部分。
② 证书调整为5种：
油船和化学品船货物操作基本培训证书；
油船货物操作高级培训证书；
化学品船货物操作高级培训证书；
液化气船货物操作基本培训证书；
液化气船货物操作高级培训证书。
(2)新增承担货物装卸、积载、洗舱、过驳或其他与货物有关操作直接责任的人员强制性适任能力的要求。
(3)将原来的 V/2“滚装客船的船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求”和V/3“除滚装客船以外的客船的船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求”修改为新的第V/2条。第V/2条标题相应改为“客船船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求”，不再突出滚装客船的特殊要求。
(4)在B部分增加以下内容：
① B-V/e“对近海供给船上的船长、负责航行值班驾驶员培训和资格的指导”；
② B-V/f“对操作动力定位系统的人员的培训和资历的指导”；
③ B-V/g“对航行极地水域船舶船长和高级船员培训的指导”。
6.第VI章“应急、职业安全、保安、医护和求生职能”的主要修正内容
(1)明确所有船员的熟悉和基本安全培训及训练的强制性最低要求，增加海洋环境保护基本知识、船上有效沟通、团队工作、理解并采取措施控制疲劳等新内容。
(2)保安培训分为4类培训：
① 船舶保安员培训，船舶保安员必须持有船舶保安员培训合格证书；
② 熟悉保安培训；
③ 保安意识培训，所有船员必须持有“保安意识培训合格证书”；
④ 负有指定保安职责人员的培训，被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”；
(3)对船员保持包括基本安全、熟练救生艇操作、高级消防等适任能力的方式修改，每5年需要提供保持适任的证据；对于那些可以在船上实施的训练项目，主管机关可以接受船员在船上的训练和实践经历。但对于“如何保持不能在船上实施的训练项目的适任能力的方式与方法”并没有达成一致。
7．第Ⅶ章“可供选择的发证”的主要修正内容
增加了高级值班机工申请高级值班水手和高级值班水手申请高级值班机工应符合的适任标准；
支持级船员发证资历要求和甲板部、轮机部特殊综合培训项目的指导。
8．第Ⅷ章"值班"的主要修正内容
(1)规定主管机关为防止负有安全、防污染及保安职责的值班人员疲劳，应制定与实施保证足够休息时间的措施;
(2)规定主管机关为防止滥用药物和酗酒，应制定适当的措施。
(3)增加了负有保安职责的值班人员的规定、值班时间和休息时间的要求和防止药物和酒精滥用的指导。
(4)在STCW公约中引用的一些法规的变化也体现在此次修正案中。
例如：
①以《国际航空和海上搜寻救助于册》取代《商船搜寻和救助于册》；
②以《IMO标准航海通信用语》取代《标准航海用语》，
③以《IMSBC规则》取代《BC规则》等。
四、对STCW公约马尼拉修正案主要修正内容的理解
1.马尼拉修正案对海员发证国际标准的要求，主要体现在发证管理的信息化。因此，利用信息技术对海员发证管理(包括健康证书)系统进行信息化、规范化的建设是马尼拉修正案对海员发证国际标准的新要求。
2.马尼拉修正案修正了休息时间的量化标准，力求与《2006年海事劳工公约》的规定一致，以保证有足够的休息时间来防止疲劳、防止滥用药物和酗酒的要求，这是保证海员能正规值班的有效措施。
3.马尼拉修正案的重点体现在培训内容的新要求上，主要有：
(1)规范了特殊用途船船员的培训和适任要求；
(2)明确了4类保安培训、3种保安证书；
(3)加强了海洋环境保护方面的知识、理解和熟练的要求；
(4)提出了使用电子航海天文历和天文航海计算软件；
(5)强调了团队精神、领导力和团队工作技能的要求；
(6)增加了电子员的培训与适任要求，对ECDIS和其他船用电子设备的知识、理解和熟练的要求。
4.马尼拉修正案将BRM(驾驶台资源管理)及ERM(机舱资源管理)纳入A部分，作为强制性要求。BRM、ERM培训中包括团队处理各种应急事故的培训。这是国际海事组织在研究人为因素对航行安全影响议题下提出的一种有效措施。
5.天文航海在远洋航行船舶导航中的重要作用是不言而喻的。由于GPS的应用，使得天文定位不再是船舶大洋航行时唯一的定位方法，然而大洋中船舶定位还不能单靠卫星定位，还必须保持自主的天文定位。但是传统的利用纸质航海天文历的天文定位计算方法必须改革，在当今计算机普及的信息时代，采用电子航海天文历和天文航海计算软件，驾驶员可以方便地认星，用六分仪测出天体高度后，只要输入测天时间与所测天体高度计算机就能自动给出天文定位的各个参数及天文船位。应用天文定位软件，不但可以简化天文定位的方法，而且可以帮助驾驶员认星及熟悉天文航海知识，驾驶员会乐于使用这一方法，天文定位方法在实际中也将发挥作用从长远角度看，这对远洋航行的安全是十分有利的。虽然马尼拉修正案对天文航海的培训与适任要求没有作一点的改动，仅在B部分中增加一段“天文航海培训可以包括电子航海天文历和天文航海计算软件的使用”，而且还在第Ⅱ章“船长和甲板部”中一条十分重要的修正内容。基于天文航海在船舶远洋导航中的重要地位，马尼拉修正案采用渐进的电子天文航海的建议性指导。因此，电子天文航海是天文航海的发展方向。
6.国际海事组织已充分认识到包括信息技术在内的新技术对航海技术带来的重大发展，目前正在全球范围内推行电子航海(e-navigation)战略。马尼拉修正案是国际海事组织电子航海战略实施计划中，在海员教育培训中的重要的第一步。2007年STW分委会第38次会议在第一次谈及增加电子员功能要求时，明确提出电子员不是原先意义上的电机员或电报员。用分委会主席布莱迪先生的话说，“现代航海技术的发展，现代化船舶上应有电子员的位置”。会上有些代表还提出了与电子员有关的船舶信息技术(IT)支持的新概念。
“电子”与“电气”两者都属于“电”的范畴，但目前“电子”主要处理量化的数字信息，其工具是计算机。船用电子设备的原理、操作、测试与维护，包括故障诊断，与常规的电气设备有很大不同，尤其是数字信息采集，无线传输与网络传输、存储、分析、处理与控制。
电子员应掌握电子海图显示与信息系统(ECDIS)、综合驾驶台系统(IBS)、全球海上遇险与安全系统(GMDSS)、数字调速器、机舱数据检测系统、电子主机及船舶局域网等船用电子设备与系统的有关知识与技术。
7.STW分委会注意到科技日新月异的发展和培训方法的转变，需要在今后对STCW公约和STCW规则进行修正和回顾时采取不同的方式。STW分委会注意到频繁修改STCW公约和STCW规则既不利于海事主管机关、船东、航海教育和培训机构，也不利于船员，应尽量避免。STW分委会建议对STCW公约和STCW规则的显著和大范围的修正应尽量在以每5年为一周期的基础上进行，进一步建议对STCW公约和STCW规则的全面回顾应每10年进行一次，以便对该期间已确定为不一致的内容作出调整，并与新兴科技保持同步。
8. STCW规则A部分要求ECDIS的应用应作为配备ECDIS船舶船长和甲板部高级船员的强制性适任要求，但是未具体规定ECDIS的培训和评估内容，而是在B部分给出了建议性的指导。2009年IMO海上安全委员会MSC.282(86)号决议通过了SOLAS公约的修正案，规定从2012年起强制要求船舶配备ECDIS；马尼拉修正案对ECDIS应用的强制性适任要求是与SOLAS公约修正案相一致的。马尼拉修正案对ECDIS应用的强制性适任要求是电子航海战略实施计划中在海员教育与培训的具有前瞻性的重要内容。应最大限度地考虑B部分的有关指导和解释材料，可以将其作为强制性标准。
必须强调的一点是，目前现有的ECDIS还有极大的发展空间，尤其是航路、港口、气象、航行警告等信息的融合，将极大地提高ECDIS的功能。ECDIS已成为综合驾驶台系统(IBS)的重要组成部分，如何正确、有效、智能化地利用如此丰富的ECDIS信息去辅助驾驶员正确导航，是智能化ECDIS所必须解决的重要课题，智能化的ECDIS将使传统的导航技术发生质的变革。ECDIS作为最重要的导航信息平台，将是电子导航技术的核心。
9.现代造船技术、测量技术、信息技术及计算机技术的发展成果，为航海技术的发展提供了重要的科技支持，航海技术必然从定性向定量研究、从经验向科学发展。STCW公约马尼拉修正案主要的修正内容是包括信息技术在内的新技术的应用，特点是信息化，关键词是“电子”。STCW公约马尼拉修正案的前瞻性的内容是电子航海战略实施计划。随着电子航海战略的实施，航海技术将面临一次重大的变革与进步。
五、总结
按照国际海事组织的安排，下一次对STCW公约和STCW规则的全面回顾与修正将在2020年前后进行，以便对该期间已确定为不一致的内容作出调整，并与新兴科技保持同步。国际海事组织已经意识到包括信息技术在内的新技术发展将是今后关注的重要方向，提出并着于制订电子航海战略实施计划。STCW公约马尼拉修正案的前瞻性内容是电子航海战略的实施，海员培训、发证与值班国际标准必须适应新兴科技的发展。 为促使我国在2020年实现海运强国战略，履行STCW公约马尼拉修正案工作的重要性是显而易见的。
履约工作首先应完成STCW公约马尼拉修正案的中文翻译，并进行解读、研讨、学习，达到理解。然后针对马尼拉修正案的要求，对船员发证体系与健康证书签发体系进行修改，制定新的海船船员适任考试、评估和发证规则，制定新的船员适任考试大纲，反映修正案新增和修订的培训和适任要求。
为了实现主动履约，必须深刻理解马尼拉修正案的前瞻性内容、STCW公约未来发展的方向，才能使制定的规则符合我国船员队伍的现状及船员强国战略的需求，才能使航海院校课程的改革与创新真正符合现代航海技术发展的需求，才能真正为建设一支有文化的、具有自适应能力的、高素质的、具有国际竞争力的海员队伍服务。应根据现代航海技术的发展趋势尽快研究制订我国的航海科技发展战略实施计划和船员强国战略的实施计划。
对STCW公约马尼拉修正案的履约工作是一项重要而艰巨的工作，将是我国海员发展史上的一个里程碑。
作者：STCW公约马尼拉修正案解读组
电子海图base盘是一个什么盘
基础盘。
电子海图base盘是一个基础盘，电子海图是一个很模糊的概念，一般把各种数字式海图及其应用系统统称为电子海图，电子海图显示与信息系统（ECDIS）被认为是继雷达/ARPA之后在船舶导航方面又一项伟大的技术革命。
航母上AⅠS是什么装置？
AIS（全称 Automatic Identification System）：船舶自动辨识系统。
船舶自动识别系统，是指一种应用于船和岸、船和船之间的海事安全与通信的新型助航系统。常由VHF通信机、GPS定位仪和与船载显示器及传感器等相连接的通信控制器组成，能自动交换船位、航速、航向、船名、呼号等重要信息。
装在船上的AIS在向外发送这些信息的同时，同样接收VHF覆盖范围内其他船舶的信息，从而实现了自动应答。此外，作为一种开放式数据传输系统，它可与雷达、ARPA、ECDIS、VTS等终端设备和INTERNET实现连接，构成海上交管和监视网络，是不用雷达探测也能获得交通信息的有效手段，可以有效减少船舶碰撞事故。
电子海图机的28位码与permit有什么关系
可集成多种导航传感器（如GPS、罗经、计程仪、测深仪等）。同时，具有海图处理、航行规划、航线监控、ARPA显示、AIS显示、计算及报警等多种功能。
导入官方或官方授权提供的ISO8211格式的加密或非加密的官方电子海图（ENC）。按照IEC61174标准要求， S57/S63导入模块是通过ECDIS认证的。
在电子海图生产商的许可下，将SENC、航线规划等信息发送到另一台机器上，作为备机。在ECDIS失效的情况下，可以保障航行安全。同时，也可利用其开发针对大型船舶的电子海图网络系统，如一台ECDIS, 多台海图显示终端。
导入和显示UKHO（英国海道测量局）提供的ARCS栅格海图
【请教】古野ECDIS“SB"代表什么？
相关说明书：OPERATOR'S MANUAL： FEA2107_2807_OME41220G_1.pdf FAR2xx7 Operator's Quick Guide (179 KB) - USAMARINE RADARFAR-2xx7 SERIES MARINE RADAR Operator's Guide 查看原帖>>
电子海图上mob是什么意思！按一下就跳出有人落水的警报。这个会不会被误发送出去？
MOB：manoverboard（人落水）的缩写。ecdis的性能标准里规定，每个ECDIS的键盘上必须有一个MOB按钮，用于当船上有人落水时，紧急按下该按钮，标记落水者的位置，便于船舶旋回找到落水者。MOB的位置仅是一个人员落水的参考位置，供驾驶人员使用，不会被误发出去。ECDIS没有通信功能。
电子海图AVCS是什么缩写
海图在线服务(ADMIRALTYVectorCharterService(AVCS)online)。英国水文局开发的海图在线服务，是一个世界领先的岸基版海图服务平台，为岸上用户与策划团队提供超过1万5千份电子海图（ENCs）并进行每周更新，这些海图可用于船舶追踪，制定航行计划以及应对和处理各类事故与紧急情况等。
什么是电子海图S63标准
S-63电子海图是什么？
S-63电子海图并不是什么新格式的电子海图，简单的说，就是加密的S-57电子海图。那么，S-57电子海图又是什么呢？
所谓的标准电子海图就是指符合IHO标准《数字化海道测量数据传输标准》（S-57）的电子海图，也就是我们常说的S57标准的电子海图。是按S-57标准的要求组织的描写海域地理信息和航海信息的数字产品，主要以描述海域要素为主，详细表示水深、航行障碍物、助航标志、港口设施、潮流、海流等要素的数字化信息。电子海图数据文件名根据IHO要求和规定编制。中国海事电子海图的数据文件名是CN******.000，例如CN340401.000，其中“CN”是中国海事的代码（由IHO统一分配）、数字“3”是航海用途（表示沿海、Coastal），40401是图号，000是数据文件后缀；小改正更新数据的文件是CN******.nnn，其含义与基础数据文件名的意义相同，但后缀根据小改正更新次数进行编号，最大可达到999次，如第十次小改正更新，其文件名是CN******.010。
