【本站】3月14日消息，自动驾驶科技公司文远知行正在秘密申请在美国进行最多5亿美元的IPO。据知情人士透露，该初创公司已经与顾问合作商讨可能在上半年进行的IPO，但是有关融资规模和时间的细节还在讨论中，可能会发生变化。
文远知行成立于2017年，是一家全球领先的L4级自动驾驶科技公司，总部位于广州，并在北京、上海、深圳、郑州、南京、武汉、安庆及美国旧金山设有分部。该公司在技术研发、商业化和企业管理等方面拥有丰富的海内外实践经验，致力于开发安全可靠的无人驾驶技术。
作为一家自动驾驶技术公司，文远知行已经在全球超过25个城市开展自动驾驶研发、测试及运营。该公司形成了自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车、自动驾驶环卫车、高阶智能驾驶等五大产品矩阵，提供网约车、随需公交、同城货运、智能环卫、高阶智能驾驶解决方案等多种服务。
据本站了解，尽管IPO的细节信息还未公布，但从去年的报道来看，文远知行的估值不会低。去年3月份，该公司在一轮融资中的估值约为44亿美元。文远知行已经获得多家公司的投资，包括诺日产三菱联盟、宇通集团、广汽集团、博世、英伟达，以及云九资本、元禾控股、华金资本等财务投资方。
有分析师表示，文远知行的IPO申请是自动驾驶领域的一件大事，将为整个行业注入新的动力，也能够带动更多国内外企业进入该领域，促进整个行业的快速发展。
又一独角兽悄悄赴美IPO！估值50亿美元，L2L4全都要
盈利才是王道
”
作者｜王磊 曹婷婷
一家赴美上市的独角兽即将诞生。
彭博社刚刚曝出消息，文远知行已在秘密启动IPO，在美国提交首次公开募股(IPO)的申请，计划最多融资5亿美元。
目前这家自动驾驶公司正在和顾问合作，最早可能会在今年上半年上市。
作为拥有最大规模自动驾驶车队的自动驾驶新星，文远知行在最近两年加速融资，去年8月就被曝出过有上市意向，当时文远知行的回应是不予置评。
去年11月文远知行完成新一轮融资，由国开制造业转型升级基金领投，融资之后的估值超50亿美元。
不过，此次上市也面临不确定性，知情人士称，具体IPO事宜包括规模和时间规划在内的细节可能会发生变化。
01
李开复曾爆赞
成立于 2017 年的文远知行，全球总部位于广州，在北京、上海、深圳及美国旧金山等都设有分部，是一家定位L4级别的自动驾驶公司。
来源:文远知行
虽然成立时间不长，但业务覆盖广泛，涉及智慧出行、随需公交、智慧物流、智慧环卫以及高阶智能驾驶等多个场景。
在营收方面，文远知行已有数亿元的营收规模，其中与博世联手研发的高阶智能驾驶解决方案，预计在2023年量产上市，这也是目前中国订单金额最大的L2+/L3商业订单之一。
文远知行发展到如此规模，和其创始人有很大关系。
韩旭，在成立文远知行之前，他是密苏里大学终身教授，主要在计算机工程领域。
来源:文远知行
他是一个颇有远见的学术型创业者，在2014年，百度的无人驾驶项目刚启动一年左右，韩旭给当时的百度首席科学家写了一封信，随后加入了百度北美研究院。
两年后，百度决定重点布局自动驾驶，韩旭成为百度自动驾驶事业部的首席科学家。
这时候的自动驾驶并没有一个明确的前进方向，仅仅处于前期筹备阶段。在2017年，谷歌旗下的Waymo推出 Robotaxi 也就是自动驾驶出租车的服务，自动驾驶行业才有了一些发展方向。
来源:文远知行
看到自动驾驶的未来之后，韩旭和百度当时的自动驾驶事业部总经理王劲先后离开百度，成立了景驰科技，这也是文远知行的前身。不久后，王劲因涉嫌违反竞业协议被百度起诉，辞去CEO一职，这样一来，作为联合创始人的韩旭，接任CEO职位，景驰科技也正式改名为文远知行。
也是在这个时候，文远知行迎来了首轮融资，由启明创投领投，华创资本、英伟达联合投资，本轮融资达到5200万美元。
来源:文远知行
2018年10月，文远知行完成A轮融资，这次投资是由雷诺日产三菱联盟Alliance RNM 战略领投，这也是其在中国市场的第一次投资，值得注意的是，在当时的跟投名单中，还看到了小鹏汽车CEO何小鹏的身影。
文远知行受到如此关注，与其业务能力有直接关系。
在2017年6月，文远知行拿下加州路测牌照，年末便宣布将从硅谷迁回黄埔区广州开发区并建立全球总部。并宣布在2018年第一季度起，全球量产500-1000辆无人驾驶车。
来源:文远知行
因此当时的A轮融资，也是文远知行打通上下游的重要一环。
从B轮融资开始，文远知行得到的关注越来越多，在2021年，文远知行完成B轮融资，总融资达到3.1亿美元，宇通集团为战略领投方。
宇通集团在B1轮融资中，对文远知行完成了中国主机厂在自动驾驶领域的最大单笔投资，此时的文远知行正与宇通集团共同研发针对城市开放道路的全无人驾驶小巴，搭载的就是文远知行自主研发的全栈式软硬件解决方案。
来源:文远知行
多次投资文远知行的创新工场董事长兼CEO、人工智能工程院院长李开复表示，文远知行已经成为创新工场的第7家AI独角兽，也坚信文远知行成为“传统产业+AI时代”世界级的无人驾驶企业。
据已披露信息，2022年文远知行收获三轮融资，总融资额超4亿美元，在国内L4级自动驾驶企业中位列第一。截至目前，文远知行已经吸金15亿美元。
02
降维挣钱，杀入L2市场
去年叫做自动驾驶的资本寒冬一点也不为过，“自动驾驶第一股”图森未来面临大规模裁员，内部政变的危机；背靠福特大众两颗大树的Argo AI解散倒闭；Waymo开启成立十年以来的第一次裁员。
倒闭、裁员、估值缩水等问题仿佛几盆冰水给这个热门且烧钱的行业浇了透心凉。
也正是在2022年。当自动驾驶外部环境开始下行，高级别自动驾驶L4的发展路径因商业化难度大、研发成本高而进入“望山跑死马”的尴尬处境。
来源:文远知行
因为L4自动驾驶公司在商业化进程上的前景不明朗，所以一场L4自动驾驶企业发力L2的降维之旅轮番上演。
高级别自动驾驶L4“降维”到低级别辅助驾驶L2就很简单吗？
其实不然，L4与L2两者之间还是存在着不小的差异。双方针对的核心不同，技术要求也会不同，高级别自动驾驶的核心就是车，拿车当做司机，而辅助驾驶，不追求替代人类司机，而是为人类司机提供帮助。
重点关注的的场景也会有所不同，L4针对的是城市复杂道路，而L2级别主要针对的是高速场景，在算法上的要求不同。
目前L2辅助驾驶解决方案（ADAS）的市场，已经几乎被博世、大陆、电装和安波福这些Tier 1巨头所垄断，再加上从L2开始做起的渐进式自动驾驶路线的创业公司打下的基础，其实留给L4企业的机会并不多。
作为新玩家参与本就是红海的市场，L4企业的降维之路并不会特别顺利。
文远知行创始人兼CEO韩旭在朋友圈表示“文远知行的现金储备足够公司在没有任何收入的情况下支撑6~7年。”这意味着文远知行的资金有保障，可是换一个层面想，背后的资本会没有盈利的情况下去等待7年吗？
来源：网络
所以韩旭还提出了，文远知行需要在两三年之内找到一个盈利点。
由于L2+级别的驾驶场景涉及了大量城市NOA能力的需求，这已经与Robotaxi场景非常接近，而且L2+级别以上的也已经搭载了域控制器和算法平台，这让L4公司看到了市场机遇。
让文远知行迎来L4与L2交汇的契机，是来自博世的青睐。
2022年5月25日，自动驾驶技术公司文远知行（WeRide）宣布获得博世集团战略投资，双方将联合研发L2-L3级高阶辅助驾驶系统方案。这也是全球首个跨国汽车Tire 1巨头与L4自动驾驶企业的战略合作。
来源:文远知行
在此次合作中，文远知行主要提供软件算法，博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产化，预计2023年规模化量产L2+/L3高阶智能驾驶产品，届时将销售给车企。
博世则看重了文远知行的自动驾驶通用技术平台WeRide ONE在软件系统上的能力突出，可以帮助博世完成软件开发。
去年11月，博世宣布其与文远知行合作的L2+级高阶辅助驾驶项目已获首个客户定点。
可以说这是文远知行发展过程中的一重大里程碑，从最开始的All in L4，到降维兼顾L2-L3高阶智能驾驶方案，后者的市场需求蓬勃，而且落地容易，更早的实现量产商业化，形成一定的造血能力。
来源:文远知行
L4公司降维做L2，在目前的市场环境下，文远知行并不孤单，甚至还算“晚辈”了。最早一批降维做L2方案的自动驾驶公司已经尝到了甜头。
比如宏景智驾，作为转型较早的一家，成立之初，宏景智驾也是定位L4。后来在L4落地无望后直接转向了L2+的量产方案。
宏景智驾CEO刘飞龙曾表示，公司已推出包含L2、L2+、L3在内的完整产品线，服务客户包括理想、长城、上汽、比亚迪等，2022年上半年的订单额已达4.9亿元，预计2022年实际营收将超2亿元。
除此之外，还有原本聚焦在无人驾驶小巴赛道的轻舟智航，在2022年5月发布前装量产辅助驾驶解决方案 DBQ V4，很明显，那就是想上车，早点落地实现商业化。
2023年1月11日，小马智行宣布智能驾驶业务产品线成立独立事业部POV（Personally Owned Vehicles），推出智驾软件品牌“小马识途”，并且已经拿下车企订单。
L4玩家回头做起L2，可L4的故事并不会结束。以上的种种都可以归为L4落地进展不及预期，企业又急需营收来源的缓兵之计。
当监管和政策迎来一个关键节点，高级别自动驾驶势必迎来厚积薄发。
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自动驾驶祛魅：从降维打击到降维求生
在2020年的一场公开活动上，自动驾驶创业公司Momenta创始人曹旭东被主持人发问，为什么会和Waymo这样的头部公司采取不一样的战略，曹旭东认真解释一通之后，没想到招致文远知行创始人韩旭的“内涵”，双方就此展开了一轮唇枪舌剑。
对于Momenta同时兼顾L2和L4的双线作战打法，韩旭搬出了一句古话：搏二兔，不得一兔[1]，强调有些东西需要聚焦，接着又来了一句：“我们看着山顶的金子就冲上去，路边的碎银子就不捡了，于是披荆斩棘，逢山开路，遇水架桥，一路上把自动驾驶出租车队建出来了。”
曹旭东听完之后心里有些不悦，回怼了一句：“在中国一二线城市运营百万辆robotaxi（无人驾驶出租车），这件事还挺有挑战”，并且强调Momenta聚焦的是核心，而不是花里胡哨的边界。
两年前，做L2和做L4级自动驾驶的公司就像两个平行世界，你我之间，泾渭分明，甚至互相之间有些瞧不上，但现在，这种边界正在被打破，不少L4公司开始“降维”进入L2领域。
其中就包括对碎银不屑一顾，认为2024-2025年Robotaxi就能满大街跑的文远知行。
今年5月，文远知行拿了博世的投资，双方将会共同开发L2-L3级自动驾驶，无独有偶，之前主要做L4级Robobus的轻舟智航也在同期推出了价格低至1万元的高阶自动驾驶解决方案，再往前追溯，华为和百度也将L4级的技术能力“降维”用到了一些车企身上。
短短两年时间，“降维”似乎成为了自动驾驶行业的关键词，这些变化似乎都在印证华为前自动驾驶负责人苏菁的一句话： “现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”
自动驾驶从一开始就分了两条岔路，一条是技术从低到高的循序渐进式，代表是特斯拉，一条是直接实现终极目标的一步到位式，代表是Waymo。
自动驾驶分级以L3为分水岭，L3以下一般称ADAS
L3以上为高等级自动驾驶，Robotaxi属于L4-L5
2016年，谷歌无人驾驶团队独立为Waymo，正式拉开了这个行业的大幕，一批互联网大厂、学界背景的华人工程师也选择下海，随后两年，小马智行、文远知行（当时名为景驰）、Momenta、AutoX、Roadstar.ai等公司相继成立。这些公司不约而同选择了Robotaxi这条最难、但也是最有商业潜力的赛道。
2018年，摩根士丹利对Waymo给出了1750亿美元的估值，比上一轮暴增1000亿美元，其中Robotaxi业务价值800亿美元，Robotruck价值900亿美元，软件授权业务价值70亿美元。
麦肯锡预测，仅在中国，Robotaxi在2030年的订单金额就将达到2600亿美元，会超过自动驾驶乘用车的销售金额[3]。
资本看到了一种可能性：自动驾驶会让司机“下岗”，这些手握降维打击技术的创业公司，将成长为未来的Uber、滴滴，甚至有可能将车企变成他们的代工厂，终结卖车的商业模式，这个故事听上去比电动车取代燃油车都要性感。
在这样的预期下，2018年国内迎来了自动驾驶的投资热潮，当年全行业融资162亿，小马智行、文远知行、Momenta、Roadstar.ai悉数完成上亿美金融资[4]。Robotaxi成为了孕育独角兽的金窝。
然而，情况很快急转直下。
2018年末，Waymo前CEO John Krafcik在商业化试点进展缓慢时主动站出来戳泡泡，表示完全无人驾驶 汽车 很可能永远不会出现[5]，也有一些L4和L5公司的工程师认为，自己做的事其实是在一个赛道上跑圈，以为解决了90%的问题，但是回头一看，还有90%没解决。
类似的表态无异于一盆冷水把资本浇了个透心凉。
在国内，受中美贸易战和资管新规影响，创业公司融资不再像之前一样唾手可得，自动驾驶行业融资额在2019年锐减三分之一，资本的脐带被剪掉之后，Robotaxi公司不得不尝试自我造血的新途径，包括进军无人驾驶卡车、无人小巴等赛道，甚至开始尝试造车。
理论上，小的细分场景比Robotaxi更容易实现商业化，但各自又有问题：无人小巴虽然路线固定，技术上更容易落地，但无奈市场规模太小；无人驾驶卡车规模够大，但面临的安全和法规政策问题同样严峻；造车是个好故事，但资金门槛是200亿。
一位行业人士曾如此评价， “但凡有清晰的商业化路径，也不至于各条赛道乱窜”。
如果人类实现自动驾驶的过程是登山，那么Robotaxi显然是珠穆朗玛峰，而问题在于，没人能确切地说出，Robotaxi离峰顶还有多远。
在成立5、6年都没法实现造血之后，所有的Robotaxi公司都会被质疑： 只融资不量产，你是在创业，还是在科（pian）研（qian）？
Robotaxi公司面临的问题在于，顶级硬件、先进算法和海量数据，三者缺一不可，有些公司只能满足一个指标，比如Uber和滴滴，它们拥有大量的行驶数据，但维度比较单一，精度也不够。
有些公司可以满足两个指标，比如Waymo，拥有最顶级的硬件配置和算法，但搜集到的数据比较有限，截至到2021年年底，Waymo的累计行驶里程为3200万公里。
兰德公司预计，自动驾驶技术需要测试100亿英里，才能证明在安全性上超过人类。如果组建一百辆的车队，即使24小时不间断测试，也要跑差不多200年。
即便是三个条件都能同满足，也不意味万事俱备，要实现高级别自动驾驶的商业化， 不仅要依靠数据闭环，同时也要重视工程化能力，所谓的工程化能力是指硬件既要满足车规要求，比如安全性和可靠性， 同时也要满足低功耗、低成本的需要。
对于早年的Robotaxi公司来说，想要在技术先进、成本低廉以及开发迅速三个维度上取得完美平衡是几乎不可能的。
为了获得更多维度的数据、保证行驶过程中的绝对安全并且降低人工干预的频率，Robotaxi必须使用高性能硬件，包括大算力芯片、激光雷达、带有冗余的执行机构等等，在产业链不成熟的情况下，它们严重推高了自动驾驶系统的成本。
两年前，一辆全副武装的Robotaxi成本通常超过100万元。在2021年，百度推出了48万元的Robotaxi系统量产套件，同行Auto X立马怒斥，这样的车“绝对不敢坐[5]。”
但更关键的问题是，政府让不让乘客坐。
如今，虽然北京、深圳、长沙等地都在名义上允许Robotaxi的商业化运行，但都是在政府划定的示范区内试运营，需通过测试拿到牌照，车队规模受限。
2021年，Auto X为了在Robotaxi商业运营上先声夺人，未经深圳交管局允许私自派出车队上路接客，被当地紧急叫停[6]。
元戎启行CEO周光认为，要实现完全无人驾驶，面临着经典的鸡生蛋、蛋生鸡问题——如果想让政策放开，政府必然要掌握充分的数据报告进行评判；但如果政策不先放开，那企业在有限场地下测试到破产，也难以积累足够的数据去说服政府。
同时，Robotaxi无法商业化则难以累积现金流，无法进一步扩大运营规模实现正向循环，即便是像Waymo这样的超级富二代也难以为继。2021年，Waymo估值一度萎缩到300亿美元，John Krafcik也黯然下课。
当自动驾驶的跨越派困在商业化的泥淖里时，渐进派的道路却越走越顺。
过去十年，特斯拉在全球卖出了超过300万辆车，其中绝大多数搭载了辅助驾驶系统Autopilot。通过影子模式，特斯拉收集了数十亿英里的路况和驾驶数据。
2021年，基于这些数据，特斯拉全面重构了其辅助驾驶系统的软件算法，使其在技术框架上更加面向自动驾驶，并借此推送了新的自动驾驶功能FSD beta，朝着无人驾驶更进一步。
尽管马斯克的无人驾驶承诺总是跳票，但它的确摸索出了一条拾阶而上的实现路径，很多车企也意识到他们目前最需要的并不是取代司机的L4，而是帮人开车的L2和L3，这让总想着弯道超车的自动驾驶公司不得不审视自己的战略选择，重新加入渐进式路线。
去年下半年以来，原本从事高等级自动驾驶的元戎启行和轻舟智航相继推出了低成本自动驾驶系统量产套件，两套方案的共同特点是，将Robotaxi的技术方案“降维”到乘用车的辅助驾驶系统上，面向主机厂销售，实现高阶智驾（行业亦称L2+）能力。
车企愈演愈烈的智能驾驶竞赛驱动的硬件和软件体系变化，为他们提供了契机。
在2020年之前，由于L4和L2使用的传感器不同，比如前者会用昂贵的激光雷达，后者根本用不起，有的大众车型甚至只配一个毫米波雷达和一个摄像头，这种硬件架构上的不同导致L4的算法和L2存在非常大差异，如果彼时让做L4的公司去为车企提供L2的解决方案，意味着算法需要重写，工作量非常大。
但2020年之后，硬件价格的下降拉近了 L2和L4之间的距离。
一方面，激光雷达的性能和稳定性在不断提高，但价格从上万美元降至上千美元，在2020年的CES上，博世、华为、大疆、Velodyne以及国内许多创业公司都推出了它们的产品，有的价格低至100美元，大大加快了激光雷达前装上车的速度。
实际情况也如此，2021年之后，一大帮国产新势力都推出了带激光雷达的车型，包括售价不到20万的小鹏P5。另外，华为和极狐的深度合作说明，计算平台+L4级传感器的价格已经可以降至20万元以内[7]。
另一方面，高算力SoC芯片的出现也发挥了重要作用，尤其是英伟达的Orin。
元戎启行CEO周光说，Robotaxi的算法模型非常复杂，测试车上常常使用工控机加高算力显卡的方式运行，但这无法用于量产车。而Orin芯片在高算力与功耗之中取得了平衡，能够驱动复杂算法模型，并且高度集成化，可布置在车内。
而在软件算法层面，传统的L2辅助驾驶通常由不同供应商提供的多套算法堆叠而成，能力上限较低。为了实现高阶智驾，车企纷纷引入更先进的算法框架，这是L4公司擅长的领域。
不过，原生的Robotaxi算法需要的算力可能高达数百乃至上千T，而量产车考虑到成本、空间、安全冗余等问题，计算资源仍相对有限。对此，一部分L4公司选择精简或压缩算法模型，另一些公司选择自研“推理引擎”，目的都是提升算法运行效率，降低算力需求，能在量产车中跑起来。
正是因为硬件体系的成熟以及软件算法的提升，使得L4和L2之间的技术迁移变得可能，适配效率也更高，但即便如此，L4“降维”L2仍然会在现实上遇到很多问题。
拿到比亚迪、东风等车企订单的国内ADAS创业公司MINIEYE，其副总裁郑伟称，车企与自动驾驶系统供应商合作，最看重的是“没有短板”，需要对方有一定的量产经验。
而Robotaxi公司的特点是算法厉害，但量产经验不足、成本控制能力不强、产品可靠性有待验证，车企要建立对其信任，需要一个较长的周期，这也是为何文远知行会牵手传统Tier 1博世，甘愿成为绿叶的的原因。
另一方面， “互联网、AI背景出身的人才与主机厂的风格其实是格格不入的，他们能不能沉下来做脏活累活？” 一家ADAS创业公司的内部人士对此发出疑问。
参考资料
[1] 自动驾驶大迁徙：从L4到L2的降维之战，甲子光年
[2] 李开复：买车是一生最坏投资 96%时间停在车库折旧，快 科技
[3] 出行市场的下一个五年：驱动力、制胜因素、运营模式及未来竞争格局，普华永道思略特
[4] 年终盘点丨2019年的自动驾驶：泡沫破裂之后，进入“静默期”，亿欧网
[5] AutoX肖健雄：48万无人出租车不敢坐，最安全车企活到最后，AI 财经 社
[6] 独家丨深圳交管局：并未允许AutoX无人化上路，每日 汽车 电讯
[7] Robotaxi公司做L2前装量产，机遇与挑战并存，九章智驾
视觉设计：疏睿
研究支持：王磊
