【本站】2月22日消息，近日，华为终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在接受媒体采访时表示，“华为不会直接下场造车。相反，华为将与少数几家车企合作，通过成立问界生态汽车联盟，共同开发智能汽车，抓住汽车行业变革的时间窗口。”
余承东表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场，未来希望是大家一起做大新能源汽车市场。在智选和HI模式下，华为车BU计划在2025年实现盈利的目标，需要帮助车企卖出100万台车。不管哪种模式成了，华为都将会有所收获。
据本站了解，余承东还强调，华为对赛力斯的投入并没有减少，反而还在增加对赛力斯的投入。在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。
余承东：华为没必要下场造车，先帮车企卖出100万台车
2020年底，任正非签署“华为不造整车”承诺，暂时性平息了外界对于华为入场造车的各种传言。但进入2023年，这份有效期3年的承诺即将到期，各路传言又开始流传起来了。近日，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在接受媒体采访时，再一次重申华为不造车。
“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”余承东补充道，“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”余承东强调，近期外界关于华为与赛力斯合作的传闻是误读，实际上华为对赛力斯的投入不但没减少，反而是在增加，他表示，“在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”
谈到华为车BU要在2025年实现盈利的目标，余承东表示要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万台车。而未来2-3年将是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住这个最后的时间窗口。
目前，华为智选车合作模式下，有且仅有赛力斯这个伙伴，作为与华为绑定最深的企业，赛力斯已全面停产原有SF5、SF7等产品序列，转而生产与华为的共创品牌AITO问界M5和M7序列产品。销量层面，在华为全国销售渠道的助力下，AITO问界旗下车型在2022年全年实现7.5万辆销量成绩。2023年1月，在两款车型官方指导价全系下调3万元的情况下，AITO问界销量为4885辆，不甚理想。
新款问界M5谍照
相比于价格，在日新月异的新能源车市场中，快速迭代，快速成长才是更有力的竞争法码。作为一家在手机市场摸爬滚打过来的公司，华为深谙此道。2023年，华为和赛力斯将推动问界M5和M7的改款车型，或搭载激光雷达，进一步提升两款现有产品的竞争力。
作为重点，两家公司计划在下半年推出全新的大型SUV——问界M9。新车将保留增程和纯电两种动力方案，配备空气悬挂，还将会搭载最新的鸿蒙车机系统、激光雷达等装备，以体现华为最具竞争优势能力。
问界M9伪装车谍照
编辑说：今年以来，坊间多有华为重新调整汽车事业规划的说法，我个人理解，华为与赛力斯的合作大概率不会有动摇，要说有什么变化，或者就是余承东所说的，加深合作。我们知道，两家公司的合作，华为从开始参与SF5车机部分的开发，到后来主导定义问界两款车型，主导销售与服务，也是在一步一步加深的，走到这一步，再解除合作关系，双方前期的投入不能说白白浪费，只能说白白浪费了。在商言商，为了让前期投入不浪费，华为也不会选择在2023年退出与赛力斯的合作，再从头自己搭建团队、工厂，还要解决生产资质问题，更好的选择是进一步地合作，如果对生产质量、生产效率不满意，那就去主导这生产版块就好了。换句话说，赛力斯就是华为造车了，没必要另起炉灶。关于100万辆的小目标，就目前看来还任重而道远，更大的挑战是当下中国品牌在高端新能源车市场的竞争已经相当激烈，有智能化做得好的，有服务好一群人的，有品牌标签打得好的，还有卷技术、卷配置的，华为如何为问界选择和打造一个具有独一性的标签，能够满足到一群数量不少的用户最为核心的需求？
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华为不造整车，但愿共享智能汽车解决方案。
“造整车，华为差得还太远了”。日前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受盖世汽车等媒体采访时直言。
因被曝欲将汽车业务划归消费者业务，加之此前华为消费者业务CEO余承东频频为汽车业务“站台”，给华为汽车BU业务方向从to B转向to C增添了诸多想象空间，近日关于“华为造车”的言论再度甚嚣尘上。华为的否认也是一如既往地干脆。
王军认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够。“所以我们的理想是：把数字世界带入每一辆车。”王军表示。更具体一点，就是通过刚刚于10月30日发布的智能汽车解决方案品牌HI，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，实现Huawei Inside。
像Intel Inside一样，把Huawei装进每一辆车
Intel Inside，指的是在计算机领域，Intel在消费者心中建立的一种品牌认知——一台好的电脑就应该用Intel公司所生产的处理器，以至于很多消费者在购买电脑时都倾向于含有Intel处理器的产品，许多电脑品牌则因为采用了英特尔的中央处理机而大受欢迎。
在汽车领域，华为也有这样一个“Inside梦”，即让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛采用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。
HI全栈智能汽车解决方案，图片来源：华为
为此，华为将过去数年在汽车领域积累的全栈智能解决方案悉数注入了HI品牌，包括1个全新的计算与通信架构，5大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等30+智能化部件。同时，HI品牌还从算力和操作系统层面规划了智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台，以及AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统和VOS智能车控操作系统三大操作系统。涵盖了几乎一辆智能电动汽车的所有关键部件。
“如果把这些技术放到一辆电动车上，我们所瞄准的增量部件大概会占整车成本的三分之一，另外三分之二则是电池，以及下车体、上车身、座椅内饰等传统部件，这些是我们不会涉及的。”谈及业务整合后HI品牌的发展方向，王军指出。即便如此，这个市场的前景依旧十分诱人。
在采访中，王军给出了一组数据：当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。“所以这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”王军表示。
华为三大操作系统， 图片来源：华为
那么，华为计划如何将这块“蛋糕”吃进嘴里呢？据王军介绍主要商业模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案。模式十分多样化，客户可以根据实际需求灵活选择。
“其中，只有搭载华为全套HI解决方案的车型才会打上HI 品牌标识。”王军指出。这意味着，HI LOGO除了代表着华为在智能汽车领域的技术创新和商业模式创新，其实也是华为全栈智能解决方案的象征，以及在品牌及技术方面的承诺。
“最快明年的这个时候，我们基于HI模式和车厂合作的车就会陆续上市，届时大家可以见到有HI LOGO的车。” 谈及目前HI模式的市场化进展，王军透露。“此外，我们的三电系统从今年开始也已经逐步上车了，明年会有更多的零部件陆续上市，比如智能座舱、智能车云服务还有传感器产品，都已经蓄势待发。”
立足软件、算法和生态，构建HI技术底座
在汽车领域，把一个零部件供应商的品牌LOGO作为“核心要素”印上汽车，这在过去是很多企业想都不敢想的，但华为不仅想了，而且还做了。不得不说华为虽然不造车，但其“野心”丝毫不亚于造车。因此，很多人很好奇华为的信心底座究竟是什么。
对于这个问题，在此次采访及同期举办的“汽车媒体走进华为”活动中，华为通过对其智能汽车解决方案的全面展示，再一次做了诠释：核心还是华为过去在ICT领域的积累。在华为看来，智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物，智能汽车解决方案每个业务的底层逻辑其实都与华为传统ICT业务相关，且随着汽车新四化的加速，基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值，这正是华为进入智能汽车领域的根本原因。
比如华为在智能电动领域的充电、供电、电控以及电池管理等解决方案，其实就是华为数字能源产品线（原华为网络能源产品线）在汽车领域的延伸。毫米波雷达源自无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源。智能座舱作为未来智能汽车主要的交互中心，未来的控制中心从某种程度上就是一个Pad，这与华为在手机和电脑领域的积累也是完全吻合。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军（右）和ADS智能驾驶产品线总裁苏箐（左）
至于ICT的技术底座之上，王军认为华为的优势主要集中在三个方面：软件、算法和生态，特别是软件，是华为现阶段投入的重点。因为在华为看来，未来的智能网联汽车就是一个平台，只要硬件平台打造好之后，就能像智能手机一样通过软件快速迭代不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。
“软件方面，目前我们团队规模已达四千人，这还不包括2012实验室里的软件人员，在那里我们从事AOS、VOS等研发的工作人员就有五六百人。我们现阶段大部分的投入都在软件方面。”王军表示。软件背后的算法领域，华为基于过去在无线领域以及人工智能领域积累，也积累了大量的人才，包括融合算法、感知算法等多个类型，可以满足智能汽车的多样化需求。而生态，更是华为的核心能力所在，在该领域目前华为已经为汽车行业开发了AOS、 VOS、HOS等多个操作系统，其中HOS-A，据王军透露更是华为单独为车机开发的，旨在填补车机OS领域的空白。
不过，如同优势明显，华为面临的挑战亦不容忽视。特别是安全，由于华为此前并没有汽车行业的积累，对于在安全方面如何构建能力，从而使产品真正达到车规级要求，王军坦言华为的经验还是十分欠缺的。据悉也正因为如此，虽然华为智能汽车BU成立不过一年半，但走弯路却走了快两年，期间不乏车企的质疑。
“还有盈利的问题，特别是对于一个企业来说，赚钱不赚钱是最核心的。那么对于华为，按照汽车产业投资规律，我们预计华为新业务实现盈亏平衡平均周期需要八年。”王军表示。这一过程无疑是漫长，况且一旦将来市场成熟，华为如何实现从增量到增值的切换也是个问题。
不做低等级自动驾驶，以终为始推进技术落地
在华为的智能汽车解决方案中，自动驾驶是十分关键的一环，目前围绕自动驾驶汽车的“大脑”和“眼睛”，华为均已进行了相关的布局。
其中在“大脑”方面，华为的主要产品是MDC智能驾驶平台，该平台整合了华为自研昇腾AI芯片、车控OS等核心产品，可通过裁剪软硬件功能，支持自动驾驶从 L4 到 L2+的平滑演进。为满足不同合作伙伴的研发需求，迄今为止华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC 600、MDC 300、MDC210和MDC 610。
在“眼睛”方面，对于当前行业主流的传感器解决方案，华为几乎都有涉及，比如在今年北京车展亮相的8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达等，就是华为在该领域的最新研发成果。
华为智能驾驶解决方案 ，图片来源：华为
“整体来看，在自动驾驶领域我们希望基于单车智能路线，面向乘用车市场在可泛化的市区场景中解决广大用户每日通勤途中的连续性问题。” 华为智能汽车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐表示。
在苏箐看来，目前自动驾驶领域虽然路线众多，但真正适合中国驾驶场景的却少之又少，即使是目前走在行业前列的特斯拉，考虑更多的其实也是高速场景，而在国内比较高频的城区通勤场景基本不能用。“更别说Waymo的Robotaxi，系统虽然比较高阶，但ODD却严重受损，所以这么多年一直待在凤凰城出不来”。
那么具体怎么做呢？苏箐认为如果想让自动驾驶发展更快，第一件事情就是要让技术等级和法规等级脱钩和解耦，至少未来五年内，自动驾驶的主要任务还是解决技术问题，而非做伦理选择，否则导致的后果是：在推一个更高等级的自动驾驶系统时，企业为了不承担法律风险，会刻意把系统的ODD限制在非常小的区域，这样的系统对用户是没有意义的。
“所以我比较推崇的一种技术路线是在功能上面尽量向L4靠拢，能够帮助解决每日通勤的问题，但在法规上面，就是一个L2的系统，很长时间需要驾驶员或者安全员承担这个法律责任，这样才可以让整个行业循环起来，不然没有人愿意买单。” 苏箐表示。从这一点上来讲，如果有企业和华为在思维上有点像的话，苏箐指出肯定是特斯拉。
值得一提的是，此前在谈及华为的自动驾驶战略选择时，华为轮值董事长徐直军也明确指出华为不做低等级的智能驾驶，而是宁愿多加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶，来解决中国路况场景的问题。这无疑是一个非常高的起点。
“所以这就要求企业在技术构建上必须足够扎实，从底层的计算系统到算法栈再到数据平台能够具备一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统，以保证系统快速迭代。并至少保持10倍投入的队伍来支撑未来15年持续迭代，只有这样才可能活下来，甚至脱颖而出。” 苏箐表示。
在他看来，这也是华为无线和手机产品线成功的经验，自动驾驶也需要这样才能成功，一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年。华为也确实是这样做的。据悉，今年华为的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，目前研发团队正全力打造这样一个自动驾驶系统。最快2022年初，用户就可以在公开市场上买到搭载华为自动驾驶系统的汽车。
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