长期以来,针对插电混动和增程混动技术路线之争一直存在,2月7日,理想汽车CEO李想在线表示:某企业关于增程落后的营销规划可以停止了。

李想在昨日晚间就“比亚迪仰望U8的动力结构是并联的PHEV?还是串联的REV?”在线提问,引出了相关话题,吸引了不少网友讨论。

2月7日,李想本人又转发这条微博,并表示:

如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动,某企业关于增程落后的营销规划可以停止了,省点钱干正事吧。我没有针对BYD,BYD没有贬低过任何技术路线,是我们最尊重的企业。综合平顺性和能耗两个最关键的要素,我们认为前驱最适合并联;四驱和后驱,串联都是更好的选择。

截至目前,比亚迪、吉利和长安确实都推出了增程混动车型,分别对应的是仰望U8、星越LHi·P雷神增程电动版、深蓝SL03,李想这番话,目的性比较明确:行业前三都使用了理想主打的混动系统,那么就说明它并不落后。

而在话里,他所指的“某企业”也很容易猜到,不过这里就允许我卖个关子,不再明说,相信经常关注汽车圈儿的朋友,肯定还记得去年该车企某CEO在线Diss华为余承东和增程混动的往事

“懂技术”的付强怼李想:考虑需求 买理想增程车不如买燃油车

不知从什么时候起,搞技术的就是“臭”。

8月29日下午,理想 汽车 用户日活动中,创始人李想“义愤填膺”的关于“为什么不能是增程式”的演讲引来了车圈的关注:“我先说难听的话,TMD,一帮搞臭技术的,天天冲我们BB,什么增程电动是个落后的技术,请问,他们TMD搞出来屁技术了?对,让一群毫无用户思维,完全不关心用户的这帮人,天天的研究技术路线,TM什么技术路线啊?胡说八道!”

作为一家上市 汽车 企业的创始人,李想的出口成脏与身份不符;作为有用户思维、关心用户的车企CEO,李想的脏话没有考虑过用户日活动中的孩子;作为一家 汽车 企业的“话事人”,李想的骂街式演讲将“燃油车”、“纯电动车”、“新能源 汽车 技术研发人员”送到了极为尴尬的地位。

用户日上脏话连篇的李想被推进了舆论漩涡,力挺自家增程式无可厚非,但拉上技术人员等垫背就显得小家子气了。

《道哥说车》编辑注意到,或许是出于对李想大放厥词的否定,“搞臭技术”的爱驰创始人之一付强于近日在其“老付有话说”的节目中丢出了自己的观点:油电增程是“理想”的,但不是最理想的。

付强在视频中说:“消费者的需求和技术路线是两个事,以当下消费者所能接受的技术路线而言,燃油车比任何一个新能源车都要有竞争力。从 汽车 市场的销售数字就能看出,95%(的消费者)还是选择燃油车。从未来 科技 或技术路线引领需求来看,我们肯定要跑在消费者的前面。这个前面就是纯电或电电增程,电耗优化后得到大大降低,用更小的电池包就能达到更长的续航里程,这才是未来的方向。未来,应该用‘电’一种方式,就可以终极地消除消费者的里程焦虑症,而不是用妥协的技术路线来消除消费者的里程焦虑症。油电增程是‘理想’的,但不是最理想的。”

付强的话固然也是为了给自家的爱驰(纯电)擂鼓助威,但相比李想对自家产品的肯定方式,显然更加妥帖,而且更有内容。

消费者需求和技术路线是两个事

“消费者的需求和技术路线是两个事”,出身吉林工业大学 汽车 专业的工学硕士——付强的话不无道理。

今年7月我国 汽车 销量211.2万辆,其中新能源 汽车 销售9.8万辆。而新能源 汽车 中,纯电动 汽车 销量7.8万辆,插电式混动 汽车 销量1.9万辆。不难看出,当前 汽车 市场的局面是,燃油车为尊;新能源 汽车 市场,纯电动 汽车 为王,插电式混动为辅。

相对于庞大的燃油车市场来说,理想ONE的销量微不足道。即使相对于新能源 汽车 市场而言,理想ONE也并不突出,因此谈消费者认同增程式技术路线,还为 时尚 早。

今年8月,理想ONE交付2711辆,环比增长10.88%,可以证明,增程式技术路线以及理想所谓的用户思维被一部分人所接受。但这并不能成为李想公开爆粗口的底气。

被抛弃的增程式技术路线

理想 汽车 所采用的增程式技术路线优势是明显的,将纯电动 汽车 的缺点逐一避开,没有充电、续航焦虑,更加不用担心电池的衰减问题。有着纯电动车的舒适驾驶质感,又有燃油车的长续航表现。但缺点同样明显,兼顾电动 汽车 与燃油 汽车 优势的同时,增程式路线也免不了“脱裤子放屁”的嫌疑,“这种技术路线还不成熟,既没有很好的降低整车油耗,又不能完全展现出电动车的优势”,这是用来评价增程式技术路线最常见的一句话。

事实上,增程式技术并不是什么新鲜玩意,在理想ONE之前,曾有不少车企涉足增程式电动车。例如雪佛兰VOLT、宝马i3等,在早期纯电动车续航较低、充电桩布局不完善的时候,也曾昙花一现。但如今,这些车型的市场认可度是相当低的,宝马、通用已先后停产旗下所有增程式电动车。与市面上的插电混动车型相比,增程式电动车的工作方式并不先进,发动机不能直接参与车辆的驱动,高速行驶时,更会暴露电机高速工况效率下降的缺点。而插电混动车型,发动机既可以向电池充电,又能直接驱动车辆,高功率需求时发动机和电动机共同输出,整体动力水平更高。

何况即使是增程式的理想ONE也并不如李想说的那般完美。数据显示,理想ONE综合工况续航能力达到800km,电池组容量为40.5kwh,纯电情况下综合续航180km,那么剩下的续航就需要那并不先进的1.2t发动机支持了。据悉,理想ONE混动模式下,城市道路油耗在7-8L/100km,高速路况油耗则在8-10L/100km,不难看出,理想ONE在节能减排上并无优势。

一位 汽车 分析师对《道哥说车》编辑表示,按李想所说,增程式可以方便用户使用,既可以用电,又可以用油,这样的话,用户的使用确实会更加方便。可理想ONE节能减排能力一般,如果仅为方便用户,燃油车不是更方便?

事实上,我国的新能源政策的终极目标一直是纯电动和氢燃料电池方向,而这也更符合节能减排的理念。增程式技术则被普遍认为是一种过渡式技术,采用增程式技术的理想ONE也的确符合当下的诸多出行场景,但目前,增程式 汽车 技术确实尚无法兼顾节能减排。谈及未来或许确如付强所言:“应该用‘电’一种方式,就可以终极地消除消费者的里程焦虑症,而不是用妥协的技术路线来消除消费者的里程焦虑症。”

另外,作为新能源 汽车 常见的技术路线之一,增程式技术自有其存在的理由。在长足的发展中,增程式技术路线也许会突破“节能减排”等诸多限制,甚至被政策、消费者青睐,只不过这些都需要那些“搞臭技术的”来完成。

李想预判未来:2024年进入“彻底”智能电动车时代

在理想汽车2023春季媒体沟通会上,理想汽车董事长兼CEO李想对着仅仅5页PPT的内容脱稿演讲了整整105分钟,文稿整理出来超过了2万字。

那李想讲了什么呢?简单来说,就是在他带领理想汽车在完成了“从0到1”这个过程之后,把这家公司将如何再“从1到10”这个阶段的发展思考结果、做了哪些判断,以及背后的为什么、面临什么挑战、解决什么样的问题,做了很全面细致的输出。

关于这场演讲的全文,已经有很多媒体进行了发布,而驾仕派则是将李想本人对理想汽车未来的预判、对行业的预判提炼出来,从李想的角度来看下一个五年、十年新能源车市场的发展逻辑。

一、增程的故事要讲到2030年

首先需要理解的是,为什么说理想汽车现在已经完成了“从0到1”的过程,而迈向“从1到10”的阶段?

这个并不是李想随口说说,或者是他“觉得”到了这个阶段,而是有财务数据的支持。

理想汽车2022年第四季度财报中显示,“理想汽车第四季度的经营利润(扣除股权激励)超5亿元,达到5.687亿元,经营利润率为3.2%。此外,第四季度净利润为2.653亿元,季度自由现金流为32.6亿元,正向财务数据标志着企业已经逐步开始从初创阶段向更大规模转变。”

换句话说,在去年第四季度,理想汽车开始赚钱了——赚了2.65亿元,实现了卖车的自我造血,而不再仅仅是用融资来的钱。

“从0到1的时候,其实是要验证自己的生存能力,从1到10是把你验证完的东西发扬光大。”李想在接受《中国企业家》杂志采访时说。

既然理想汽车已经验证了自己的成功方法,下一步就是如何扩大规模。

李想回溯最初2016年在做理想ONE立项的时候,就提出他们所有的挑战就两个,第一个挑战是充电难的问题,第二个挑战就是电池成本高。

“我指的充电难是替代燃油车的标准来开展充电,因为我们消费者没有任何义务,当我买一辆电动车以后,用户整个的体验、行使半径,效率是比燃油车下降的。所以,我们思考从完全替代燃油车的角度来看充电挑战。”李想解释说,同时因为电池是有核心贵金属的大宗商品组成,所以电动车卖得越好,比如说去年下半年开始更强的爆发性增长,就会变得越来越贵。

当时他和团队思考了三条路径:换电、增程和10分钟充够使用里程的“快充计划”。

在经过了一系列的讨论和排除之后,理想ONE选择了增程,“增程可以用更少的电池也可以把车重控制下来,还能够解决长途出行充电的问题,跟我们SUV更相符。”

其实李想已经不用再复述增程的市场前景,因为销量已经证明了用户的选择。

理想ONE成为月销过万的爆款,也就是让理想汽车完成“从0到1”的生存阶段,而现在迅速铺开的L9、L8、L7三款车型则是理想汽车把已经验证的成功发扬光大的过程。

按照理想汽车的说法,对于2023年第一季度展望再次给出指引新高,预计实现交付量52,000至55,000辆,同比增长64.0%至73.4%。

“往后看的2030年,我们仍然会坚持两条路线同时往前走,然后把增程效率做得更高,做得更好。另外一方面在整个高压纯电上做得更好,根据用户自己的需求提供两种选择。”

二、高压纯电和800V超充的新故事

“在过去的从0到1的阶段,增程帮我们站住了脚,让我们获得了一个可观的收入。”李想说,“这样的收入规模和收入的增长速度,能够支撑我们接下来全力以赴的去做好纯电。”

从2023年开始,理想汽车将开启一个新的领域,也将是一场新的攻坚战:高压纯电。

和外界的看法不一样,李想在思考纯电这件事情上并没有把纯电和增程对立起来,而是作为一个核心技术路线去认真洞察。

“无论是我们做的增程电动,还是做的高压纯电,其实第一个核心目都是解决充电的问题,当我们使用4C电池的时候可以做到10分钟充电400公里,当我们使用2C电池的时候可以做到20分钟充电400公里。”

李想认为纯电路线有两个核心问题:

1、充电桩的赚钱原理就像饭店,追求的是翻桌率,每天要做到六七单就可以收支平衡,但现在一般只有两到三单;

2、用户等待充电的时间成本太高,也造成了充电桩利用率低的问题,如果缩短到10分钟就能充一个足够使用的里程,那用户体验就基本上跟燃油车一致了。

“要想做到这件事情,其实有两个核心要素,第一个核心是必须用高压平台,用高压平台才能做到这样的充电速度。同时,高压平台第二个好处就是当我们使用碳化硅配合高压平台以后,再配合比较好的风阻系数,电池成本可以大幅的下降,效率可以显著的提升。”

按照李想的说法,现在销售最好的一款纯电中大型SUV大概是有100度电,做到600公里续航里程,但其实理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化,大概用80度电就可以做到同样的续航里程,而车辆也会更轻,又因为车更轻了以后就可以减少铝的使用,单车成本下降大概在3到4万块钱。

“大家到时候可以看到我们推出的800V高压平台电动车,因为4C还有一定的选择性,大概可以做到跟增程相同的价格,这可能跟大家想象的不一样,因为今天大家都认为800V碳化硅会带来一个更贵的价格,其实不是,它可以节省非常多的成本。”

据李想透露,理想汽车在纯电平台上也会有一些像碳化硅功能模块、三合一电机这样的自研技术。目前实测的结果就是:跟同样的400V的主流IGBT相同驱动方式的产品相比,理想的纯电动车大概可以节省15%的电池电量。

换句话说,在今年年底推出的理想首款纯电车型,在有着和理想L9同样尺寸、配置的前提下,可能价格也是相同的。

关于随着高压纯电产品推出来的高功率快充站如何来铺设的问题,李想也已经做了思考。

“我们认为如果我们要推出电动车,充电桩对我们而言它是产品,不是服务,充电桩是产品本身。如果我们提供4C,但是没有4C的完善充电网络,那其实就相当于我们买了一部4G手机,但还仅有2G网络,所以我们认为它属于产品本身的事情,大家完全不用担心我们铺设充电桩的速度和决心,因为背后没有大家想象的那么贵。”

李想现场做了一个测算:一个高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量;如果是这样的一个库电容量,由于普遍会做3+1的站——1个480千瓦充电桩配合3个250千瓦充电桩;如果到2025年一共建设3000个超充站,总共花费是100亿元,但是还可以分摊5年,而理想则是一个年收入千亿规模的企业。

“其实成本比大家想象的低得多,比建一个工厂便宜多了。”李想很坦然。

那到底理想汽车又准备如何规划高压充电网络呢?李想提出了不同场景的解决逻辑——家里用慢充,城市用快充,高速用超充。所以理想汽车认为在城市里建超充比较好的方式,其实是建在加油站的附近,比如在环线上建,哪里有加油站,哪里就应该建超充,还有就是高速沿线覆盖。

“而且我们建的超充也会给其他品牌的800伏车型共享,保证每个其他友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为,以正常的收费价格而言,超充体系跑顺了以后,肯定是不赔钱的,至于赚多少钱还是看自己的运营本事了,但至少不赔钱是完全可以做到的。”

某种程度上,他的这番回答也是对之前蔚来方面提出的“希望友商也要多建充电桩”的回应。

三、All in AI才是重头戏

ChatGPT,无疑是现在整个行业最热的词汇。但是对于汽车行业来说,ChatGPT和DALL-E背后的大型语言模型与预训练模型,所带来的颠覆性却依然没有被传统车企所重视——甚至说“察觉”。这些传统车企还是在大而化之的使用AI、超算的营销词汇,却并没有真正在人工智能上大幅投入。

然而在理想汽车这次的沟通会上,人工智能已经被拔高到企业愿景的层面:“2030年,(理想汽车)成为全球领先的人工智能企业”,以至于至少有接近万字的演讲内容是围绕“科技:智能电动车的人工智能革命”这一主题来展开的。

“很多人说我们在人工智能方面比较小心翼翼,但其实我们是长期在这方面做深入的感知,确定这条路线可行以后,我们就会All-in来做。我们真正对核心的智能驾驶的自研投入,是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后,才开始正式投入的。”李想的这番话可以说是给理想汽车今后7年的投入方向写下了注解。

李想所提及的“特斯拉逻辑模型”,其实就是以特斯拉在自动驾驶算法高级总监Andrej Karpathy带领下推出的FSD,开始用影子学习、大模型训练这类技术摆脱原有的“辅助驾驶白盒子”模式,让机器自学习。

“什么时候智能电动车才真正智能?终端不算智能,终端只是延续了手机的功能,为什么延续手机功能?因为安卓构建了一个非常好的生态,消费者不是为了用安卓,而是为了用安卓背后的生态,因为里面有地图的生态、娱乐影音的生态、大量应用软件开发者的生态。但是我觉得真正属于智能电动车的变革时代要从真正2.0能跑动开始。”

“我自己做了一个预测,我认为这个时间点,尤其是对于中高端车,会出现在2024年。真正的基于大模型,基于BEV技术(Birds Eye View)实现的城市NOA…… 一个是城市里面60%以上甚至80%以上的车交给这个功能来开,而且安全性也没问题,除非别人违章。哪怕出现肇事,大概率也都是小的刮蹭。这时候就会产生一个巨大的变化,正如消费者买了一幢20-30层的楼房一样,有电梯没电梯是根本差别。”

这两段话,应该是李想在这次沟通会上给出的最重要的内容和观点。他认为,2024年以后,至少中高端车,如果不能提供城市NOA就会影响消费者购买决策了——彻底进入智能电动车时代,否则永远只能卖非智能的电动车。

由此他延伸出的两个判断是:

1、使用Orin计算平台的这些企业,基本上都会在今年四季度的时候交付最早用于测试的NOA(基于大模型的)。他个人认为到今年年底,大部分头部企业能够做到2021年年底特斯拉的水平,到2024年的时候,大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。

2、理想汽车不会提供基于原来的方式做出的城市NOA,不会一个城市一个城市的标定,理想提供城市NOA的时候,就会提供这种基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

这也对应了理想方面之前的信息:计划在第四季度,理想AD Max开放城市NOA的早鸟用户内测。

而关于在AI的投入方面,理想汽车没有进一步披露。但是2022年第四季度及全年财报显示:理想汽车持续加大研发投入,季度研发投入20.7亿元、全年研发投入67.8亿元;2022年全年研发投入翻倍,同比增长106.3%,全年费用占比15.0%……

换一个角度看,按照李想表示的千亿规模、10%以上的研发占比,那么之后理想汽车的研发费用可以达到百亿元级别。这一水平相当于联想、滴滴这些互联网公司在2021年的研发投入水平,而再往上则是小米的130多亿元研发投入。

四、关于市场的预测

在沟通会上,除了关于技术路线和企业愿景方面的全面阐述,李想和高管团队也针对当前的市场竞争态势做了广泛的沟通,虽然内容有限,但也对认知2023年新能源车市场有很大的帮助。

1、2023年中国汽车市场将承压。

李想坦承一季度市场很困难。困难来自于两个方面,一个是12月份透支了今年的销量,第二个是行业里面的两个头部企业打价格战,这就影响了整个车市的发展。并且李想认为今年全年整个市场都会承压,无论是新能源市场还是整个乘用车市场。

好在理想汽车是比较幸运的,一是第二代产品的竞争力比较强、在同价位的产品力领先比较多;还有就是理想L系列受益于特斯拉降价——特斯拉主动让开了30万元价位——就拉动了很多新的用户进场。

“这是我们做得比较好的地方,也是一个幸运的地方,但我认为不会一直幸运下去,还是得做好各种准备。”李想本人说。

2、理想汽车在今年会进入一个“开始关注市场份额”的阶段。

理想汽车CFO李铁就认为,如果商业、供应链和组织能力更强,以理想L系列现在的产品力、产品给用户带来的用户价值,其实应该可以有更大的市场占有率。

“无论是电脑还是手机,承压的状态下,当全球出货量下降的时候,就是头部企业扩大市场占有率的时候。”李铁说,“(理想)在去年30到50万级SUV市场拿到差不多9%的市场份额。接下来我们想拿到20%,20%是什么概念?就是Leading Brand。”他所指的Leading Brand就是市场的前三名的位置。

3、毛利率达到20%才是健康的。

“你要想成为一个留在牌桌上的汽车企业,基本上你要有几千亿的收入,你要想成为世界头部的企业,基本上是要有上万亿收入的。那么这样的收入规模怎么来经营?这就变得很关键了,不能永远靠融资……当车最难卖的时候,比如遇到经济危机,车最难卖、融资也根本融不到的时候。”李想很清晰的解释了毛利率对于汽车公司的重要性。

作为智能电动车企业,理想方面认为一个健康的门槛是20个点毛利率,研发投入基本上在10个点以上,销售管理费用做得非常好也要7到8个点,同时还要承担一定的风险,还有资本的投入,比如建工厂。而他们观察到,目前除了理想,还有特斯拉是超过20个点,比亚迪加上经销商的费用也是超过20个点,这是比较健康的。

“否则怎么投研发。不能说资本市场好的时候投研发,资本市场不好就收缩研发,汽车不是这样的,汽车做任何计划都应该是五年以上的周期,所以毛利率是这里面的关键点。当然,毛利率越高企业经营难度越大,毛利率越低越容易,负毛利率相当于送钱,是最容易的。”李想补充说。

4、想抢夺BBA用户就要保证大概10%-15%的量是现车。

这个逻辑有点反认知,因为之前都认为新势力是采用订单制,先订车后交付。但现在市场上也能够看到理想汽车有了一部分现车,是不是意味着理想的订单厚度不够了?

对此,李想专门做了解释:现车其实从2022年就开始就有了,原因是理想方面发现,打入40-50万元市场,以及在30-40万元区间提供两款车的时候,他们会抢BBA的存量市场,这是一种零和博弈。这时候用户买BBA,几乎这个价位百分之百有现车,而有相当一部分用户群来的时候就是要买现车的。

所以理想汽车从去年就开始,保证大概10%-15%的量是现车,这些用户没有那么在意非得要什么样的颜色、什么样的配置,而是更希望马上就能把车开回家,“当然现车并不是直接放到门店,而是放到“省级大区”,每个大区根据用户的需求,配一定的现车”。

李铁对此也做了补充,如果想实现20%的量是现车,整体上来讲就需要管理运营重心下沉,以省为单位管理所有城市,因为省跟省之间是完全不一样的,所以配现车的决定权就给到“省级大区”。

理想方面发现,越往一线城市,就越会发现有店长抱怨说,他每天会流失很多客户——他们就是走进来问有没有现车,没有就走了。“你不能挑战大家的常识,虽然你跟他说特斯拉也是这样,但反正就是有一些人进来就走了,所以我们就开放(现车销售)这个权利给他们。”

文|刘学晓

图|网络

【本文来自易车号作者驾仕派,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关】

长城手撕余承东:增程的罪,插混的泪

有人的地方就有江湖,有余承东的地方就有好戏看。

7月4日,华为常务董事余承东发布了问界第二款车问界M7,不出所料,这仍然是一款增程车,在当天接受采访时,面对外界对增程技术的质疑,余承东自信地回了一句: “说增程车不够先进是胡扯”。

此言一出,有些传统车企的高管坐不住了。长城旗下魏牌CEO李瑞峰率先发难,隔空喊话余承东,称 “增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”

虽然余承东没有正面回应,但李瑞峰却不依不饶,一口气连发6条微博,把增程技术批得体无完肤,比如 “做增程的闷声发大财就好了,大嘴何必说出来”,“落后就要挨打”,“吹起的泡沫总要有人来戳破”,“拿落后的技术割韭菜”等。

这场论战把增程送上了微博热搜,网上也分成了三派,同意李瑞峰的人坚定地认为增程是“脱裤子放屁,多此一举”,也有不少人认为李瑞峰是想蹭华为热度,被拿来和卢伟冰比较;中间派认为技术不是炫技,销量代表一切。

从销量上来说,“技术落后”的增程车要更胜一筹,问界M7发布72小时订单突破6万辆,售价40多万的理想L9也不遑多让,上市三天订单破3万。

反观长城,被寄予厚望的WEY摩卡PHEV,今年4月上市以来每个月销量只有数百台,不到理想ONE的零头。

这一切到底要如何解释?

早在2020年8月,面对一片质疑之声,李想就当着一大群车主的面激情开麦: “TMD一帮搞臭技术的,天天冲我们哔哔,什么增程电动是个落后的技术,请问他们TMD搞出来屁技术了?”

没过多久,作为传统车企代表的大众中国CEO冯思翰就给李想来了一个下马威,称增程是 “最糟糕的方案”[1]

当时国内实际在售的增程车只有理想ONE一款,面对这种只差报身份证式的全盘否定,李想卧薪尝胆一整年,最终在理想ONE吊打大众五款车时发海报庆祝,报了一箭之仇。

围绕增程技术的争议从未消失,但问题在于, 汽车 驱动技术这么多,为啥增程格外招喷?

首先, 在搞技术的人眼中,增程的逼格确实不高

混动技术分为串联、并联、混联。增程隶属的串联技术复杂度最低,只有一条动力传输途径,发动机并不驱动车轮,只是充当一个烧油的“充电宝”。

这种技术的优点是降低发动机运转工况的复杂度,使其绝大多数时候都能高效率运转,从而达到省油目的。同时,增程技术需要的发动机结构更简单,也无需复杂变速箱,因此对造车“新手”十分友好。

相比之下,并联尤其是混联系统的复杂度则提升了不止一个维度。

近几年国内的插混车型普遍采用串+并的混联系统,发动机可以发电,也可以直驱车轮。这一技术需要复杂的动力控制与分配策略,要求同时精通发动机、变速箱、电机,通常只有积累深厚的传统车企才能玩得转。

而在混动领域,以技术复杂度论高低的传统由来已久:强混(如丰田THS)看不起插混,插混看不起增程。近年来强混的地位虽然有所松动,但增程依然在鄙视链最下层岿然不动。

其次,即便不看广告看疗效, 无论是节能减排还是动力性能,增程的确也并非最优解

增程的精妙之处在于结构简单,但也意味着放弃了用复杂技术换取极致的能力,既不能做到性能最强,也难说油耗最低。

以搭载了长城DHT混动技术的WEY 摩卡插混车型为例,这款车能够在相近的体型和车重下,实现比增程的理想 ONE 和岚图Free更好的加速性能或燃油经济性,其重要原因是DHT拥有两档发动机直驱—需要性能最优时,发动机与电机可共同出力;高速巡航时,则只由此时更高效的发动机驱动车轮,降低燃料消耗。

也就是说,串并联的插混车型既能让两套动力系统形成合力,也能让它们在各自的专精场景下发挥特长。与之相比,增程车型只用电机驱动,总有力不从心的情景,这显然也给了李瑞峰怒斥其“落后”的底气。

再者,增程的身份也一直在左右横跳,而技术人员往往看不起这种“ 投机分子 ”。

在发展过程中,增程车一直奉行错位竞争,跟燃油车比油耗与清洁身份,跟电动车比续航里程,占尽便宜。但也有不少声音(比如大众)认为,从碳排放层面来看,增程车型其实同时汇集了电动车与燃油车的缺点。

动力电池制造过程中碳排放高于燃油车动力系统[2],而使用大电池的增程车不仅造起来碳排放大,使用过程中还在烧油,身份并不清白。

不过归根结底,增程被喷的关键还是因为用“落后技术”端走了不少同行的饭碗。刚刚过去的6月,理想ONE卖出1.3万辆,问界M5销量超过7000辆,而整个WEY品牌的销量总和不到3000辆,此前已经两度换帅。

在如今的买方市场中,车圈大佬对消费者的“不识货”之举有口难言,自然只能将火力对准友商尽情输出。

虽然增程车处于混动鄙视链的最底端,但理想、问界等品牌却用销量证明: 技术力不等于产品力。

一款产品想要成功,关键问题在于如何用技术定义产品,在2020年接受采访时,李想解释了选择增程路线的三个原因:纯电动SUV电池包成本昂贵,成本在10万元以上;中大型SUV所需电池包重量惊人,需要额外投入的车身轻量化成本过高;充电网络不理想,纯电出行体验差[3]。

当然还有一些原因是李想没有直说的,与其他新势力成立初期只研发一款车型不同,李想2015年成立车和家时立项了两款车型,一款面向城市短途出行的纯电动小车SEV,一款面向家庭中长途出行的中大型SUV理想ONE。

这意味着在2018年之前,理想无法以全部资源投入到理想ONE的研发。在SEV项目因为法规问题被迫停止后,理想要在有限的时间窗口内保证理想ONE的完成度,据说当时内部也推进过一款续航400公里的纯电SUV[4],但李想认为“出拳的机会只有一次”,因此停掉了这个缺乏竞争力的产品。

这才有了如今聚焦增程的理想。

至于问界选择增程式路线的原因,其实与理想类似,都需要在有限的时间和资金内完成新产品的定义。

从华为智选的赛力斯SF5亮相到问界M5发布,前后只隔8个月,要是从华为与小康2019年初签订合作协议开始算,满打满算不到3年,从零开始定义一款新车的时间十分有限。

另一方面,华为将主要时间和资金都投入到了智能座舱与ADAS的研发中,不可能在发动机、变速箱等传统零件上花重金,动力层面只能结合赛力斯已有的平台技术进行研发。

这些看似仓促的产品,最终都取得了成功,原因是他们所仰赖的增程式混合动力吗?

这个原因当然很难绕开,首先增程式电动车仍然属于新能源车,在国内除北京之外的城市都享受补贴优惠以及绿牌政策;其次增程式电动车确实在续航上远胜于纯电动车,解决了令大多数人头疼的里程焦虑。

但这却并不是核心原因,增程式电动车能解决的里程焦虑,插电混动车型同样能解决。也并非所有套上增程式路线的车型都获得了成功,理想ONE与问界M5的成功另有其因。

以理想ONE举例,这款车选择了快速增长的中大型SUV市场。在这个基础上,理想ONE冒险定义了一个之前没有过的新品类:奶爸车。

打着奶爸车的名号,理想ONE变成了一款讨全家人欢心的产品,ADAS讨好驾驶员,四联屏讨好副驾,大六座的空间讨好所有乘员。

问界M5大卖的原因和增程的关联性就更弱了,它的最大卖点是华为鸿蒙车机系统。除此之外, 华为本身的渠道能力以及拥有750万微博粉丝的余承东的带货能力也是绝对的加分项。

在普遍的认知中,增程式是燃油车向纯电动车过渡的产品,理论上电池技术越发达,则其生存空间越小。但实际上过去两三年, 国内增程车的火热直接受益于动力电池的降本增效

历史 上,增程式电动车一直在失败,无论是已经停产的宝马i3和i8,还是别克Velite 5,要么续航短,要么动力弱,要么买不起。其中一个重要因素是,当时电池能量密度低且昂贵,增程车不会配25kWh以上的电池,可即便这样整车价格也居高不下[6][7]。

而在理想 ONE 开始交付的2019年,动力电池价格已经逼近1元/Wh,这使其有条件配置一块40kWh的动力电池。相比于前辈们,这一方面提高了纯电续航里程,另一方面规避了小电池易亏电导致动力打折扣的问题,使用体验显著提升。

另一方面,增程车型又确实抓住了纯电动车“ 成熟了,但没完全熟 ”的过渡期红利:

当一块100kWh动力电池价格超过10万而一台发动机不过数千时,相比搭载大电池的纯电动车,增程车用专用发动机+中等大小电池的搭配节省出不少成本,这样一来,可以将省下来的钱用在其他彰显产品力的配置上,这一点在理想L9上体现得淋漓尽致。

一套让老司机直呼过瘾的硬核动力系统产生的购买转化率,大概率不如一块全家人都能享受的大屏或者标配座椅按摩。

但这种红利正在消退。

过去一年多,自主车企新一代插混产品相继上市,包括比亚迪DM-i,吉利Hi-X,长安iDD,长城DHT···他们殊途同归地使用一块更大的电池,将纯电续航里程提升到100-200公里。

同时,更强的发动机、变速箱和动力分配技术允许他们有比增程更高的性能、效率上限。比亚迪DM-i车型超过6万的月销量,则表明了市场的认可。

另一边,动力电池成本仍在持续下降,电池系统密度依然在爬升,国内充电桩的保有量亦稳定增长,这使得增程车型赖以生存的根基——里程焦虑与充电焦虑在不断消解。

这意味着插电混动与纯电动 汽车 的发展,会挤占增程电动车的生存空间。今年6月,增程车型约2.1万辆的总销量,仅占当月新能源乘用车总销量的3.7%,从绝对数量上来看依然非常“小众”。

在这样的背景下,即使是增程技术起家的新势力也很难固守这条路线。比如岚图 汽车 在今年发布的第二款车“梦想家”上取消了增程动力配置,只提供插混和纯电版本。而理想在明年要推出的产品也将是两款纯电动SUV。

至于问界,考虑到余承东异于常人的日均吹牛频次,不排除他转年就会开始高呼纯电先进性的可能,到时候传统车企的高管想要“找人撕逼”都没那么容易了。

参考资料

[1] 大众中国CEO断言:增程电动车是最糟糕的方案,Deeptech深 科技

[2] 谢安、周令坤:新能源 汽车 全周期减碳重难点,德勤

[3] 争议中的增程和理想 汽车 所面对的未来,新智驾

[4] 他们创造了理想ONE,42号车库

[5] 复盘“奶爸车”理想ONE,建约车评

[6] 首款合资品牌国产增程型混合动力车别克VELITE 5上市 售价26.58万-29.58万,通用中国

[7] 宝马i3停产,欧洲车企躺平,创业邦

视觉设计:疏睿

研究支持:罗松松/刘芮