长期以来，针对插电混动和增程混动技术路线之争一直存在，2月7日，理想汽车CEO李想在线表示：某企业关于增程落后的营销规划可以停止了。
李想在昨日晚间就“比亚迪仰望U8的动力结构是并联的PHEV?还是串联的REV?”在线提问，引出了相关话题，吸引了不少网友讨论。
2月7日，李想本人又转发这条微博，并表示：
如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了，省点钱干正事吧。我没有针对BYD，BYD没有贬低过任何技术路线，是我们最尊重的企业。综合平顺性和能耗两个最关键的要素，我们认为前驱最适合并联;四驱和后驱，串联都是更好的选择。
截至目前，比亚迪、吉利和长安确实都推出了增程混动车型，分别对应的是仰望U8、星越LHi·P雷神增程电动版、深蓝SL03，李想这番话，目的性比较明确：行业前三都使用了理想主打的混动系统，那么就说明它并不落后。
而在话里，他所指的“某企业”也很容易猜到，不过这里就允许我卖个关子，不再明说，相信经常关注汽车圈儿的朋友，肯定还记得去年该车企某CEO在线Diss华为余承东和增程混动的往事。
“懂技术”的付强怼李想：考虑需求 买理想增程车不如买燃油车
不知从什么时候起，搞技术的就是“臭”。
8月29日下午，理想 汽车 用户日活动中，创始人李想“义愤填膺”的关于“为什么不能是增程式”的演讲引来了车圈的关注：“我先说难听的话，TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！”
作为一家上市 汽车 企业的创始人，李想的出口成脏与身份不符；作为有用户思维、关心用户的车企CEO，李想的脏话没有考虑过用户日活动中的孩子；作为一家 汽车 企业的“话事人”，李想的骂街式演讲将“燃油车”、“纯电动车”、“新能源 汽车 技术研发人员”送到了极为尴尬的地位。
用户日上脏话连篇的李想被推进了舆论漩涡，力挺自家增程式无可厚非，但拉上技术人员等垫背就显得小家子气了。
《道哥说车》编辑注意到，或许是出于对李想大放厥词的否定，“搞臭技术”的爱驰创始人之一付强于近日在其“老付有话说”的节目中丢出了自己的观点：油电增程是“理想”的，但不是最理想的。
付强在视频中说：“消费者的需求和技术路线是两个事，以当下消费者所能接受的技术路线而言，燃油车比任何一个新能源车都要有竞争力。从 汽车 市场的销售数字就能看出，95%（的消费者）还是选择燃油车。从未来 科技 或技术路线引领需求来看，我们肯定要跑在消费者的前面。这个前面就是纯电或电电增程，电耗优化后得到大大降低，用更小的电池包就能达到更长的续航里程，这才是未来的方向。未来，应该用‘电’一种方式，就可以终极地消除消费者的里程焦虑症，而不是用妥协的技术路线来消除消费者的里程焦虑症。油电增程是‘理想’的，但不是最理想的。”
付强的话固然也是为了给自家的爱驰（纯电）擂鼓助威，但相比李想对自家产品的肯定方式，显然更加妥帖，而且更有内容。
消费者需求和技术路线是两个事
“消费者的需求和技术路线是两个事”,出身吉林工业大学 汽车 专业的工学硕士——付强的话不无道理。
今年7月我国 汽车 销量211.2万辆，其中新能源 汽车 销售9.8万辆。而新能源 汽车 中，纯电动 汽车 销量7.8万辆，插电式混动 汽车 销量1.9万辆。不难看出，当前 汽车 市场的局面是，燃油车为尊；新能源 汽车 市场，纯电动 汽车 为王，插电式混动为辅。
相对于庞大的燃油车市场来说，理想ONE的销量微不足道。即使相对于新能源 汽车 市场而言，理想ONE也并不突出，因此谈消费者认同增程式技术路线，还为 时尚 早。
今年8月，理想ONE交付2711辆，环比增长10.88%，可以证明，增程式技术路线以及理想所谓的用户思维被一部分人所接受。但这并不能成为李想公开爆粗口的底气。
被抛弃的增程式技术路线
理想 汽车 所采用的增程式技术路线优势是明显的，将纯电动 汽车 的缺点逐一避开，没有充电、续航焦虑，更加不用担心电池的衰减问题。有着纯电动车的舒适驾驶质感，又有燃油车的长续航表现。但缺点同样明显，兼顾电动 汽车 与燃油 汽车 优势的同时，增程式路线也免不了“脱裤子放屁”的嫌疑，“这种技术路线还不成熟，既没有很好的降低整车油耗，又不能完全展现出电动车的优势”，这是用来评价增程式技术路线最常见的一句话。
事实上，增程式技术并不是什么新鲜玩意，在理想ONE之前，曾有不少车企涉足增程式电动车。例如雪佛兰VOLT、宝马i3等，在早期纯电动车续航较低、充电桩布局不完善的时候，也曾昙花一现。但如今，这些车型的市场认可度是相当低的，宝马、通用已先后停产旗下所有增程式电动车。与市面上的插电混动车型相比，增程式电动车的工作方式并不先进，发动机不能直接参与车辆的驱动，高速行驶时，更会暴露电机高速工况效率下降的缺点。而插电混动车型，发动机既可以向电池充电，又能直接驱动车辆，高功率需求时发动机和电动机共同输出，整体动力水平更高。
何况即使是增程式的理想ONE也并不如李想说的那般完美。数据显示，理想ONE综合工况续航能力达到800km，电池组容量为40.5kwh，纯电情况下综合续航180km，那么剩下的续航就需要那并不先进的1.2t发动机支持了。据悉，理想ONE混动模式下，城市道路油耗在7-8L/100km，高速路况油耗则在8-10L/100km，不难看出，理想ONE在节能减排上并无优势。
一位 汽车 分析师对《道哥说车》编辑表示，按李想所说，增程式可以方便用户使用，既可以用电，又可以用油，这样的话，用户的使用确实会更加方便。可理想ONE节能减排能力一般，如果仅为方便用户，燃油车不是更方便？
事实上，我国的新能源政策的终极目标一直是纯电动和氢燃料电池方向，而这也更符合节能减排的理念。增程式技术则被普遍认为是一种过渡式技术，采用增程式技术的理想ONE也的确符合当下的诸多出行场景，但目前，增程式 汽车 技术确实尚无法兼顾节能减排。谈及未来或许确如付强所言：“应该用‘电’一种方式，就可以终极地消除消费者的里程焦虑症，而不是用妥协的技术路线来消除消费者的里程焦虑症。”
另外，作为新能源 汽车 常见的技术路线之一，增程式技术自有其存在的理由。在长足的发展中，增程式技术路线也许会突破“节能减排”等诸多限制，甚至被政策、消费者青睐，只不过这些都需要那些“搞臭技术的”来完成。
李想预判未来：2024年进入“彻底”智能电动车时代
在理想汽车2023春季媒体沟通会上，理想汽车董事长兼CEO李想对着仅仅5页PPT的内容脱稿演讲了整整105分钟，文稿整理出来超过了2万字。
那李想讲了什么呢？简单来说，就是在他带领理想汽车在完成了“从0到1”这个过程之后，把这家公司将如何再“从1到10”这个阶段的发展思考结果、做了哪些判断，以及背后的为什么、面临什么挑战、解决什么样的问题，做了很全面细致的输出。
关于这场演讲的全文，已经有很多媒体进行了发布，而驾仕派则是将李想本人对理想汽车未来的预判、对行业的预判提炼出来，从李想的角度来看下一个五年、十年新能源车市场的发展逻辑。
一、增程的故事要讲到2030年
首先需要理解的是，为什么说理想汽车现在已经完成了“从0到1”的过程，而迈向“从1到10”的阶段？
这个并不是李想随口说说，或者是他“觉得”到了这个阶段，而是有财务数据的支持。
理想汽车2022年第四季度财报中显示，“理想汽车第四季度的经营利润（扣除股权激励）超5亿元，达到5.687亿元，经营利润率为3.2%。此外，第四季度净利润为2.653亿元，季度自由现金流为32.6亿元，正向财务数据标志着企业已经逐步开始从初创阶段向更大规模转变。”
换句话说，在去年第四季度，理想汽车开始赚钱了——赚了2.65亿元，实现了卖车的自我造血，而不再仅仅是用融资来的钱。
“从0到1的时候，其实是要验证自己的生存能力，从1到10是把你验证完的东西发扬光大。”李想在接受《中国企业家》杂志采访时说。
既然理想汽车已经验证了自己的成功方法，下一步就是如何扩大规模。
李想回溯最初2016年在做理想ONE立项的时候，就提出他们所有的挑战就两个，第一个挑战是充电难的问题，第二个挑战就是电池成本高。
“我指的充电难是替代燃油车的标准来开展充电，因为我们消费者没有任何义务，当我买一辆电动车以后，用户整个的体验、行使半径，效率是比燃油车下降的。所以，我们思考从完全替代燃油车的角度来看充电挑战。”李想解释说，同时因为电池是有核心贵金属的大宗商品组成，所以电动车卖得越好，比如说去年下半年开始更强的爆发性增长，就会变得越来越贵。
当时他和团队思考了三条路径：换电、增程和10分钟充够使用里程的“快充计划”。
在经过了一系列的讨论和排除之后，理想ONE选择了增程，“增程可以用更少的电池也可以把车重控制下来，还能够解决长途出行充电的问题，跟我们SUV更相符。”
其实李想已经不用再复述增程的市场前景，因为销量已经证明了用户的选择。
理想ONE成为月销过万的爆款，也就是让理想汽车完成“从0到1”的生存阶段，而现在迅速铺开的L9、L8、L7三款车型则是理想汽车把已经验证的成功发扬光大的过程。
按照理想汽车的说法，对于2023年第一季度展望再次给出指引新高，预计实现交付量52,000至55,000辆，同比增长64.0%至73.4%。
“往后看的2030年，我们仍然会坚持两条路线同时往前走，然后把增程效率做得更高，做得更好。另外一方面在整个高压纯电上做得更好，根据用户自己的需求提供两种选择。”
二、高压纯电和800V超充的新故事
“在过去的从0到1的阶段，增程帮我们站住了脚，让我们获得了一个可观的收入。”李想说，“这样的收入规模和收入的增长速度，能够支撑我们接下来全力以赴的去做好纯电。”
从2023年开始，理想汽车将开启一个新的领域，也将是一场新的攻坚战：高压纯电。
和外界的看法不一样，李想在思考纯电这件事情上并没有把纯电和增程对立起来，而是作为一个核心技术路线去认真洞察。
“无论是我们做的增程电动，还是做的高压纯电，其实第一个核心目都是解决充电的问题，当我们使用4C电池的时候可以做到10分钟充电400公里，当我们使用2C电池的时候可以做到20分钟充电400公里。”
李想认为纯电路线有两个核心问题：
1、充电桩的赚钱原理就像饭店，追求的是翻桌率，每天要做到六七单就可以收支平衡，但现在一般只有两到三单；
2、用户等待充电的时间成本太高，也造成了充电桩利用率低的问题，如果缩短到10分钟就能充一个足够使用的里程，那用户体验就基本上跟燃油车一致了。
“要想做到这件事情，其实有两个核心要素，第一个核心是必须用高压平台，用高压平台才能做到这样的充电速度。同时，高压平台第二个好处就是当我们使用碳化硅配合高压平台以后，再配合比较好的风阻系数，电池成本可以大幅的下降，效率可以显著的提升。”
按照李想的说法，现在销售最好的一款纯电中大型SUV大概是有100度电，做到600公里续航里程，但其实理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，大概用80度电就可以做到同样的续航里程，而车辆也会更轻，又因为车更轻了以后就可以减少铝的使用，单车成本下降大概在3到4万块钱。
“大家到时候可以看到我们推出的800V高压平台电动车，因为4C还有一定的选择性，大概可以做到跟增程相同的价格，这可能跟大家想象的不一样，因为今天大家都认为800V碳化硅会带来一个更贵的价格，其实不是，它可以节省非常多的成本。”
据李想透露，理想汽车在纯电平台上也会有一些像碳化硅功能模块、三合一电机这样的自研技术。目前实测的结果就是：跟同样的400V的主流IGBT相同驱动方式的产品相比，理想的纯电动车大概可以节省15%的电池电量。
换句话说，在今年年底推出的理想首款纯电车型，在有着和理想L9同样尺寸、配置的前提下，可能价格也是相同的。
关于随着高压纯电产品推出来的高功率快充站如何来铺设的问题，李想也已经做了思考。
“我们认为如果我们要推出电动车，充电桩对我们而言它是产品，不是服务，充电桩是产品本身。如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络，所以我们认为它属于产品本身的事情，大家完全不用担心我们铺设充电桩的速度和决心，因为背后没有大家想象的那么贵。”
李想现场做了一个测算：一个高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量；如果是这样的一个库电容量，由于普遍会做3+1的站——1个480千瓦充电桩配合3个250千瓦充电桩；如果到2025年一共建设3000个超充站，总共花费是100亿元，但是还可以分摊5年，而理想则是一个年收入千亿规模的企业。
“其实成本比大家想象的低得多，比建一个工厂便宜多了。”李想很坦然。
那到底理想汽车又准备如何规划高压充电网络呢？李想提出了不同场景的解决逻辑——家里用慢充，城市用快充，高速用超充。所以理想汽车认为在城市里建超充比较好的方式，其实是建在加油站的附近，比如在环线上建，哪里有加油站，哪里就应该建超充，还有就是高速沿线覆盖。
“而且我们建的超充也会给其他品牌的800伏车型共享，保证每个其他友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为，以正常的收费价格而言，超充体系跑顺了以后，肯定是不赔钱的，至于赚多少钱还是看自己的运营本事了，但至少不赔钱是完全可以做到的。”
某种程度上，他的这番回答也是对之前蔚来方面提出的“希望友商也要多建充电桩”的回应。
三、All in AI才是重头戏
ChatGPT，无疑是现在整个行业最热的词汇。但是对于汽车行业来说，ChatGPT和DALL-E背后的大型语言模型与预训练模型，所带来的颠覆性却依然没有被传统车企所重视——甚至说“察觉”。这些传统车企还是在大而化之的使用AI、超算的营销词汇，却并没有真正在人工智能上大幅投入。
然而在理想汽车这次的沟通会上，人工智能已经被拔高到企业愿景的层面：“2030年，（理想汽车）成为全球领先的人工智能企业”，以至于至少有接近万字的演讲内容是围绕“科技：智能电动车的人工智能革命”这一主题来展开的。
“很多人说我们在人工智能方面比较小心翼翼，但其实我们是长期在这方面做深入的感知，确定这条路线可行以后，我们就会All-in来做。我们真正对核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才开始正式投入的。”李想的这番话可以说是给理想汽车今后7年的投入方向写下了注解。
李想所提及的“特斯拉逻辑模型”，其实就是以特斯拉在自动驾驶算法高级总监Andrej Karpathy带领下推出的FSD，开始用影子学习、大模型训练这类技术摆脱原有的“辅助驾驶白盒子”模式，让机器自学习。
“什么时候智能电动车才真正智能？终端不算智能，终端只是延续了手机的功能，为什么延续手机功能？因为安卓构建了一个非常好的生态，消费者不是为了用安卓，而是为了用安卓背后的生态，因为里面有地图的生态、娱乐影音的生态、大量应用软件开发者的生态。但是我觉得真正属于智能电动车的变革时代要从真正2.0能跑动开始。”
“我自己做了一个预测，我认为这个时间点，尤其是对于中高端车，会出现在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技术（Birds Eye View）实现的城市NOA…… 一个是城市里面60%以上甚至80%以上的车交给这个功能来开，而且安全性也没问题，除非别人违章。哪怕出现肇事，大概率也都是小的刮蹭。这时候就会产生一个巨大的变化，正如消费者买了一幢20-30层的楼房一样，有电梯没电梯是根本差别。”
这两段话，应该是李想在这次沟通会上给出的最重要的内容和观点。他认为，2024年以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA就会影响消费者购买决策了——彻底进入智能电动车时代，否则永远只能卖非智能的电动车。
由此他延伸出的两个判断是：
1、使用Orin计算平台的这些企业，基本上都会在今年四季度的时候交付最早用于测试的NOA（基于大模型的）。他个人认为到今年年底，大部分头部企业能够做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的时候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。
2、理想汽车不会提供基于原来的方式做出的城市NOA，不会一个城市一个城市的标定，理想提供城市NOA的时候，就会提供这种基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。
这也对应了理想方面之前的信息：计划在第四季度，理想AD Max开放城市NOA的早鸟用户内测。
而关于在AI的投入方面，理想汽车没有进一步披露。但是2022年第四季度及全年财报显示：理想汽车持续加大研发投入，季度研发投入20.7亿元、全年研发投入67.8亿元；2022年全年研发投入翻倍，同比增长106.3%，全年费用占比15.0%……
换一个角度看，按照李想表示的千亿规模、10%以上的研发占比，那么之后理想汽车的研发费用可以达到百亿元级别。这一水平相当于联想、滴滴这些互联网公司在2021年的研发投入水平，而再往上则是小米的130多亿元研发投入。
四、关于市场的预测
在沟通会上，除了关于技术路线和企业愿景方面的全面阐述，李想和高管团队也针对当前的市场竞争态势做了广泛的沟通，虽然内容有限，但也对认知2023年新能源车市场有很大的帮助。
1、2023年中国汽车市场将承压。
李想坦承一季度市场很困难。困难来自于两个方面，一个是12月份透支了今年的销量，第二个是行业里面的两个头部企业打价格战，这就影响了整个车市的发展。并且李想认为今年全年整个市场都会承压，无论是新能源市场还是整个乘用车市场。
好在理想汽车是比较幸运的，一是第二代产品的竞争力比较强、在同价位的产品力领先比较多；还有就是理想L系列受益于特斯拉降价——特斯拉主动让开了30万元价位——就拉动了很多新的用户进场。
“这是我们做得比较好的地方，也是一个幸运的地方，但我认为不会一直幸运下去，还是得做好各种准备。”李想本人说。
2、理想汽车在今年会进入一个“开始关注市场份额”的阶段。
理想汽车CFO李铁就认为，如果商业、供应链和组织能力更强，以理想L系列现在的产品力、产品给用户带来的用户价值，其实应该可以有更大的市场占有率。
“无论是电脑还是手机，承压的状态下，当全球出货量下降的时候，就是头部企业扩大市场占有率的时候。”李铁说，“（理想）在去年30到50万级SUV市场拿到差不多9%的市场份额。接下来我们想拿到20%，20%是什么概念？就是Leading Brand。”他所指的Leading Brand就是市场的前三名的位置。
3、毛利率达到20%才是健康的。
“你要想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上你要有几千亿的收入，你要想成为世界头部的企业，基本上是要有上万亿收入的。那么这样的收入规模怎么来经营？这就变得很关键了，不能永远靠融资……当车最难卖的时候，比如遇到经济危机，车最难卖、融资也根本融不到的时候。”李想很清晰的解释了毛利率对于汽车公司的重要性。
作为智能电动车企业，理想方面认为一个健康的门槛是20个点毛利率，研发投入基本上在10个点以上，销售管理费用做得非常好也要7到8个点，同时还要承担一定的风险，还有资本的投入，比如建工厂。而他们观察到，目前除了理想，还有特斯拉是超过20个点，比亚迪加上经销商的费用也是超过20个点，这是比较健康的。
“否则怎么投研发。不能说资本市场好的时候投研发，资本市场不好就收缩研发，汽车不是这样的，汽车做任何计划都应该是五年以上的周期，所以毛利率是这里面的关键点。当然，毛利率越高企业经营难度越大，毛利率越低越容易，负毛利率相当于送钱，是最容易的。”李想补充说。
4、想抢夺BBA用户就要保证大概10%-15%的量是现车。
这个逻辑有点反认知，因为之前都认为新势力是采用订单制，先订车后交付。但现在市场上也能够看到理想汽车有了一部分现车，是不是意味着理想的订单厚度不够了？
对此，李想专门做了解释：现车其实从2022年就开始就有了，原因是理想方面发现，打入40-50万元市场，以及在30-40万元区间提供两款车的时候，他们会抢BBA的存量市场，这是一种零和博弈。这时候用户买BBA，几乎这个价位百分之百有现车，而有相当一部分用户群来的时候就是要买现车的。
所以理想汽车从去年就开始，保证大概10%-15%的量是现车，这些用户没有那么在意非得要什么样的颜色、什么样的配置，而是更希望马上就能把车开回家，“当然现车并不是直接放到门店，而是放到“省级大区”，每个大区根据用户的需求，配一定的现车”。
李铁对此也做了补充，如果想实现20%的量是现车，整体上来讲就需要管理运营重心下沉，以省为单位管理所有城市，因为省跟省之间是完全不一样的，所以配现车的决定权就给到“省级大区”。
理想方面发现，越往一线城市，就越会发现有店长抱怨说，他每天会流失很多客户——他们就是走进来问有没有现车，没有就走了。“你不能挑战大家的常识，虽然你跟他说特斯拉也是这样，但反正就是有一些人进来就走了，所以我们就开放（现车销售）这个权利给他们。”
文｜刘学晓
图｜网络
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长城手撕余承东：增程的罪，插混的泪
有人的地方就有江湖，有余承东的地方就有好戏看。
7月4日，华为常务董事余承东发布了问界第二款车问界M7，不出所料，这仍然是一款增程车，在当天接受采访时，面对外界对增程技术的质疑，余承东自信地回了一句： “说增程车不够先进是胡扯”。
此言一出，有些传统车企的高管坐不住了。长城旗下魏牌CEO李瑞峰率先发难，隔空喊话余承东，称 “增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”
虽然余承东没有正面回应，但李瑞峰却不依不饶，一口气连发6条微博，把增程技术批得体无完肤，比如 “做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”，“落后就要挨打”，“吹起的泡沫总要有人来戳破”，“拿落后的技术割韭菜”等。
这场论战把增程送上了微博热搜，网上也分成了三派，同意李瑞峰的人坚定地认为增程是“脱裤子放屁，多此一举”，也有不少人认为李瑞峰是想蹭华为热度，被拿来和卢伟冰比较；中间派认为技术不是炫技，销量代表一切。
从销量上来说，“技术落后”的增程车要更胜一筹，问界M7发布72小时订单突破6万辆，售价40多万的理想L9也不遑多让，上市三天订单破3万。
反观长城，被寄予厚望的WEY摩卡PHEV，今年4月上市以来每个月销量只有数百台，不到理想ONE的零头。
这一切到底要如何解释？
早在2020年8月，面对一片质疑之声，李想就当着一大群车主的面激情开麦： “TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们哔哔，什么增程电动是个落后的技术，请问他们TMD搞出来屁技术了？”
没过多久，作为传统车企代表的大众中国CEO冯思翰就给李想来了一个下马威，称增程是 “最糟糕的方案”[1] 。
当时国内实际在售的增程车只有理想ONE一款，面对这种只差报身份证式的全盘否定，李想卧薪尝胆一整年，最终在理想ONE吊打大众五款车时发海报庆祝，报了一箭之仇。
围绕增程技术的争议从未消失，但问题在于， 汽车 驱动技术这么多，为啥增程格外招喷？
首先， 在搞技术的人眼中，增程的逼格确实不高 。
混动技术分为串联、并联、混联。增程隶属的串联技术复杂度最低，只有一条动力传输途径，发动机并不驱动车轮，只是充当一个烧油的“充电宝”。
这种技术的优点是降低发动机运转工况的复杂度，使其绝大多数时候都能高效率运转，从而达到省油目的。同时，增程技术需要的发动机结构更简单，也无需复杂变速箱，因此对造车“新手”十分友好。
相比之下，并联尤其是混联系统的复杂度则提升了不止一个维度。
近几年国内的插混车型普遍采用串+并的混联系统，发动机可以发电，也可以直驱车轮。这一技术需要复杂的动力控制与分配策略，要求同时精通发动机、变速箱、电机，通常只有积累深厚的传统车企才能玩得转。
而在混动领域，以技术复杂度论高低的传统由来已久：强混（如丰田THS）看不起插混，插混看不起增程。近年来强混的地位虽然有所松动，但增程依然在鄙视链最下层岿然不动。
其次，即便不看广告看疗效， 无论是节能减排还是动力性能，增程的确也并非最优解 。
增程的精妙之处在于结构简单，但也意味着放弃了用复杂技术换取极致的能力，既不能做到性能最强，也难说油耗最低。
以搭载了长城DHT混动技术的WEY 摩卡插混车型为例，这款车能够在相近的体型和车重下，实现比增程的理想 ONE 和岚图Free更好的加速性能或燃油经济性，其重要原因是DHT拥有两档发动机直驱—需要性能最优时，发动机与电机可共同出力；高速巡航时，则只由此时更高效的发动机驱动车轮，降低燃料消耗。
也就是说，串并联的插混车型既能让两套动力系统形成合力，也能让它们在各自的专精场景下发挥特长。与之相比，增程车型只用电机驱动，总有力不从心的情景，这显然也给了李瑞峰怒斥其“落后”的底气。
再者，增程的身份也一直在左右横跳，而技术人员往往看不起这种“ 投机分子 ”。
在发展过程中，增程车一直奉行错位竞争，跟燃油车比油耗与清洁身份，跟电动车比续航里程，占尽便宜。但也有不少声音（比如大众）认为，从碳排放层面来看，增程车型其实同时汇集了电动车与燃油车的缺点。
动力电池制造过程中碳排放高于燃油车动力系统[2]，而使用大电池的增程车不仅造起来碳排放大，使用过程中还在烧油，身份并不清白。
不过归根结底，增程被喷的关键还是因为用“落后技术”端走了不少同行的饭碗。刚刚过去的6月，理想ONE卖出1.3万辆，问界M5销量超过7000辆，而整个WEY品牌的销量总和不到3000辆，此前已经两度换帅。
在如今的买方市场中，车圈大佬对消费者的“不识货”之举有口难言，自然只能将火力对准友商尽情输出。
虽然增程车处于混动鄙视链的最底端，但理想、问界等品牌却用销量证明： 技术力不等于产品力。
一款产品想要成功，关键问题在于如何用技术定义产品，在2020年接受采访时，李想解释了选择增程路线的三个原因：纯电动SUV电池包成本昂贵，成本在10万元以上；中大型SUV所需电池包重量惊人，需要额外投入的车身轻量化成本过高；充电网络不理想，纯电出行体验差[3]。
当然还有一些原因是李想没有直说的，与其他新势力成立初期只研发一款车型不同，李想2015年成立车和家时立项了两款车型，一款面向城市短途出行的纯电动小车SEV，一款面向家庭中长途出行的中大型SUV理想ONE。
这意味着在2018年之前，理想无法以全部资源投入到理想ONE的研发。在SEV项目因为法规问题被迫停止后，理想要在有限的时间窗口内保证理想ONE的完成度，据说当时内部也推进过一款续航400公里的纯电SUV[4]，但李想认为“出拳的机会只有一次”，因此停掉了这个缺乏竞争力的产品。
这才有了如今聚焦增程的理想。
至于问界选择增程式路线的原因，其实与理想类似，都需要在有限的时间和资金内完成新产品的定义。
从华为智选的赛力斯SF5亮相到问界M5发布，前后只隔8个月，要是从华为与小康2019年初签订合作协议开始算，满打满算不到3年，从零开始定义一款新车的时间十分有限。
另一方面，华为将主要时间和资金都投入到了智能座舱与ADAS的研发中，不可能在发动机、变速箱等传统零件上花重金，动力层面只能结合赛力斯已有的平台技术进行研发。
这些看似仓促的产品，最终都取得了成功，原因是他们所仰赖的增程式混合动力吗？
这个原因当然很难绕开，首先增程式电动车仍然属于新能源车，在国内除北京之外的城市都享受补贴优惠以及绿牌政策；其次增程式电动车确实在续航上远胜于纯电动车，解决了令大多数人头疼的里程焦虑。
但这却并不是核心原因，增程式电动车能解决的里程焦虑，插电混动车型同样能解决。也并非所有套上增程式路线的车型都获得了成功，理想ONE与问界M5的成功另有其因。
以理想ONE举例，这款车选择了快速增长的中大型SUV市场。在这个基础上，理想ONE冒险定义了一个之前没有过的新品类：奶爸车。
打着奶爸车的名号，理想ONE变成了一款讨全家人欢心的产品，ADAS讨好驾驶员，四联屏讨好副驾，大六座的空间讨好所有乘员。
问界M5大卖的原因和增程的关联性就更弱了，它的最大卖点是华为鸿蒙车机系统。除此之外， 华为本身的渠道能力以及拥有750万微博粉丝的余承东的带货能力也是绝对的加分项。
在普遍的认知中，增程式是燃油车向纯电动车过渡的产品，理论上电池技术越发达，则其生存空间越小。但实际上过去两三年， 国内增程车的火热直接受益于动力电池的降本增效 。
历史 上，增程式电动车一直在失败，无论是已经停产的宝马i3和i8，还是别克Velite 5，要么续航短，要么动力弱，要么买不起。其中一个重要因素是，当时电池能量密度低且昂贵，增程车不会配25kWh以上的电池，可即便这样整车价格也居高不下[6][7]。
而在理想 ONE 开始交付的2019年，动力电池价格已经逼近1元/Wh，这使其有条件配置一块40kWh的动力电池。相比于前辈们，这一方面提高了纯电续航里程，另一方面规避了小电池易亏电导致动力打折扣的问题，使用体验显著提升。
另一方面，增程车型又确实抓住了纯电动车“ 成熟了，但没完全熟 ”的过渡期红利：
当一块100kWh动力电池价格超过10万而一台发动机不过数千时，相比搭载大电池的纯电动车，增程车用专用发动机+中等大小电池的搭配节省出不少成本，这样一来，可以将省下来的钱用在其他彰显产品力的配置上，这一点在理想L9上体现得淋漓尽致。
一套让老司机直呼过瘾的硬核动力系统产生的购买转化率，大概率不如一块全家人都能享受的大屏或者标配座椅按摩。
但这种红利正在消退。
过去一年多，自主车企新一代插混产品相继上市，包括比亚迪DM-i，吉利Hi-X，长安iDD，长城DHT···他们殊途同归地使用一块更大的电池，将纯电续航里程提升到100-200公里。
同时，更强的发动机、变速箱和动力分配技术允许他们有比增程更高的性能、效率上限。比亚迪DM-i车型超过6万的月销量，则表明了市场的认可。
另一边，动力电池成本仍在持续下降，电池系统密度依然在爬升，国内充电桩的保有量亦稳定增长，这使得增程车型赖以生存的根基——里程焦虑与充电焦虑在不断消解。
这意味着插电混动与纯电动 汽车 的发展，会挤占增程电动车的生存空间。今年6月，增程车型约2.1万辆的总销量，仅占当月新能源乘用车总销量的3.7%，从绝对数量上来看依然非常“小众”。
在这样的背景下，即使是增程技术起家的新势力也很难固守这条路线。比如岚图 汽车 在今年发布的第二款车“梦想家”上取消了增程动力配置，只提供插混和纯电版本。而理想在明年要推出的产品也将是两款纯电动SUV。
至于问界，考虑到余承东异于常人的日均吹牛频次，不排除他转年就会开始高呼纯电先进性的可能，到时候传统车企的高管想要“找人撕逼”都没那么容易了。
参考资料
[1] 大众中国CEO断言：增程电动车是最糟糕的方案，Deeptech深 科技
[2] 谢安、周令坤：新能源 汽车 全周期减碳重难点，德勤
[3] 争议中的增程和理想 汽车 所面对的未来，新智驾
[4] 他们创造了理想ONE，42号车库
[5] 复盘“奶爸车”理想ONE，建约车评
[6] 首款合资品牌国产增程型混合动力车别克VELITE 5上市 售价26.58万-29.58万，通用中国
[7] 宝马i3停产，欧洲车企躺平，创业邦
视觉设计：疏睿
研究支持：罗松松/刘芮
