北京时间 7 月 25 日早间消息，据报道，全球第二大汽车制造商大众于上周五解雇了首席执行官赫伯特・迪斯（Herbert Diess）。他此前在大众任职已有 4 年时间。迪斯带队期间，大众在中国市场声音渐弱，而他也渐渐失去了员工的支持。
当特斯拉首席执行官埃隆・马斯克（Elon Musk）在距离大众历史悠久的沃尔夫斯堡总部仅 200 公里的地方新建一家工厂，将特斯拉电动汽车停在大众的“家门口”时，迪斯做出的反应比许多人预想的要更加热情。
迪斯在公开场合表示，特斯拉正在为汽车行业“铺路”，这对整个行业都有好处。他热情洋溢地赞颂马斯克的成就，甚至邀请这位全球首富向大众的经理们做演讲，并尝试模仿他使用社交媒体的方式。迪斯私下开玩笑地说，他希望马斯克能把工厂搬到距离大众总部“更近 100 公里”的地方，这样大众员工就能看到特斯拉出现在视线中。
尽管迪斯常常表现失态，但这些挑衅的说法似乎都是有意为之。Bernstein 分析师丹尼尔・洛斯卡（Daniel Roska）曾谈到，迪斯如何试图将陷入排放丑闻的大众转型为一家电动汽车领域的先驱。他说：“迪斯觉得，如果能引起他人的不安，就是在朝着正确的方向前进。这是一种不成功就成仁的策略。”
上周五，在大众最大的股东保时捷-皮耶希家族的要求下，迪斯的努力戛然而止。在迪斯开始周末短暂休假的几小时后，大众的监事会召开特别会议，宣布解除迪斯的职务，并几乎立即生效。
在汽车行业之外，迪斯因为一系列公开失态而为人所关注。而在德国，迪斯更多地因为一些国内问题而“臭名昭著”，尤其是他与大众劳资委员会之间的矛盾。该委员会代表了大众在沃尔夫斯堡的 6 万名员工，以及德国其他地方 23 万名员工中的大多数。他暗示，该委员会在德国有 3 万名多余员工，引发了委员会的强烈不满。通过与大众的第二大股东下萨克森州结成松散的联盟，该委员会已经实际控制了大众的监事会。
去年他还声称，大众生产一辆电动汽车需要大约 30 小时，而特斯拉只要 10 个小时就能完成。这一衡量标准在工会中引发了抗议。
由于这样的对抗，迪斯在 4 年的任期中已经经历了多次挫败。例如，2020 年，他不再直接负责集团旗下最大的品牌大众，去年他还丢掉了大众中国业务负责人的头衔。
一位与他关系密切的人士表示：“迪斯在做出决策时，往往不会考虑同事们的感受。”他认为，展现出好斗的态度是“推动大众前进，确保集团未来的唯一途径”。
在任期中，迪斯也取得了一些成绩，包括通过 520 亿美元的技术发展项目推出了大众首款专门设计的电动汽车。这也使得去年大众的监事会同意与他提前续签合同。一名熟悉监事会决定的消息人士表示，“情况总是好坏参半”，而直到不久之前，迪斯表现出的管理能力还是“长处大于短处”。
然而到上周五，有 20 个席位的大众监事会在投票中一致同意罢免迪斯，而 63 岁的迪斯甚至没有机会为自己辩护。一名知情人士称，就在几天前，迪斯已经被告知了即将做出的这个决定。
大众公司、工会和股东都不愿公开证实，为什么迪斯的地位突然之间就不再稳固。工会的负责人丹尼拉・卡瓦洛（Daniela Cavallo）认为，迪斯亲自负责的大众软件部门表现不佳，这也迫使集团的高端品牌，包括奥迪和保时捷只能依靠自己的软件系统。
更重要的是，卡瓦洛指出，大众近几年在中国市场的表现一般。过去几十年，中国市场一直是大众的增长引擎，也是目前该公司规模最大、最赚钱的市场。卡瓦洛认为，大众新款 ID 系列电动汽车在亚洲的销量未达公司预期，部分原因是未能迎合本地消费者的偏好。
一名接近股东的消息人士透露，最近几周，保时捷-皮耶希家族逐渐意识到，续约迪斯是一个错误。
在上月与员工的对话中，迪斯的语气转向温和。他告诉员工，他相信大众有能力在 2025 年之前，在全球电动汽车销量上超过特斯拉，并指出特斯拉最近在让工厂满负荷运转方面遇到了困难。不过该消息人士也说，“我们开始意识到，迪斯并没有真正的改变”。
接近监事会的消息人士说，监事会得出的结论是，迪斯提名的继任者、保时捷品牌首席执行官奥利佛・布鲁姆（Oliver Blume）“可能是更全面的管理者，能够关注到业务运营层面”。相比于 2015 年从宝马转投大众的迪斯，现年 54 岁的布鲁姆还有另一个优势：出生在沃尔夫斯堡附近，并在大众集团度过了整个职业生涯。
▲ 迪斯提名的继任者、保时捷品牌首席执行官奥利佛・布鲁姆（Oliver Blume）
代表保时捷-皮耶希家族的沃尔夫冈・保时捷（Wolfgang Porsche）和汉斯・米歇尔・皮耶希（Hans Michel Piech）表示，布鲁姆“多年来一直拥有他们的明确信任”。他负责了保时捷电动版 Taycan 的推出，这款车目前比传奇车型保时捷 911 更加畅销。
然而，如果任命布鲁姆为集团的掌门人，可能会影响到今年晚些时候备受期待的保时捷独立上市计划。保时捷目前是大众旗下最赚钱的品牌。
如果成为大众集团的首席执行官，布鲁姆将一方面保留在斯图加特的保时捷的岗位，另一方面还要前往沃尔夫斯堡处理集团的事宜。他将被迫在经营全球第二大汽车集团，以及筹备德国过去几十年规模最大的公司上市之间来回奔波。
Bernstein 的洛斯卡也认为，这样的安排与大众宣称的保时捷独立上市的目标背道而驰。大众原本希望让保时捷获得更大的“创业自由”。“如果你试图赋予保时捷更多的独立性，那么此举将适得其反，同时加剧外界对于大众集团错综复杂的公司治理结构的担忧。”
在沃尔夫斯堡，大众集团也不会迎来全新的开始。目前，大众的日常经营由首席财务官阿诺・安特里茨（Arno Antlitz）负责。他曾在麦肯锡担任顾问，目前则被晋升为大众集团的首席运营官。他与迪斯有着类似的看法，即有必要大幅削减德国业务的成本。
周五晚间，迪斯在 Twitter 上发布一张照片。在照片中，他站在一辆大众的电动面包车旁，带着微笑的表情。早些时候，他还在 LinkedIn 上强调，大众最近的困难在一定程度上是由于沃尔夫斯堡总部以外的问题造成的，例如全球芯片短缺、其他的供应链挑战，以及原材料和能源价格的持续上涨。
然而即便是在相对有利的经济环境下，他的前任们也没能赢得大众集团各自为政的最高掌权者们的长期支持。迪斯已经是连续第四位没有履行完合同的集团首席执行官。接近迪斯的消息人士说：“大众内部有太多相互冲突的利益方。尽管是一家上市公司，但在很大程度上大众仍然掌握在私人手中。”
大众集团CEO意外辞职，为何媒体称其被工人“逐出”公司？
这是因为大众集团的CEO迪斯与大众集团内部的工会有矛盾，在迫不得已的情况之下才会选择辞职。
公司CEO辞职是非常不常见的现象， CEO作为公司的最高决策机构以及领导。拥有着对公司的绝对掌控权，当然这一点仅限于国内的公司。在国外的公司体系当中，与我国有着根本性的不同。 CEO也不能够在公司当中掌握绝对的话语权，甚至还要受到部分员工的制衡。这也是为何我们总是能够听到某某集团公司CEO辞职的原因。
大众集团CEO迪斯宣布辞职。大众作为全世界非常著名的汽车企业，在大众集团之下有很多名牌汽车。而这些名牌汽车所制造出来的车辆销往全球，在全世界各地都有大众集团汽车的身影。可以说大众集团已经在汽车销售领域这方面占据了主导位置，而作为大众集团的CEO掌握大量的财富。但是根据大众集团CEO个人的说明，大众集团CEO将会在下半年提出辞职，等待工作交接完成之后将会永远退出大众集团的权力中心。
与工人代表会之间发生矛盾。国外公司集团内部的结构与我们公司有着根本性的不同，国外集团公司内部还存在着所谓的劳工会。劳工会就是工人联合起来的一个组织而已，但是这样的组织却对公司集团内部的战略以及人员调整都有着重大影响。甚至在一定程度上，劳工会如果对公司高层不满，可以选择更换集团CEO人选。
国外的工人是非常容易组织罢工活动的，他们只要对企业有任何不满就会二话不说的进行罢工。对于这点欧洲资本家是非常困扰的，但是由于本国法律的限制。企业家对于工人提出的要求必须要做到，因此这也是很多企业家经常裁员的缘故。
迪斯卸任大众品牌CEO，或因大众电动化转型，激进与迷茫并存？
最近，大众汽车CEO迪斯成了汽车圈里的热点人物。
一方面，迪斯带领大众豪掷160亿成功入股江淮汽车、国轩高科，宣称要将安徽打造成中国新的电动汽车中心。另一方面，迪斯申请延长工作合同到2025年，却遭到了大众监事会、保时捷家族和皮耶希家族的明确拒绝。
迪斯之前，穆伦和文德恩都未能平安地从大众CEO岗位上卸任。“空降兵”迪斯从2018年上任至今，虽然为大众集团拼尽全力，但似乎并没有得到股东们的认可。6月8日，大众汽车宣布拉夫·布兰德斯塔特将于7月1日接替迪斯担任大众汽车品牌CEO（首席执行官）。
那么，为何大众对迪斯感到不满意，甚至有可能让他提前“下课”呢？
谁是迪斯？
不同于大众集团前几任CEO，迪斯并不是“土生土长”的大众高管，确切的说是“职业经理人”。
1958年10月24日，迪斯出生于德国慕尼黑。
1977 年，他在慕尼黑应用技术大学主修车辆技术；1978年至1983年在慕尼黑工业大学学习机械工程专业；1987年获得了装配自动化领域的博士学位。所以，外界也称他为“迪斯博士”。
相较于管理出身的职业经理人，迪斯的技术背景颇为浓厚。
1989年，迪斯加入了全球顶级供应商博世，1990年被任命为博世西班牙Treto工厂的技术总监，3年后升任该工厂总经理。
在博世工作7年后，1996年迪斯来到宝马，在中层技术岗位和区域级管理岗位上兢兢业业干了16年，2012年才升任宝马研发技术主管。
2014年，“成本杀手”迪斯成为宝马集团CEO的有力竞争者，但在与科鲁格的竞争中败下阵来。
2015年7月1日，迪斯离开宝马，加入大众集团，接任大众品牌CEO。
2015年9月，大众“排放门”事件爆发，迪斯成为穆伦的得力助手，通过一系列的成本管控举措，成功让大众集团转危为安。
2018年4月，“大嘴”穆伦提前下课，迪斯成为大众集团的掌门人。
电动化转型的强力支持者
2018年，迪斯接任大众集团CEO，意味着大众集团要彻底转型。
斥巨资投向电动汽车产业链、打造MEB平台、不断推出电动汽车的大众，已经成欧洲汽车电动化的代表性企业。
大众之所以在电动化路上如此“激进”，除了有对汽车新能源化发展趋势确认后的奋起直追外，还有另一层目的，即在“排放门”事件后挽回品牌形象。
特斯拉CEO马斯克（中）、大众CEO迪斯（右）
在宝马任职期间，迪斯就已经是电动化的支持者，非常欣赏特斯拉和马斯克，因此也被称为“特吹”。
有意思的是，当初与迪斯竞争宝马CEO的科鲁格也是电动化转型的支持者，但他上任后，宝马在电动化领域的尝试却没那么积极。
与科鲁格不同的是，迪斯希望大众不要重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙，而是要加速向电动化和数字化转型，才能基业长青。
显然，迪斯更希望在他的管理下，颠覆公众对大众的固有认知，未来以“科技公司”的形象示人，而不是年逾80的“传统汽车制造商”。
大众开启“激进”电动化转型
在迪斯的带领下，大众集团近年来在电动化和数字化的转型方面颇为“激进”。
2018年11月，大众集团监事会通过了集团史上最大规模的转型投资计划：将斥资超500亿美元推动集团的电动化、智能化和出行服务的转型。
迪斯与大众品牌首款电动车ID.3
2019 年法兰克福车展上，大众集团发布了旗下基于 MEB 纯电平台打造的首款车型 ID.3，这是一款和大众高尔夫同级别的纯电车型。
对于电动汽车重中之重的电池，大众也在进行前瞻技术的探索和研发。
在德国的Salzgitter，大众集团已经筹建了电池卓越中心（Center of Excellence for Battery Cells），欲将电池的核心技术掌握在自己的手中，还投入数十亿欧元与创业公司 Northvolt 合资建设全新的电池工厂。
硬件之外，软件也是重中之重。大众成立了汽车软件开发部门（Car.Software），建立一套与原有硬件平台并行的软件平台架构，将硬件开发和软件开发分开来做，齐头并进。
转型危机与迪斯的“命运”
在迪斯带领下，大众集团的电动化转型看起来非常耀眼，但却“危机不断”。
一直以来，第八代高尔夫与纯电动车ID.3的量产都受到了软件问题的困扰，迫使大众集团改变了上市计划。
可以看出，不仅是电动车，大众汽车的软件问题已经蔓延至燃油车。这家在传统汽车制造领域拥有近百年历史与丰富经验的汽车巨头，因为软件层面出现的问题正在遭遇前所未有的灾难。
这两款车型在大众集团中扮演着重要的角色，属于“最具战略意义”车型。作为CEO，迪斯拥有不可推卸的责任，这也使得大众监事会极为不满，大众集团内部对“职业经理人”迪斯的耐心也在逐渐消耗，甚至不乏质疑之声。
与前任穆伦成功帮助大众稳住了“尾气门”丑闻带来的几乎致命的负面影响，迪斯显然并没有完成自己的任务——帮助大众实现电气化转型，虽然维持了全球销量第一的宝座，但盈利能力却有下降的趋势。
距离大众汽车2015年因为“排放门”丑闻而制定的“2025计划”仅剩下5年时间，如果监事会、保时捷家族和皮耶希家族批准迪斯将合同延长到2025年，而届时没能完成转型，大众可能已经丧失了市场先机，这也成为迪斯可能提前下课的重要原因。
写在最后：
“大象转身”似乎并不轻松，作为传统燃油汽车领域的强者，大众开启“激进”电动化转型，希望成为再次成为电动汽车领域的“领头羊”。如今，大众“迪斯”时代可能很快成为过往，但在新能源浪潮带来的巨大迭变下，大众汽车能否继续保持领先，一切充满着未知与变数。
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