小编7 月 22 日消息，今日，2022 世界动力电池大会继续在四川宜宾召开。宁德时代首席科学家吴凯今日在会上表示，宁德时代今年营收状况并不乐观。
吴凯称：“平常也遇到一些客户对我们的抱怨，说整车厂基本上不是很赚钱，是不是你们电池厂把利润都拿走了？事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。”
值得一提的是，宁德时代 2022 年第一季度报告显示，由于部分上游材料价格快速上涨造成成本增加，公司增收不增利。
此外，吴凯表示，宁德时代去年的研发投入金额超 70 亿元，拥有超万名研发人员。吴凯认为汽车电动化虽已进入到一个新阶段，但还面临很多痛点待解决，还需大家用新技术、新突破、新标准持续提升客户体验，共同努力推动电动化。
今日早些时候，吴凯表示，宁德时代 M3P 电池已经量产，明年将推向市场运用。M3P 电池是宁德时代基于新型材料体系研发的电池，其能量密度高于磷酸铁锂，成本优于三元电池。
小编了解到，昨日，广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪在会上演讲时笑称：“电池占了我一部车的 60% 成本，那我现在不是给宁德时代打工吗？”
对此，宁德时代董事长曾毓群回应称，这是由于上游材料涨价导致电池厂商成本增长。并且上游材料涨价并不是因为矿产资源紧张，而是由于资本炒作。
谁给谁打工？宁德时代暴赚81.7亿！为何能大赚特赚
国内动力电池两大头部玩家非比亚迪和宁德时代莫属，比亚迪研发电池的同时精力更多去研究新能源汽车了，而宁德时代却能够始终在电池领域精耕细作，实属难得，网上流传的最神奇的充电10分钟续航1000公里的麒麟电池就是宁王的杰作，宁德时代跟国内王众多汽车企业都展开了合作，要说它不赚钱真是难以置信。宁德时代首席科学家吴凯曾说，宁德时代今年虽然没有亏本，但在盈利的边缘挣扎，很痛苦，这话千万不要信以为真，宁德时代二季度净利润高达66.77亿元，环比增长347%，上半年疯狂盈利81.7亿元，比亚迪连其一半都没有。人家赚了大钱才叫盈利的。
在毛利率方面，宁德时代或多或少受到疫情和材料涨价的影响。动力电池系统毛利率为15.04%，同比下降近8个百分点。锂电池材料毛利率为20.65%，同比基本持平。储能系统毛利率下降30多个百分点至6.43%。宁德时代能够狂赚归根结底在于新能源汽车市场火爆，每卖三辆电动汽车其中有一辆是用的它家的电池。今年上半年新能源汽车产销分别为266.1万辆和260万辆，同比增长1.2倍。宁德时代电池在全球市场的覆盖率超过三分之一，动力电池出货量超过400GWh，同比增长6.2个百分点，动力电池使用量排名全球第一5连续几年。这个水平是比亚迪也难以望其项背的。
宁德时代说自己在赚钱的边缘徘徊，一是因为受疫情和原材料涨价导致成本不断攀升，目前的动力电池的成本中，材料成本占据了80%以上，动力电池原材料价格的飙涨直接拉高电池成本。另一重要原因在于其在不断攻城略地，扩大基本盘，研发投入相当巨大，上半年的发费用达到57.7亿元，同比增长106.5%，麒麟电池可不是随随便便就能冒出来的。宁王还计划在匈牙利德布勒森投资建设新能源电池产业基地项目，总投资不超过73.4亿欧元，项目拟建设100GWh动力电池系统生产线。
别看宁德时代自己生产电池利润率不高，但人家投资有一手，宁德时代今年上半年实现投资收益17.95亿元，同比增长14.31倍，占利润总额的比重为15.33%。这笔收入来自部分参股公司股权的出售和部分参股公司净利润的增加。盈利增长。
上游原材料企业或成电池产业“吸金王”
观众在体验一款国产智能 汽车 。 新华社发
7月，2022世界动力电池大会上，广汽集团与宁德时代关于“给谁打工”的争论引起了行业热议:一方称新能源车企因电池成本高企所以“赔本赚吆喝”，一方则称电池企业也差钱，钱大多进了上游原材料企业的口袋。
近年来，智能 汽车 产业成当红炸子鸡已成共识，但关于越卖越亏，靠补贴发展的情况和说法络绎不绝。那么智能 汽车 产业的钱路在何方?
目前智能 汽车 产业链相关企业已发布2022年上半年业绩报和预报，那么哪些企业可能成为“黑马”呢?从当前数据来看，上游原材料企业或成为上半年电池产业的“吸金王”。
疑惑
整车、电池企业都喊没钱
谁能料想到，2022世界动力电池大会竟成了产业“吐槽大会”。以至于整车企业、电池厂以及原材料厂之间的微妙关系被直接摆上台面。
“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗?”会上，广汽集团董事长曾庆洪直言不讳，目前除特斯拉和比亚迪之外的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。
比亚迪在报告中表示，通过提高产品力与市场占有率等举措抵消原材料上涨带来的盈利压力。北汽蓝谷、江淮 汽车 、海马 汽车 等车企也在报告中提及，净利润预亏的情况与芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨以及疫情冲击产能相关。
自宁德时代被封“宁王”后，掀起电池热潮。外界看来，似乎能够和电池挂上边的上市企业都可以大赚一笔，但“宁王”不这么认为。会上，宁德时代董事长曾毓群未直接回应广汽，他将话题焦点引向电池上游原材料。
到底是谁赚走了重金?
“上游原材料的资本操作给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液原材料以及负极的石油焦等上游材料均出现价格暴涨”，曾毓群称，“实际上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池，随着锂资源继续探明，后续会更多。”
大会分论坛上，宁德时代首席科学家吴凯也间接作出回应:“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”宁德时代一季度财报“营收大涨，净利润却下降”的表现似乎也佐证了上述说法。
财报显示，宁德时代2022年一季度总营收486.78亿元，同比增长153.97%；归母净利润为14.93亿元，同比下降23.62%，是自上市以来首个净利润同比下滑的财季。同时，宁德时代整体毛利率为14.48%，创下近两年来新低，而此前宁德时代的毛利率水平几乎都保持在20%以上。
Wind数据显示，一季度，锂电池制造厂商的营业收入维持同比高增，但净利润同比下滑23%。同期上游资源企业净利润大幅提升，锂资源企业的净利率由12.8%增至56%，导致锂资源股的业绩同比增速动辄达5倍以上。
市场
有原材料企业半年利润超上市8年总和
钱真被上游企业赚走了吗?
从14家电池原材料上市企业已发布的上半年业绩预报或财报情况来看，上述企业取得或预判取得正向净利润和利润增长，其中12家企业净利润取得或预计取得数倍乃至上百倍增长。
从净利润规模来看，有11家企业净利润取得或预增规模超10亿元以上，其中天齐锂业、赣锋锂业和盐湖股份三家企业上半年预计录得净利润规模达90亿元。
天齐锂业营收数据最为惊人。2022年上半年，天齐锂业预计录得利润96亿元-116亿元，同比增长11089.14%-13420.21%，增长幅度为110倍至134倍。如果以天齐锂业2022一季度财报数据进行换算，公司二季度利润或近于2021年全年营收规模。
这样一家企业，2019年-2020年两年净利润合计亏损近80亿元。
无独有偶:天华超净2022年上半年预计净利润将在33.5亿元到36.5亿元之间，远超上市八年来的净利润总和。其中，第二季度的净利润预计达18.31亿元-21.32亿元，环比增速为20.6%-40.45%，预计是2021年全年净利润9.11亿元的两倍之多。
供需错配局面或将延续
上游原材料企业的“吸金”能力与不断走高的市场行情相挂钩。
上海有色金属网 历史 价格数据显示，电池级碳酸锂的价格已由年初的27.8万元/吨涨至如今(8月15日)的47.6万元/吨，半年涨价19.8万元/吨，涨幅达71.22%。
如果时间线再拉长，电池级碳酸锂的价格已从2020年年底的5万元/吨左右涨至如今的47.6万元/吨，涨幅超9倍，其中2022年3月电池级碳酸锂的价格更是创新高，为50.3万元/吨。
相比之下，正负极、隔膜及电解液等环节相关企业营收状况也一路向好，但逊色。17家相关企业已发布的上半年预报或财报来看，其中13家企业录得或预计取得三位数以上的净利润增长。
从公开信息来看，2022年下半年，供需错配局面或将延续，产业链利润或继续集中在上游。
中信证券研报指出，在下半年锂盐企业生产成本上升压力的支撑下，锂价短期内见顶回落的概率较低，锂精矿价格高位运行凸显了原料的重要性。
“整个锂矿开发的过程中存在技术、品控以及周期性等不确定性，所以很多现在赚得盆满钵满的公司前两年同样也亏得一塌糊涂”，有行业分析师表示，锂矿开发不仅需要技术支撑，在短期内无法确定锂矿品质的情况下，还需要大量资金去购买与开采矿产，此外锂矿开发至少需要三五年的周期，谁又能保障到时候的锂价格依然高企?
观察
产业链上下游融合正走向新阶段
电池产业上下游的供需错配也产生了多米诺骨牌效应。
当前，部分车企也纷纷深入产业上游环节，尝试自研电池、共建甚至自建电池生产线，电池供应商尝试参与锂矿的开采、精炼。
据不完全统计，比亚迪、长城 汽车 、吉利 汽车 、蔚来 汽车 、哪吒 汽车 等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域；宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节；而上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。
“产业链上下游的融合正在走向新的阶段。”光大证券曾在研报中表示，传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源 汽车 产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定，到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。
“广汽与宁德时代的针锋相对，在传统 汽车 时代是会让人觉得不可思议。”有 汽车 行业协会专家表示，传统 汽车 时代，整车厂处于主导地位，零部件供应商处于从属地位，整车厂往往有着体系完整的供应链和发动机等核心零部件，可以通过对供应链体系的精准把控，压缩制造成本，获得更高的利润空间。
“然而在多重新风险因素叠加的情况下，这一套供应链管理模式则显得过于僵化”，德勤发布的《供应网络优化》报告显示，这种僵化在芯片短缺、地缘政治风险、疫情反弹等时期体现得更加明显，有些车企在特殊时期为了获得芯片及部分关键零部件，为此付出的成本高达几亿元甚至几十亿元，可谓得不偿失。
用全新视角去梳理供应链体系
报告还指出，类似于丰田的精益生产模式过去多年在 汽车 行业备受追捧，但精益生产模式的弊端在于，第一对供应商的稳定性有很高的要求，万一供应节奏被打破，对车企的影响相当直接；第二，产能受限，难以应对突然出现的大量新订单；第三，因为“零库存”，所以批量采购的成本优势也不明显。
“因为新能源 汽车 已经成为资源适配市场，而不再是以往单纯的零和博弈”，有业内人士认为，动力电池、智能驾驶、 汽车 芯片以及智能座舱等关键部件涉及软硬件结合，车企不可能面面俱到地参与到全环节的建设之中，而是要明白跟谁合作更能发挥好1+1>2的效应，百度、华为等企业与传统车企的跨界融合便是明证。
这个过程中，车企需要通过短期的应急举措，中期的数字化管理以及长期的供应链结构布局来完成“大象转身”。
风向标
比亚迪、长城 汽车 、吉利 汽车 、蔚来 汽车 、哪吒 汽车 等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域。
宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节。
上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。
出品:南都湾财社·科创工作室
宁德时代：赚钱、花钱、准备过冬
每天净赚8400万，在车企亏钱的日子里，宁德时代疯狂吸金。
3月9日晚间，宁德时代披露2022年全年业绩。根据财报内容显示，宁德时代去年总营收达到3285.9亿元，同比增长152.7%。其归母净利润更是高达307.3亿元，同比增长92.9%。
显而易见，宁德时代的营收能力依旧在不断增强，而净利润却在各种原因影响下，有些跟不上营收的增长。
好消息是，2022年Q4季度，宁德时代的毛利率达到了22.57%。在投资者业绩交流会上，宁德时代官方也对此给予了肯定——“我们认为四季度的毛利率是合理水平，未来全年可以维持住。”
除了摆在表面的数据之外，宁德时代2022年的财报中，还有几点不容忽略的内容：
宁德时代2022年Q4业绩明显提升，单季净利润131.38亿元，占总收益的42.75%。
动力电池业务占到了整体营收的72%，同比增加158.6%。
由于原材料等成本上涨因素，宁德时代动力电池业务毛利率下降，为17.17%。
宁德时代前5大用户占年度销售总额的35.33%，同比增长近4%。
将电池矿产资源业务单独划分，系前期矿产资源布局，毛利率达12.24%。
2022年，宁德时代境外营收769.23亿元，同比增长175.99%；境内营收2516.71亿元，同比增长145.57%。
赚了谁的钱？
就307亿的净利润而言，宁德时代的2022年成绩单，可谓是十分亮眼。但对于此，行业和资本市场却存在2种不同的声音：
其一，宁德时代的利润，是车企们“打工”的血汗钱；其二，2023年新能源汽车市场不景气，叠加行业竞争恶化、车企自建电池等因素，宁德时代的行业地位即将遭遇挑战。
可能正是因为投资者对于宁德时代的未来信心不足，其近期股价异常疲软，不仅再次跌落400，总市值更是不足万亿。但硬币的另一面，宁德时代动力电池装车量依旧稳居世界第一，国内外市场，所向披靡。
据韩国研究机构SNE Research数据，全球动力电池去年全年装车总量为517.9 GWh，同比上升七成。在这其中，宁德时代依旧稳居全球首位，全年装车量191.6 GWh，2022年市占率达到37%。
此外，在国内的动力电池市场，宁德时代更像霸主一般的存在。2022年全年装车量142.02GWh，占市场份额的48.2%，是第二名比亚迪弗迪电池的2倍有余。面对如此优秀的市场份额，宁德时代好像并没有什么问题，但真的这么简单吗？
根据财报显示，宁德时代前5大客户合计销售额为1160.77亿元，占年度销售总额的35.33%，同比上升近4%。这就意味着，宁德时代对于大客户的依赖度，有所提高。
可是不容忽略的一点，特斯拉与比亚迪之间已然达成交易。特斯拉德国工厂已经用上了比亚迪的刀片电池，尽管国内配套还没有确切消息，但比亚迪确实分了宁德时代蛋糕。此外，2023年以来的连续两个月，比亚迪磷酸铁锂电池的装车量，都超过了宁德时代。
蔚来的立场与特斯拉相差不多，如果没有去年电池的背刺，其也不会丢掉50亿的毛利。所以不管是在动作上，还是对外口径上，蔚来都在布局动力电池，以试图制衡宁德时代。
事实上，时代的发展，正促使着宁德时代的竞争者们，如雨后春笋般茁壮成长，甚至是车企本身，也在一门心思地夺取电池自由的主动权。
市场传言，2022年的时候，宁德时代面对碳酸锂成本价格飙涨的情况，将多出来的成本，如数传导给了下游车企。也正是由于该原因，才引起新能源汽车市场的一片哀嚎，彼时的李想也公开发微博表示：二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。
时至今日，随着碳酸锂价格的持续下降，以及汽车价格战的大趋势，动力电池成本的高热，也开始逐步降温。但不容更改的事实是，借着去年的市场变幻，宁德时代赚了个盆满钵满，与所谓的“盈利边缘挣扎”毫无关系。
如此，车企与宁德时代，究竟谁是“打工人”，谁是“资本家”，一目了然。
花了哪些钱？
没有宁王的时代，只有时代的宁王。为了深挖护城河，宁德时代挣钱容易，花钱也如流水。在这其中，不仅仅是动力电池技术方面的研究，还涉及电池回收、换电、扩充产能等多领域的布局。
根据财报显示，2022年宁德时代研发投入155.10亿元，同比增长101.66%。
具体而言，宁德时代目前的底牌还真不少，如：钠离子电池、麒麟电池、第二代无热扩散技术，M3P多元磷酸盐电池、凝聚态电池……
而在最近的年报电话会中，宁德时代官方表示，钠离子电池和M3P电池预计都将于今年实现产业化，具体规模取决于客户项目的进展情况。如果该表述为真，那么必将推动动力电池行业，乃至整个新能源汽车行业的巨大进步。
分别来看，钠离子电池和M3P电池可以看做现有磷酸铁锂电池的升级，凝聚态电池则有可能是三元锂电池的替代。宁德时代综合布局的同时，再配合麒麟电池的结构创新，以及热失控技术的迭代，这样的战略确实称得上一句：精明。
然而硬币的另一面，看似精密的布局，并非毫无破绽。以钠离子电池为例，其关键原材料六氟磷酸钠，便由多氟多所掌握。换句话说，孤阴不长，孤阳不生，动力电池是供应链产物，只有多方合作，才能更好地进步。
可能也是看到了这一点，宁德时代于近期推出了“锂矿返利”计划，试图与车企绑定得更加紧密。更是拿出238亿，投资建设邦普一体化新材料产业项目，也就是加码动力电池回收。
关于动力电池回收，宁德时代早有布局，其掌舵人曾毓群就曾公开表示：目前我们镍、钴、锰的回收率达99.3%，锂的回收率达90%以上。
所以不难发现，经历了2021年原材料“卡脖子”的宁王，已经开始不断布局上游，包括但不仅限于买矿、促进电池回收技术发展，哪怕是EVOGO换电业务，也是借助“电池银行”概念，缓解动力电池的成本问题。
扩充产能、建设生产基地就更不必多说，这也是宁德时代花钱的“大头”。
据不完全统计，截止2022年，宁德时代电池产能已达390GWh，产能规划达958GWh，到2025年总产能预计能够达到907GWh。
其实，行业内一直存在一种声音，称动力电池行业产能将会过剩。尽管中国市场广阔，但在宁德时代、中创新航、国轩高科等多家电池厂商的产能叠加下，确实产能规模巨大。更何况，如今的市场环境，简直不要太过多变，问题也就随之而来。
寒冬进行时
赌性坚强也好，溥博渊泉也罢，宁德时代想要拥有真正的长期主义，无论是纵向的技术研发，还是横向的多领域布局，都必不可少。
但随着时代的发展，宁德时代必须面对的问题是：如今混乱的市场环境中，缺少了时代红利，宁德时代还能继续过好日子吗？
依托中国的时代红利，宁德时代一路高歌，坐稳如今世界第一的宝座，实属不易。这其中，宁德时代的主观能动性，包括技术能力、发展战略，以及人才储备等，均不容忽略。
可现在其面对的市场，早已发生了改变。“天下苦宁王久矣”，就宁德时代的处境而言，前有车企们的时刻提防，后有竞争对手的围追堵截，再加上市场需求的变化，那将会承受多方面、全方位地“打击”。
也许积极海外布局，是一个突出重围的好方法。据了解，除了北美市场的不确定性之外，宁德时代的欧洲工厂已经开始顺利运转。而且，宁德时代还通过技术授权的方式，打开了日本、韩国等电池强国的大门。
可，真的足够吗？
如今的宁德时代之所以强大，原因有三：其一，中国市场的承托作用；其二，长年积累的规模效应；其三，不断迭代的技术创新。
新能源汽车市场，价格战正打得火热，车企乃至政府层面，都不会允许动力电池成为束手束脚的限制因素。所以，动力电池的平权时代，将会随着原材料成本下降、技术的百花齐放，以及供应链的成熟，正式到来。
而狂飙突进2年，国内新能源汽车市场也迎来大调整，业内普遍预期，2023年新能源汽车增速将放缓至30%。相对应的动力电池需求，也会随之骤降，宁德时代首当其冲。
一方面是护城河没有想象中那么深，另一方面是需求减少，强如宁德时代，也不得不考虑，时代红利耗尽之时，如何应对接下来的寒冬。
大势不可逆，虽然短时间内宁德时代不会倒下，但更多的“宁德时代”，正在成长起来。市场将拥有更多选择。
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