陈亦伦博士，既是华为自动驾驶系统 CTO、也是车 BU 首席科学家，从 0 到 1 主导完成了华为第一代自动驾驶系统的全栈研发。
而他直接负责的子部门，则是智能驾驶产品部。
这就是说，陈亦伦博士既是华为自动驾驶“大脑”，也是华为推汽车战略的核心产品负责人。
如此关键的人物，在华为全速推进智能车的阶段，离职了。消息最先由晚点 LatePost 率先曝出。
而智能车参考刚刚确认，陈亦伦博士，已经投入清华张亚勤博士麾下，加入清华大学智能产业研究院（AIR），任智能机器人方向首席专家。
华为自动驾驶技术「大脑」离职
陈亦伦，在华为担任的职务是智能汽车解决方案事业部自动驾驶系统 CTO、首席科学家。
华为智能汽车解决方案事业部，即大家熟悉的车 BU，负责人正是余承东，承担华为汽车业务的全局工作。
在车 BU 下，设 15 个子部门，包括 MDC 产品部、车控产品部、车云产品部等等。
而公开资料中可查，陈亦伦直接负责的部门是智能驾驶产品部，任首席架构师。
所以陈亦伦在华为智能汽车业务中的角色，既是最高技术负责人，也是华为智能车方案的负责，而这个职位负责的产品，就是华为直接和车企对接的“HUAWEI Inside”以及“华为智选”模式的核心。
更直白的说，华为对智能汽车产品、行业的理解，以及底层支撑的技术，都是以陈亦伦作为直接责任人。
而根据最新的官方消息，陈亦伦在任职华为期间，的确负责华为高阶自动驾驶技术解决方案设计，而且从 0 到 1 主导完成了华为第一代自动驾驶系统的全栈研发。
也就是即将在北汽极狐阿 αS、阿维塔 11 上量产上市的华为智能驾驶系统。
华为是智能汽车赛道极其重要的玩家，而陈亦伦又是华为推进汽车业务极其重要的关键人物，他的动向和去向，对行业格局具有较大的影响潜力。
投入清华 AIR 张亚勤麾下
陈亦伦的去向，已经明确，且已经被官宣：
加入清华大学智能产业研究院（AIR），任智能机器人方向首席专家。
和 AIR 院长张亚勤博士、前字节跳动副总裁马维英、前海尔 CTO 赵峰等等一样，选择从产业界回归学术界。
陈亦伦本人也对加入 AIR 有如下表态：
每个清华学子都有回馈母校的念想，能在清华上学是我一生的荣誉和骄傲，我自己一直希望能够有机会帮母校出一份力。企业产出的产品和高校研发的技术是相互促进、相辅相成的，绝大多数的成功的技术创新都在生产生活中发挥了巨大的价值。AIR 秉持的技术创新和产业化的结合这一特点与本人意愿十分契合。未来将从产品驱动更多地转向为科技驱动，更多地关注科技本身能够达到的深度和高度。把在 AI 机器人领域发现重大价值的技术创新课题作为主要目标。
陈亦伦履历
陈亦伦，博士毕业于美国密西根大学电子工程系。
本科及硕士毕业于清华大学电子工程系。
加入华为之前，陈亦伦曾在智能电力管理公司伊顿担任技术专家和项目经理，2017 年加入大疆任首席工程师。
2018 年，陈亦伦加入华为，担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术。
陈亦伦曾发公开表论文 30 余篇，同行引用 2000 余次，发明专利 16 项。
已获评上海市人工智能正高级工程师。
— 完 —
年内第3位，华为车BU又一大佬离职
持续亏损的 汽车 业务又一位核心人员宣布离职。
日前，华为智能 汽车 解决方案事业部（以下简称“BU”）智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦宣布已经离职，转投清华大学智能产业研究院（AIR），任智能机器人方向首席专家。
资料显示，陈亦伦本科及硕士毕业于清华大学电子工程系，博士毕业于美国密西根大学电子工程系。在入职华为以前，曾担任大疆首席工程师。2018年，陈亦伦加入华为，担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术，主导华为第一代自动驾驶系统的全栈研发从0到1的研发，是华为BU业务的元老。
陈亦伦的离职，是华为年内第三位宣布从华为智能 汽车 BU离职的核心人员。今年1月底，原华为智能驾驶总裁苏箐离职；4月，原华为智能 汽车 BU智能车控产品部总经理蔡建永“跳槽”宁德时代，担任CTC电池底盘一体化业务负责人。
而在去年，华为BU人员变动更频繁。据观察者网不完全统计，华为BU部门先后有5人离职。原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇出任极氪 汽车 任自动驾驶副总裁一职；原华为智能 汽车 BU首席功能安全专家佘晓丽赴任蔚来算法研究的内部专家；原华为智能驾驶产品部项目群总监张晓洪也已任职蔚来 汽车 高级产品经理；原华为自动驾驶首席运营官姜军、原华为融合传感负责人彭学明也相继离职，但去向不明。
除了人事调整， 华为BU团队内部也经历数次调整。2019年，华为成立智能 汽车 解决方案BU，隶属于ICT管理委员会；2020年，任正非签发组织调整文件，智能 汽车 解决方案BU划到消费者BG（现更名终端BG），王军担任CEO；2021年，华为终端BG CEO余承东兼任智能 汽车 解决方案BU CEO一职。
核心人员流失以及组织架构变动，其背后是华为BU项目持续亏损。近日，华为终端BG CEO余承东在第17届中国 汽车 蓝皮书论坛上直言，“在 汽车 业务上华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”据余承东透露，华为在 汽车 业务直接投入7000人，间接投入超过1万人，“这个领域是很烧钱的 游戏 ，是亏损的生意”。
其实，不只是华为智能驾驶团队人员频繁流失。随着越多越多玩家涌入智能驾驶赛道，主机厂同样面临频繁人才流失的烦恼。今年4月，蔚来自动驾驶助理副总裁（AVP）章健勇离任，结束其在蔚来7年的职业生涯。今年2月，理想 汽车 CTO王凯离职，理想 汽车 总工程师马东辉将负责智能 汽车 相关技术的研发工作。
有分析认为，人员频繁变动原因在于高级别辅助驾驶还只能停留在测试阶段，受法律法规、道路条件、数据独立、技术限制以及成本等因素影响，短期内自动驾驶难以快速实现商业化落地。但智能驾驶现阶段又是一个非常烧钱的业务，厂商显然不愿意大量投入产出却很低。
不过，好消息是，已有地方政府在法规上逐步放开对自动驾驶的管控。7月5日，据深圳人大网信息显示，《深圳经济特区智能网联 汽车 管理条例》（以下称《条例》）获深圳市七届人大常委会第十次会议表决通过，放开L3级别车辆上路管控，该法律自2022年8月1日起施行。
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华为智能汽车首席架构师陈亦伦离职透露了什么信号？
华为智能汽车首席架构师陈一伦的离职表明，华为的人事变动很大，华为智能汽车将在制造业的这一领域受到限制。这不仅是华为智能汽车首席设计师陈亦伦的离职，也是华为汽车研发中心两名关键研发人员的离职。在现阶段，华为显然不愿意看到太多的投资和消费。华为已多次调整其汽车组织结构和内部资源，将重点放在可以快速商业化的领域。
