凯路威后悬架是独立悬架。
凯路威使用的后悬架为半拖曳臂式独立悬架，这种类型的悬架在大众汽车旗下生产的汽车上比较常见。
拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点，但是这种类型的悬架同时也会兼顾独立悬架的一些优点，汽车使用这种类型的悬架之后，汽车左右两侧的车轮距离会变得很大，但是汽车车身的外倾角并不会发生变化，悬架产生的摩擦是比较小的。
值得一提的是，汽车使用这种类型的悬架之后，在驾驶汽车刹车的过程中，汽车的车头会往下沉，汽车的后轮同时也会往下沉，这种方式主要是为了平衡汽车的车身，保持车身稳定。
拖曳臂式非独立悬架是专门为汽车后轮设计的一种悬架，相对来说，这种类型的悬架结构比较简单，这种类型的悬架可以实现车轮与车身之间的硬性连接。
在一定程度上可以提高汽车的舒适性，既能抵消减弱路面不平带来的冲击，同时还能保证车身的稳定性。
汽车后悬架独立好还是非独立好
汽车悬架作为连接车轮和车身的机构，起着支撑和阻尼车身的作用，缓冲各种不平路面对车架或车身的冲击，让驾乘人员有更好的乘坐体验。
但是现在这么多汽车悬架，你能分辨出多少？
从广义的分类来看，汽车悬架系统分为独立悬架和非独立悬架，而在这两种悬架下，又细分为麦弗逊、双横臂、扭力梁、多连杆和拖臂等。
1个独立悬架:
意思是前后左右车轮通过独立的悬挂装置独立连接在车身上，也就是说可以独立上下跳动。
2非独立悬架:
意思是左右轮由一根轴连接，不能独立上下跳动。
目前汽车的前悬架是独立悬架，而一些低端车型的后悬架是非独立悬架，中高档车是独立悬架。
在这里，今天我们主要介绍一下现在常用的几种悬架系统，让大家在选车的时候有一个清晰的思路。
麦弗逊独立悬架
麦弗逊悬架由螺旋弹簧、减震器和三角形下摆臂组成，大部分车型都会配备稳定杆。主要结构简单，就是将螺旋弹簧套在减震器上。减震器可以避免螺旋弹簧受力时前后左右移位的现象，限制弹簧只能上下方向振动。减震器的行程长度和紧密度可以用来设定悬架的硬度和性能。
麦弗逊悬架是当今世界上应用最广泛的汽车前悬架之一，大多数车型的前悬架都是麦弗逊悬架。虽然麦弗逊悬架技术不高，但它是一种耐用的独立悬架，具有很强的道路适应性。
优点:响应性和机动性好，结构简单，占用空间小空，成本低，重量轻。
缺点:在不平坦的路面上行驶时，车轮容易自动转向，受到剧烈冲击时，支柱更容易弯曲，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱。
多连杆独立悬架
多连杆悬架系统分为5连杆后悬架系统和4连杆前悬架系统。顾名思义，5连杆后悬架系统由控制臂、后定位臂、上臂、下臂和前定位臂5个连杆组成，其中控制臂可以调节后轮前束。
5.连杆悬架的优点是结构简单，重量轻，悬架系统占用空空间少。
连杆后悬架可以实现主销后倾角的最佳位置，大大减小来自路面的前后力，从而提高加速和制动时的乘坐舒适性和舒适性，同时保证直线行驶的稳定性，因为螺旋弹簧的拉伸或压缩导致车轮的横向偏移很小，不容易造成非直线行驶。
车辆在转弯或制动时，5连杆后悬架结构可以使后轮形成前束，提高车辆的控制性能，减少转向不足。同时，紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢之间的空间空。这种悬架因其明显的优点和易于调节而受到广泛欢迎。
全新的4连杆前悬架系统多用于豪华车，通过运动学原理巧妙分离牵引力、制动力和转向力，同时赋予车辆精准的转向控制。4连杆悬挂系统在奥迪A4、A6和中华车上都能看到。
优点:良好的舒适性和支撑性，改善车辆控制性能，减少转向不足。
缺点:体积大，空之间占用空间大，成本高。
双叉臂独立悬架
双叉臂悬架，又称双连杆悬架，是另一种常见的独立悬架。它通过上下横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。双臂悬架的应用也很广泛，包括很多跑车和高档车。
双叉臂悬架有上叉臂和下叉臂。侧向力同时被两个叉骨吸收。支柱只承受车身重量，横向刚度高。双叉悬架的上下A型叉臂可以精确定位前轮的各种参数。前轮转弯时，上下叉臂可以同时吸收轮胎的侧向力，两个叉臂的侧向刚度大，所以转弯侧倾小。
优点:横向刚性高，抗侧倾性能优异，抓地力好，路感清晰。
缺点:制造成本高，悬架定位参数设置复杂。同时维护复杂度高，定位悬架和四轮定位时参数难以确定。
拖臂式非独立悬架
拖臂悬架是专门为后轮设计的悬架结构。它的结构非常简单:利用上下摆动的粗拖臂实现车轮与车身或车架的刚性连接，然后利用液压减震器和螺旋弹簧作为软连接来减震支撑车身，而利用圆柱形或方形梁来连接左右车轮。
拖臂悬架最大的优点是左右轮间空大，车身外倾角不变，减震器不产生弯曲应力，所以摩擦力小。拖臂悬架的舒适性和操纵性是有限的。刹车时，纵臂悬架的后轮会下沉以平衡车身，除了沉重的前轮，无法提供精确的几何控制。
优点:结构简单实用，占用空间最少空，成本低。
缺点:承重性能差，抗侧倾能力弱，减震性能差，舒适性有限。
扭力梁相关悬架(瓦特连杆悬架)
扭力梁用于平衡左右车轮的上下跳动，以减少车辆的晃动，保持车辆稳定。
目前小型车普遍采用扭力梁式非独立悬架，以保证后排乘客的空空间，以低价抢占市场份额。
板簧式非独立悬架
一种悬架，使用板簧作为弹性元件，平行于汽车纵轴安装在汽车上。它还充当导向机构，大大简化了悬挂系统。
优点:承载力大，成本低，维修方便。
缺点:重量大，舒适性差，与车架连接处的板簧销容易磨损。
目前一般用于货车，成本低，结构简单，承载能力强，受到很多货车厂家的青睐。
空空气悬架
与其他独立悬架相比，空气动悬架通过空气泵调节空气动减振器的空风量和压力，改变空气动减振器的硬度和弹性系数，类似于一台泵。多用于“底盘升降系统”，可以升降底盘，使车辆既有汽车的舒适性，又兼顾越野车的通过性。代表车型有保时捷卡宴、达奇、途锐、路虎揽胜、普拉多4.0NXNAVI、奔驰GL450、雷克萨斯ls等。
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独立悬架详细资料大全
汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架（或车身）与车轴（或车轮）之间作连线的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
基本介绍中文名 ：汽车悬架 外文名 ：Independentsuspension 分? 类 ：横臂式、纵臂式独立悬架等 作? 用 ：保证乘坐舒适性及安全性 位?置 ：车架与车轴之间优点,分类,横臂式独立悬架,纵臂式独立悬架,套用,优点每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于该悬挂质量较轻;缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 1）两侧车轮可以单独运动互不影响； 2）减小了非簧载质量，有利于汽车的平顺性； 3）采用断开式车桥，可以降低发动机位置，降低整车重心； 4）车轮运动空间较大，可以降低悬架刚度，改善平顺性。分类横臂式独立悬架 1 ．单横臂式独立悬架其特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。如图所示。 图1、单横臂式独立后悬架 2 ．双横臂式独立悬架如图2所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛套用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。 图2 双横臂式独立悬架不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。如图3所示。 图3 不等臂式悬架纵臂式独立悬架 1 ．单纵臂式独立悬架如果转向轮采用单纵臂式独立悬架，车轮上下跳动将使主销后倾角产生很大变化。因此，单纵臂式独立悬架一般多用于不转向的后轮。 按车轮运动形式分类，富康轿车的后悬架属于单纵臂式扭杆弹簧独立悬架。图4所示。 图4 后悬架桑塔纳和捷达轿车的后悬架结构相同，也属于单纵臂式独立悬架。它有一根整体的V形断面横梁，在其两端焊接着变截面的管状纵臂，从而形成了一个整体构架——后轴体。纵臂前端通过橡胶－金属支承与车身作铰接式连线。纵臂后端与轮毂、减振器相连。汽车行驶时，车轮连同后轴体相对车身以橡胶－金属支承为支点作上下摆动，相当于单纵臂式独立悬架。当两侧悬架变形不等时，后轴体的V形断面横梁发生扭转变形，由于该横梁有较大的弹性，可起横向稳定器的作用。它不像普通带有整体轴的非独立悬架那样，一侧车轮的跳动会直接影响另一侧车轮。因此，该悬架又称纵臂扭转梁式独立悬架。如图5所示。 图5 纵臂扭转梁式独立悬架 2 ．双纵臂式独立悬架双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，这种形式的悬架适用于转向轮。如图6所示。 图6 双纵臂式扭杆弹簧独立悬架 2.3 车轮沿主销移动的悬架 1 ．烛式悬架其优点是当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅轮距、轴距稍有改变；有利于汽车的转向操纵性和行驶稳定性。缺点是侧向力全部由套筒和主销承受，二者间的摩擦阻力大，磨损严重。因此，这种结构形式目前很少采用。如图7所示。 图7 烛式悬架 2 ．麦弗逊式悬架 ( 滑柱摆臂式或叫支柱式等 )麦弗逊式悬架是目前前置前驱动轿车和某些轻型客车套用比较普遍的悬架结构形式。筒式减振器为滑动立柱，横摆臂的内端通过铰链与车身相连，外端通过球铰链与转向节相连。减振器的上端与车身相连，减振器的下端与转向节相连，车轮所受的侧向力大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。筒式减振器上铰链的中心与横摆臂外端球铰链中心的连线为主销轴线，此结构也为无主销结构。如图8所示。 图8 麦佛逊式独立悬架 2.4 单斜臂式独立悬架单斜臂式独立悬架的结构介于单横臂和单纵臂之间，多用于后轮驱动汽车的后悬架上。如图9所示。 图9 单斜臂式独立悬架 2.5 多杆式独立悬架独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图10所示。上连杆用支架与车身(或车架)相连，上连杆外端与第三连杆相连。上杆的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆的下端通过重型止推轴承与转向节连线。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连线。球铰将下连杆的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。 图10 多连杆独立悬架套用派力奥、西耶那轿车前悬采用的是MC pherson麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架。这种悬架采用的是通过减振器上固 定点和横梁叉形臂的下固定点与车身相连组成的悬架形式。优点在于增加了左、右轮之间的空间，这对于前置前驱汽车非常有利；容易保证主销定位角的定位精度。派力奥、西耶那轿车后悬采用纵臂扭转梁式独立悬架，包括两个纵摆臂和一个连线横梁。它的优点是具有良好的操纵稳定性，车辆侧倾幅度较小，且后轮寻迹性相当好。
