铝制副车架的好处就是可以降低车身的重量。
铝制副车架的成本是很高的，所以只有在一些价格很贵的汽车上才能见到铝制副车架。
使用铝制副车架是可以大幅度降低车身重量的，车身重量降低了，那车子的操控和燃油经济性就会提升。
有很多讲究操控和运动的汽车也会使用铝制副车架。
副车架在底盘上，使用承载式车身设计的汽车都是有副车架的，副车架有两个，一个在前面一个在后面。
副车架可以将悬架的连杆，避震器等部件连接起来，副车架是固定在车身上的。
前面的副车架还要负责承托发动机和变速箱。
副车架可以提高车身的刚性，并且能提高车子的乘坐舒适性。
对于使用承载式车身的汽车来说，副车架是一个必不可少的部件。
副车架的结构是有很多种的，不同品牌不同车型也会使用不同结构的副车架。
如果大家对副车架感兴趣，可以在保养时将自己的车用举升机升起来，然后观察一下副车架。
底盘前面的副车架大部分是有一些护板保护的，所以只有将前护板完全拆掉后才能看到副车架。
后面的副车架一般没有什么护板。
独立悬挂有什么好处?
问题一：汽车独立悬挂有什么优缺点？1、悬挂的分类（l）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
（2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。
①轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。
②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。
2．弹性元件的种类
（1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。
（2）螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。
（3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。
（4）扭杆弹簧；将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。
3、减震器
多采用筒式减震器，利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。减震器的上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器，
4、导向装置
独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必须另设导向装置。如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等。
5、非独立悬挂与独立悬挂
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升悬架 类型、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。每种方法均有各自的优缺点和适应性
现在最流行的也是我们最常听到的就是麦弗逊，双叉臂和多连杆三种形式。那么这三种主流悬架有些什么特点？各自有哪些性能特征呢？
虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着......>>
问题二：独立悬挂的好处?悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
（一）非独立悬挂系统
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中也有使用，基本上用于小型车、紧凑型车的后悬挂中，也用在货车和大客车上。
（二）独立悬挂系统
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
（三）横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
（四）多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3―5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的......>>
问题三：独立悬架与非独立悬架相比的优缺点汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，结构简单，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器指液力减振器或压缩空气减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：
非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。
独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。
独立悬架的结构可分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。
关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。
现代轿车的悬架都有减振器。当轿车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身的振动，利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液会通过一些窄小的孔、缝等通道反复地从一个腔室流向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对鸡身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振动能转化为热能，并被油液和壳体所吸收。人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是能随轿......>>
问题四：汽车的独立悬挂都有那几种?各有什么好处？独立悬挂比较常见的用；
螺旋弹簧双横臂独立悬挂、扭杆式独立悬挂、滑柱摆臂式独立悬挂和麦弗逊式独立悬挂.
独立悬挂当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性得以提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来，因此车厂的成本会增加不少。
现在配置有全独立悬挂的车很多如：东风日产SUV车型全定逍客、三厢豪华轿车英菲尼迪M、现代劳恩斯。
问题五：四轮独立悬挂到底起什么作用这几年随着大家对车的需求方面的增多很多车商开始在车辆的重要部分“缩水”进而将省下的费用投入到大家能看到的需求部分比如很酷很炫的仪表以及一些平时根本用不到的配置毕竟不是每个人都能了解为什么某某车用的是独立悬挂而某某车却用的是半独立悬挂最关键的是大家根本都不在意因为车能开就行配置越丰富越好因为有面子啊。所以大部分人买车最多的就是注意一下发动机参数然后试驾几圈从而决定是否购买。OK先说一下后桥就是汽车后面那根桥像市面上绝大部分A级车的后桥基本的作用就是承载看似作用很小其实对车辆行驶中的安全性起着重要的作用。因为悬挂臂焊在横梁尽头也就是后桥部分所以说悬挂才会成为大家买车的选购因素之一。在这里我就不解释悬挂系统了不懂的朋友可以自己百度查阅。因为独立悬挂的成本要比半独立悬挂高所以正如前面所说限于成本等因素目前国内A级车市场上采用四轮独立悬挂车型屈指可数比如福特福克斯就是其中的代表之一。所谓独立悬挂说白了就是一边车轮发生跳动时另一边车轮不受影响你动你的不关我事儿。所以独立悬挂提高了汽车的平稳性和舒适性对操控有着直接的关系。正因为如此福克斯的变线、超车甚至高速入弯能给车主带来驾驶 *** 。对于福克斯的悬挂我想在座的懂车的朋友看法是一致的操控和舒适并重。不过肯定有的朋友会问A级车里还有其他车是独立悬挂为何仅仅说福克斯比较牛X呢虽然都叫独立悬挂但具体的方面不同比如福克斯的前后悬挂都带有副车架可以看成是前后车桥的骨架通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接这样既能保证其连接刚度又能有很好的震动隔绝效果所以说福克斯就不会存在后桥断裂的情况保证安全的同时又提供操控感和舒适性。从图中可以看到福克斯的副车架厚重结实弹簧也比较粗壮采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构连杆的设计也非常复杂。大家可要知道福克斯的副车架是铝合金材料既保证了轻量化又能提高强度不过有些车将副车架“缩水”成铸铁材料甚至有些A级车基本都不配置副车架厚不厚道显而易见。后悬挂可谓检验一辆车操控性和安全性最重要的部分。所以高档豪华车都会采用多连杆悬挂而A级车不喜欢用是因为多连杆悬挂有缺点成本高研发实验制造、结构复杂、占用空间大而处档轿车空间充裕根本不在乎这点地方。但A级车不行本来国人买车就比较看重车内空间的大小所以车商宁可用其他悬挂进而增加车内空间。而福克斯采用的是SLA刀锋式独立悬挂优势自然是结识稳定、运动性好所以很多跑车如兰博基尼甚至F1都喜欢用这样的悬挂。同时最为关键的一点刀锋式独立悬挂很好的利用了空间让福克斯的车内空间也同样很出色。至于哪种悬挂好自然是显而易见了。不过这也是见仁见智的东西不同的驾驶习惯和偏好得出的结论也不会相同。但是有一点是肯定的像福克斯这种四轮独立悬挂并且带有铝合金副车架及刀锋式独立悬挂在安全性、舒适性和操控性上必然会比其他车型更为优异。
问题六：汽车独立悬挂底盘 有什么好处？ 一定比非独立的好吗？独立悬挂的主要优点是舒适，但其承载能力、稳定性、成本等都不及非独立悬挂。
问题七：五连杆独立悬挂有什么好处双连杆式独立悬挂是独立悬挂的一种，像伊兰特等就是用的这种悬挂，这种悬挂相对于非独立悬挂有一定的优越性，但是与多连杆悬挂相比稍差一点。双连杆比较特殊， 似乎是类似多连杆的结构但是只有两个连杆，性能比较差 。一般情况下比较多见的独立悬架有 双横臂、双叉臂，比较像运动性能优越，双叉臂会更好，很多超级跑车用这种悬架结构。 如法拉利 多连杆（4连杆或以上），是高级轿车的一个不错的选择 ，是操控性与舒适性的最佳配置方案。麦弗逊式，多用于中小型车的前悬架，经济实惠、性价比高，相比双叉臂式少了一个上横臂，所以侧向能力较弱，制动点头较明显 ，弹簧在减震器外面，节省了空间 ，是一个经典设计。
多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。
顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、 后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，
其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。
5连杆后悬挂能实现主 销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制
动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩 导致的车轮横
向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，
提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。 同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于
这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。
而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动 学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，
同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。
整体说来，4连杆的强调舒适，5连杆的更多考虑到越野和通过。
两种功能上是有侧重的。
问题八：独立悬挂跟半独立悬挂分别有哪些好处跟坏处？如果不考虑价钱，当然独立好。独立的优点，两轮互干涉，操控，舒适好。。缺点，成本高，占空间，维修不易半独立优点，成本低，维修简单。。缺点。。操控差。。
问题九：汽车独立悬挂有什么优缺点？1、悬挂的分类
（l）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
（2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。
①轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。
②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。
2．弹性元件的种类
（1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。
（2）螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。
（3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。
（4）扭杆弹簧；将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。
3、减震器
多采用筒式减震器，利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。减震器的上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器，
4、导向装置
独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必须另设导向装置。如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等。
5、非独立悬挂与独立悬挂
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升悬架 类型、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。每种方法均有各自的优缺点和适应性
现在最流行的也是我们最常听到的就是麦弗逊，双叉臂和多连杆三种形式。那么这三种主流悬架有些什么特点？各自有哪些性能特征呢？
虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着......>>
问题十：汽车独立悬挂底盘 有什么好处？ 一定比非独立的好吗？独立悬挂的主要优点是舒适，但其承载能力、稳定性、成本等都不及非独立悬挂。
第八代高尔夫GTI动感亮相 犀利外观 末代纯内燃机最高245匹马力
近日，全新一代大众高尔夫GTI终于揭开了神秘的面纱，而国内由一汽大众生产的GTI也公布了申报照片，而根据可靠的消息，第八代高尔夫GTI极有可能是最后一款纯燃油动力总成的GTI。
更加热血的战斗外观，虽然第八代高尔夫GTI基于第8代高尔夫为基础打造，但GTI经典元素依旧得以保留，在外观造型区别于普通高尔夫的自然是那一条贯穿中网及LED大灯组上方的红线，而格栅左侧照例还有着标志性的红色GTI字母标志，而在前保险杠部分新车则采用了贯通式的超大尺寸蜂窝状格栅，并且在雾灯区域增加了5点式菱形LED雾灯，点亮之后不仅非常漂亮，同时有着极高的辨识度。
但是从车身侧面来看，GTI基本与高尔夫8基本一致，但在细节方面增加了特殊的黑色侧裙，同时翼子板处红色的GTI铭牌，而造型犀利的双色战斧式轮毂依旧没有缺席，加上略微降低的车身，让第八代GTI显得更加运动。
在车尾部分，GTI沿用了高尔夫8的尾灯，但是进行了熏黑处理。而醒目的双边双出排气依旧属于标配，这可是货真价实的玩意，伴随着发动机转速的攀升，还会有着振奋人心的回火声，实属热血。不过最大的改变可能就是，大众LOGO下方原本的GOLF字母被替换成GTI，以此来告诫后车，"我"可是GTI！
进入到车内，GTI虽然整体设计上延续了全新高尔夫那套科技感强烈的内饰风格，但GTI自然需要更加热血，大量红色元素的应用使得整个驾驶舱瞬间战斗起来——红色缝线的真皮方向盘、战斗感极强的红色液晶仪表盘、恰到好处的红色氛围灯灯，还有红色缝线点缀的苏格兰格子布运动座椅，都显示出GTI比普通版本更强的战斗属性。
而在动力方面，第八代GTI搭载了第四代EA888?2.0T四缸涡轮增压发动机，最大功率245马力，最大扭矩则为370牛米，与之匹配的依旧是7速双离合变速箱，得益于全新的第四代EA888发动机，GTI的高转速动力响应更加充沛，官方公布的百公里加速仅用6.3秒。
同时大众对全新GTI进行了悬挂升级，除了增添了全新的自适应减震器和电子限滑差速锁，更重要的是第八代高尔夫GTI在高配车型上统一使用了铝制副车架，进一步减低簧下重量，提升悬架的反应速度。
虽然如今的新能源车越来越快，但是安静的没有一点声浪的挑逗，再快也无法唤醒心中的热血。所以，趁现在还有纯正的燃油性能车，小编觉得必须要体验一把，而高尔夫GTI作为平民小钢炮的鼻祖，自然也是是20多万价格区间最有驾驶乐趣的车型之一，新一代的GTI有着更大的马力，同时也更加有科技感，极有可能是最后一代的纯燃油动力的八代目GTI，你愿意为它埋单吗？
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大众迈腾悬挂是什么材质
【太平洋汽车网】大众迈腾悬挂是铝合金材质的，采用该材质的悬挂是因为该材质的悬挂强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。
迈腾前悬挂是铝合金材质的，采用该材质的前悬挂是因为该材质的前悬挂强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。
作为大众在中国市场的两款重要的中型车，迈腾与帕萨特都有着相当不错的销量表现。但作为同一品牌的孪生兄弟，自投放开始就没少过对比，这次，我们来看看同为最新一代的迈腾以及帕萨特的底盘，看看二者究竟有着什么的差别。
平台之谜大众对于帕萨特的平台是比较含糊的，因为归根结底还是源自于老的平台。不过不用担心，消息称美版的帕萨特（也就是上汽大众帕萨特）在2018年将会更换上与新迈腾同样的MQB横置前驱平台。
底盘概览迈腾与帕萨特都前悬架采用麦弗逊式后悬架采用多连杆式独立悬架，虽然说迈腾的MQB平台是新一代的产物，但与帕萨特的PQ46老平台还是有不少相似之处。迈腾轴距2871mm，帕萨特轴距2803mm，二者差距还是蛮大的，大众也明白在中国，后排空间是个杀手锏。底盘防护方面二者差异不大，防护程度都比较高，发动机下护板、中部两侧护板都有。
前悬架细节迈腾与帕萨特的前悬架均是麦弗逊式结构，而且二者的相似度比较高，纵使MQB平台属于新平台，但与老的PQ46平台还有存在一定的联系。我们还可以发现，迈腾的减振器倾斜角度比帕萨特要小，这样的设计有利于减少减振器顶部与车身之间的摩擦力，提升减振器的响应能力。
迈腾在前悬架的转向节上使用了铝合金材质，而帕萨特采用的则是传统的铸铁材质，下摆臂二者都是使用钢制单层冲压，相比之下迈腾在轻量化的优势比较大，对操控性也更有优势。上一代迈腾使用的是铸铁的下摆臂，这一代改为钢制冲压下摆臂，可能会有人纠结这事，但事实就是在不影响安全以及行驶质感的前提下，厂家使用什么材质下摆臂其实不是关注的重点。
迈腾与帕萨特下摆臂都使用了橡胶衬套与副车架连接，相比于液压衬套，橡胶衬套在吸收路面振动方面要弱一点。
二者都是使用了钢制的元宝梁副车架，这个也是大众车系常见一个特点，很少使用全框式副车架，一般都是元宝梁式或是C型副车架，新的MQB平台、老的PQ46平台也是这样。全框式副车架好处是能够提升车头部分的刚性，并且能够在碰撞发生时有效分散冲击力到车身上。
后悬架细节迈腾和帕萨特后悬架同样都是使用了三横一纵的E型多连杆结构，这种结构目前比较流行，其结构比较简单，占用的车内空间也不大，另外适用的车型也比较多，从轿车到SUV都能够使用相似的结构，对平台化比较有利。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
后悬不再是板悬！新老别克GL8底盘对比
杜庆炜高级编辑 技术拆解分析2016-12-06 03:05说起MPV市场， 别克GL8 （ 查成交价 | 车型详解 ）是这个市场的常青树，其每一次更新换代也是具有举足轻重的地位，全新一代的 别克 GL8相比于老一代GL8外形更加精细，空间也更大，但是新老GL8底盘又有什么区别呢？这次我们来对比看看。
● 底盘一览
● 前悬挂及细节实拍
新旧两款GL8用的均是麦弗逊式结构，主要部件均是使用钢制材质，转向节均是采用铝合金，新一代的GL8在下摆臂上使用了液压衬套连接，进一步提升了舒适性。
虽然新老GL8均是麦弗逊结构，但是可以明显看出别克的工程师们还是对其重新设计，用料方面下摆臂均是使用钢板冲压焊接，轴承座均是使用铸铝。
相比于第二代GL8下摆臂使用橡胶衬套与副车架连接，新一代的GL8则是使用橡胶衬套+液压衬套来连接下摆臂，液压衬套有利于吸收路面振动，提升乘坐舒适性。
两代的GL8均是使用焊接工艺制造的全框式副车架，相比于一些用螺栓连接的全框式副车架其强度要更好。
发动机悬置相当于就是发动机的支承，作用是支承发动机、抑制发动机的动态位移、降低发动机振动的传递。新一代的GL8使用的是直列四缸涡轮增压发动机，而我们拍摄的老GL8搭载的是V型自然吸气发动机，从发动机本体上来说新一代的GL8振动处理需要花费更大的精力，所以其发动机悬置也与上一代有区别。
新老两代GL8下摆臂上均带有高度传感器，并且都只有驾驶员一侧的下摆臂上有，不过不一样的是新一代的GL8使用的是常见的带有连杆的高度传感器，通过连杆带动传感器的采集数据，而上一代的GL8使用的是非接触式传感器测量与摆臂的距离从而推算出车身的高度变化。
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● 后悬挂及细节实拍
GL8进化到了第三代，后悬终于换成了独立悬架，官方称之为四连杆独立悬架，至于说是扭力梁好还是多连杆好，这里不做辩解，两个都有各自的优势，但就实际乘坐感来说，新一代的GL8要比上一代要舒适不少，振动吸收的更多。
新一代GL8的后悬架使用的是多连杆独立悬架，结构上跟经典的E型多连杆类似，具有三个横臂一个纵臂。而用料方面除了轴承座是铸铝材质外，其余均是钢制材质，包括那喷涂成白色的下摆臂。
我们能够看到，纵向控制臂（也叫拖拽臂）并不是直的而是向上弯曲的，这样的好处是能够提高纵向控制臂衬套的位置，提升后轮在承受冲击时后排的乘坐舒适性，同时纵向控制臂的衬套使用的是液压衬套，能够更好地吸收过滤振动。
纵向控制臂前端连接车身的衬套位置越高，传递到车身上的冲击分力便越小，也就是提升了车辆的舒适性，但相对的操控性就会下降。
老一代的GL8使用了扭力梁后悬架，其扭力梁与车轮轴心的距离比较近，扭转梁只受弯不受扭，两侧车轮相互干涉现象明显，舒适性相对较差，而同样的扭力梁结构还有换独立后悬架前的 速腾 。
而开口式的扭力梁由于开口薄壁件的特性导致没有办法满足悬架弯曲刚度的需要，所以工程师会在扭力梁里面加一根稳定杆，增强扭力梁的弯曲刚度。
老一代的GL8相比于普通的扭力梁多了一根单止推杆出来，作用是当后桥在承受侧向力时，保证后桥不会左右移动，可以提高车辆稳定性，也正因为有了止推杆，纵向控制臂便不需要要承主要的侧向力，可以造的更轻更薄。
不过单止推杆有个缺点就是后桥在一般情况下，会绕着止推杆的固定点，以止推杆为半径做一定程度的圆周运动，在轮胎咬住地面（即相对地面没有左右位移）的条件下，当车身上下起伏时，车身仍然会产生轻微左右晃动，从而引起不舒适感，所以后来就有了更优秀的瓦特连杆解决这个问题。
上一代的GL8则因为使用扭力梁所以没有后副车架这一说法，而新一代使用了多连杆的同时还带来了后副车架，副车架好处是能够阻隔振动和噪声直接传递到车身，提升舒适性。
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● 底盘其他细节实拍
新一代GL8与上一代GL8底盘第一眼看上去就能发现不一样的地方，那就是新一代GL8使用了大面积的护板，相比于老款GL8增加了发动机下护板、底盘中部两侧护板，这些护板除了能够更好地保护底盘外，还能够提升底盘平整性，减少紊流的出现。
新一代的GL8底盘中部有护板覆盖，所以内部并没有涂层覆盖，而老GL8由于没有护板保护，所以局部位置需要喷涂涂层保护。
新一代的GL8底盘尾部的焊接缝处会涂有密封胶，而老款GL8这些细节是缺失的。
新老GL8的前后制动卡钳均是单活塞，而刹车盘均是前通风碟式、后实心碟式。
新的GL8在后轮拱上使用了玻璃纤维材质护板，好处是能够阻隔更多噪声、沙石打击产生的噪声更少，而老款GL8前后均是使用树脂材质护板。
新GL8搭配的是马牌的CC6，主打的是静音舒适，网络均价单条800块左右，老GL8搭配的是来自玛吉斯的MA656，主打舒适以及干湿地操控，网络均价单条670块左右。
● 总结
要说新一代的GL8相比于上一代的GL8最大的进步，那就是独立后悬以及对隔音舒适优化，新GL8在NVH优化方面做了很多的功夫，包括使用液压衬套、橡胶垫、静音轮胎等等等，为的只是更加符合陆上公务舱这个霸气的名号，使得乘坐更加舒适。（图/文/摄： 杜庆炜）
@2019副车架的装配与否对汽车的底盘性能到底有哪样的影响？
汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。传统悬挂系统通常只能偏向一方调校。也就是说注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的悬挂势必也会影响一些操控性能。所以在悬挂系统的设计和匹配上设计师们都尽可能的用一些复杂结构来实现舒适性和操控性的平衡。而一些对舒适性和操控性影响较大的装备和设计也应运而生。副车架就是一个典型的代表。追溯副车架的发展历史，我们不难发现。与其他任何复杂技术一样，副车架最早也是从D级豪华车的标准配备，发展到如今A级家用车上也能找到的装备。那么副车架到底是什么东西？它的装配与否对汽车的底盘性能到底有哪样的影响呢？
简单的说，副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。我们知道，传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。
对于平台化的今天，这样的设计当然是大有好处的。复杂的悬挂系统由散件变成了总成。同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。也就是说，如今的悬挂设计已经不像过去，需要针对车身来开发与其匹配的悬挂，而是可以直接装上总成，只需稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的车桥能够很好的降低成本，提高技术利用率。
当然，这种带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
