蔚来es6是一款中型suv，这也是一款纯电动suv。蔚来es6的长宽高分别是4850毫米，1965毫米，1758毫米，这款车的轴距为2900毫米。
蔚来es6的车内空间是比较大的，这款车的乘坐舒适性是比较好的。
蔚来es6是一款双电机车型，这款车的前轴有一台电动机，后轴也有一台电动机。
蔚来es6有两种不同马力的车型，一种是435马力版车型，另一种是544马力版车型。
蔚来es6的动力是比较强的，并且续航表现也是不错的。
蔚来es6全系使用了三元锂电池，大部分纯电动汽车和插电混动汽车都会使用三元锂电池。
三元锂电池的能量密度更高，这种电池的重量也是更轻的。
三元锂电池的正极是使用三元材料制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，锰制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，铝制造的。
蔚来es6的前悬架使用了双叉臂独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。
双叉臂独立悬架可以抑制车身的侧倾幅度，这样可以提高车子的操控性。
多连杆独立悬架可以提高车轮的抓地力，抓地力提高了，车子的操控性也会提高。
国产新能源汽车排名前十名是什么？
1、 小鹏汽车P7，官方指导价 ： 22.99-40.99万。级别 ： 中型轿车。
定位中型纯电动汽车的小鹏p7整体外观设计比较前卫，前脸采用封闭式中网设计，和很多新能源车型一样，保持简约的设计风格。小鹏p7的内饰依旧和外观一样简洁，整体营造出更具家、更前卫的座舱氛围。最长续航里程达到706km，国内目前的顶尖水准，车主反馈实测可以达到600多公里。
2、 唐新能源。官方指导价 ： 23.68-35.99万。级别 ： 中型SUV。
30万内加速最快、最强豪华感SUV这些标签对于新款比亚迪唐新能源来说一点都不夸张，对于新款唐新能源来说，什么悬架质感、转向手感都是次要的，只要你上了车，充好电，它就是一台无情的加速机器，只管加速就好。
3、 蔚来ES6，官方指导价 ： 35.80-54.80万。级别 ： 中型SUV。
蔚来ES6是一款中型纯电SUV，相比ES8来说它的价格更加容易让人接受。感官方面，ES6的外观内饰都很有档次感，空间的表现也很不错。驾驶方面，蔚来ES6的感受会比较模糊，介于运动和舒适之间，这一方面仍需改善。
4、 小鹏汽车G3，官方指导价 ： 14.38-25.78万。级别 ： 紧凑型SUV。
作为小鹏汽车的第一款上市车型，小鹏G3具有很多比较前卫的智能型的理念。它的外形比较时尚，配置水平非常高，最重要是价格低，获得了不少年轻互联网消费者的青睐。小鹏G3的搭载了145千瓦的前置电机，能够提供300牛米的扭矩，最高365公里的NEDC续航里程完全能够满足城市用车的需求。
5、 欧拉好猫，官方指导价 ： 10.39-14.39万。级别 ： 小型轿车。
从欧拉好猫身上看得出来，欧拉这次打造的是一款更全面的电动车，不再只是满足于“凑合着用”的电动车，但好猫的价位其实所面临的挑战也挺大的，如纯电高尔夫、思铭X-NV等等，所以就看这只好猫是不是只换了一身外衣、卖得更贵的黑猫白猫了，是的话可就不是一直抓住老鼠的“好猫”了。
6、 汉，官方指导价 ： 23.00-28.00万。级别 ： 中大型轿车。
比亚迪汉定位为品牌旗舰轿车，分别有纯电动ev和混合动力DM版本，两者在外观造型上有一定的差异，EV版本采用全封闭格栅，更符合纯电动汽车设计，线条凌厉，而DM版本则采用家族龙脸面谱。
动力必定也是比亚迪汉的最大亮点，混合动力DM版本由2.0T涡轮增压发动机与电动机组成，百公里综合油耗可达1.4L，官方百公里加速仅需2.9秒，性能十分强劲。
7、 蔚来ES8，官方指导价 ： 44.80-62.40万。级别 ： 中大型SUV。
蔚来ES8是一款中大型纯电家用SUV，580公里的NEDC续航里程在这么多电动车里算是很高了，而且性能也非常强悍，百公里加速只要4.4秒。作为家用车，蔚来ES8主打豪华感和舒适性，与传统豪华车相比有过之而无不及。
8、 Aion LX，官方指导价 ： 22.96-34.96万。级别 ： 中型SUV。
作为广汽新能源Aion第二款车型，说实话，这款车实属称得上一款精品的电动车，基于纯电专属平台打造的它，在续航、加速、智能化方面均领先于同级，特别是80版本，主打长续航，拥有650km的官方综合续航里程，与之带来的是与同级车型最有力的竞争武器。
9、 几何A，官方指导价 ： 15.00-25.00万。级别 ： 紧凑型轿车。
相信很多车友对于几何A已经非常熟悉，作为几何品牌下首款以国际标准打造的量产纯电轿车，目前几何A在补贴后的落地价格在15到19万之间，续航里程标配是410公里，选配电池可以增加到500公里；其次，外观、内饰、科技配置以及行驶品质都可以说是自主新能源品牌的标杆产品，选它，放心！
10、 宏光MINIEV，官方指导价 ： 2.88-3.88万。级别 ： 微型轿车。
自特斯拉Model 3国产以来，月销过万基本是基本常态，但7月上市的五菱宏光MINI EV打破了常局，8月销量突破1.5万辆、9月销量突破2万辆，成绩远超特斯拉，成为新能源销售榜龙头。
蔚来ES6，理想ONE，比亚迪唐DM，这几款新能源SUV选哪款最好？
早两年讨论怎样打消大家对新能源车的“里程焦虑”，普遍认为这个问题短时间内难以解决。没想到技术发展这么快，从去年开始，新能源车的续航普遍达到500km+，甚至600km+了。
不仅小型新能源轿车大放异彩，连新能源7座SUV们似乎也已经续航无忧。蔚来ES6，理想ONE，比亚迪唐DM便是其中的代表，它们是怎样解决这一问题的呢？
1、三种解法，谁更合意？
新能源7座大SUV在续航里程上有着先天的劣势，无他，块头大，重量重，风阻高。但由于7座SUV自身的空间和通过性要求，这些问题又无法避免，车企就只能另辟蹊径了。
比亚迪采用的是DM双模系统解决方案，它其实并非是传统的插电混动架构，并不是单纯的两套系统并行，而是EV+HEV模式。也就是说它相当于是可以充电的混动车，核心是混动，而不是充电之后是电动车，没电是燃油车。
理想ONE则采用的是增程式混动架构，何为增程式呢，顾名思义就是增加续航里程，而它完成这个过程靠的则是增加了一个增程器，其实是一款1.2T三缸发动机，通过发动机带动发电，从而完全解决里程焦虑，即使没有电也可以一直跑。
蔚来ES6的解决思路就更简单了，既然用户觉得充电麻烦，那就直接换电呗，充电可能需要10个小时，即使快充也需要1个多小时，换电池只需要几分钟就能完成了。如果附近有换电站，3分钟就可以换上全新电量的电池，那不是比加油还方便。用户也可以用APP召唤换电服务，厂家到指定地点将空电池取下充电后送回。
这三种解法各有特点，但总体来讲，都是解决了新能源大SUV的充电难的问题，也是这类车型最核心的难点。
2、性能对比，新款唐DM值得期待
从尺寸来看，理想ONE长度超过5米，宽度也仅次于蔚来ES6，空间是三者中最大的，ES6和唐DM尺寸相当。
而从整体内部设计来看，ES6极尽豪华又不乏 科技 感，很有豪华车型的质感，再加上NOMI车载人工智能系统，整个感受非常均衡。理想ONE算是比较典型的新能源车设计，四块大屏非常抓眼， 科技 感营造的最好。唐DM刚刚上新，由于本身与燃油版本兼容，所以设计上更偏向传统燃油车，但豪华感非常突出。
ES6作为“纯粹”的电动车，驾驶体验是最出色的。它的工作原理最为简单，因为电机的工作特性就是线性，油门踩得深就是快，油门踩得浅就是慢，没有怠速，也不需要换挡。由于大功率电池和高效电机的加持，ES6的百公里加速时间为4.7s，而如果算0-50km/h加速的话，作为纯电车型，没有发动机初段动力弱的缺点，它的加速优势会更加大。
而84kWh的大电池和400kW的大电机，则可以保证它的超强动力表现贯穿始终。而且它的NVH是做得最好的，最有豪华车型的风采。
理想ONE则有点奇怪，你说它属于电动车吧，它其实很大程度是“烧油”的，它的结构其实类似于本田的i-MMD混动系统，只是它的发动机不直接驱动车轮，只用来发电。因此它的行驶一直是电机驱动车轮，从驾驶的角度上讲，它和电动 汽车 更接近，只是三缸发动机工作会带来一些噪音，但由于发动机只工作于经济区间，其实噪音也不算大。
性能上理想ONE是最弱的，因为它的发动机并不参与驱动，仅靠一块不大的电池充当动力源，所以它的百公里加速时间为6.5s，而在电量减少之后，这个数字还会进一步下挫。它240kW的功率以及530Nm的扭矩同样敬陪末座，考虑到它的尺寸最大，车重也是最重，这个动力表现确实有些差强人意。
2021款的唐DM采用了最新的DM-p平台，对于电子控制和高压线的连接集成度更高，电机效率提升了3%，燃油消耗量降低了13%，它的前后电机可以和发动机同时发力，因此它的加速能力也是三者中最优秀的。百公里加速时间为4.3s，即使是0-50km/h加速能力，也与蔚来ES6在同一级别。
唐DM的用车非常灵活，日常上下班城市通行可以用EV模式，长途出行则可以用HEV混动模式，两种模式的驾驶体验都非常不错。
3、各自的痛点在哪？
前面说了三者的优点，它们通过不同的设计架构，都获得了不错的性能和出色的续航能力，那么它们的缺点在哪呢？
先说蔚来ES6，它作为该级别的标杆车型，已经成长为蔚来的销量主力，并力助蔚来完成了毛利转正。但作为纯电车型，它对于充电桩的依赖是三者中最大的。而对于7座大SUV消费需求最大的是城市用户，城市里车位则更紧张。因此蔚来的大卖，也意味着和时间赛跑，尽管蔚来已经在59个城市布局了135座换电站，但对于迅速增长，已经接近5万的蔚来用户来说，依然远远不够。
因此有没有一套“电区房”，会很大程度左右用户是否选择ES6。好消息是国家开始大力支持换电模式了，蔚来能不能跑赢时间，会决定这个品牌最终走到什么程度。
理想ONE的问题则更复杂一些，它的性能是三者中最弱的。而更致命的是，由于采用了一套非常“庞杂”的系统，理想 汽车 又是作为一家新车企直接挑战这么高难度的架构，因此它的问题不断。近三个月发生两起起火事故，其余诸如漏水、断轴的新闻也一直不断。
我们看一眼理想的底盘结构，两套系统把前后空间填得满满的，这对整个设计是非常大的考验。理想 汽车 需要尽快成长起来，不然可能修的没有卖的快。
唐DM的最大问题，则在于“定义”的问题。在设计上与燃油版并行，对厂家来说绝对是“双刃剑”。毕竟到了30万这个级别，用户或多或少会考虑“面子”的加持。与燃油版共用设计，虽然很大程度平摊了成本，但也大大拉低了它的“逼格”。可能用户会更愿意选择只有新能源版本的汉，这对唐DM来说可能会是最大的痛点。
4、功夫拍案
不管怎么说，新能源的势潮确实来得非常快，一大批实力新车的涌现，让我们的选择也变得复杂起来。
如果你有一套“电区房”，那选择ES6似乎就顺理成章了，性能出色，品牌形象好，豪华质感营造，绝对算是这个级别的最优解。而没有这个条件的话，唐DM和理想ONE也是不错的选择。
新能源7座SUV，你更中意哪一款呢？
独立试驾蔚来ES6：作为国产电动豪车领头羊，它称职么
哪怕有着再大的非议，大部分人也不会否认，蔚来不但已经成为了国内众多新势力品牌中最炙手可热的一个，而且目前也已是公认的国产豪华品牌。纵使出现自燃事故和大量网络攻击，也无法改变众多蔚来车主对它的口碑好评和忠诚度。如今蔚来被安徽国资委“收编”之后，相信不少准买家们对蔚来前景的最后一丝顾虑也一扫而空了。事实上，这一手也博得了不少场内场外人的掌声，蔚来的前景也算是豁然开朗。
当然，没了后顾之忧，我觉得蔚来就该好好造车了。早期的ES8虽然亮点很多，但是无论是静态的做工还是动态的驾乘体验，它都仍然存在不少瑕疵。如今ES6已经基本接过了ES8的位置，成为蔚来走量的主力。那么它能对得起大家的期待吗？这次我们就来看看。
【静态篇】
我们手上的，是一台续航420km的运动版，也是ES6全系的入门车款，35.8万的指导价，基本和奥迪Q5同处于一个级别。千万不要觉得一个国产车能和德系豪华品牌比肩是什么异想天开的事情，事实上从外到内，这台ES6从设计、车身涂装到用料都是和Q5不相上下的，甚至说有过之而无不及。
虽然ES6的造型风格和ES8如出一辙，乍看之下差别似乎都在细节。但是仔细端详一番，你会发现ES6的身材显然要比ES8更加紧致、扎实。ES8侧面的腰线，看上去会有些松垮，但是车身更短的ES6就不存在这样的问题了。而且侧窗造型的设计也更简洁，使得车身上下分割的视觉效果更协调。而为数不多的遗憾，就是虽然标配的轮圈直径已经达到了19寸，但是过于简单的造型还是让实车效果显得小气了一点。
内饰设计一如既往的简洁，而且豪华感十足。更重要的是，整体做工相比早期的ES8有了长足的进步。中控台换成了普通的搪塑材质之后，原本诸如「真皮包裹上出现气泡」之类的低级问题彻底消失了。中控台屏幕的占比也更大，视觉效果更好。紫色的氛围灯更是直线拉升了整个座舱的档次感。
车联网系统是蔚来的主打卖点之一。比较可惜的是，可爱的小NOMI没有出现在这台低配车上，只留下了一个带一圈氛围灯的盖板。好在AI语音助手依然健在，车载系统的绝大部分功能调节都可以通过它来完成，包括空调。虽然大体上的配置和传统豪华品牌的车型差异并不大，但无论设计、还是用户体验上来说都堪称越级。只是语音的识别率不算完美，使用导航输入地点时还是稍显费力。
主动驾驶辅助方面，ACC的开启，只需要通过方向盘一键完成，使用起来很方便。但这台低配车仅有自适应巡航（ACC）、车道识别和侧后方来车提醒功能，前方车距过近时也只能发出警告，不会自行干预，而且在夜间，车道的识别速度是比较慢的，所以驾驶的时候千万不要掉以轻心。
储物空间方面表现出色，中控台下方掏空的巨大空间能够轻松放置各种包包，还有隐藏的吊钩，能散发三种不同气味的香薰也设置在这里。不过它似乎只给手机留了无线充电的放置位置，反正我找了半天都没找到前排USB口，后排倒是一口气给配了两个。
前后排座椅的填充都很柔软，表面包裹的真皮材质也足够高档。不过，后排坐垫的角度稍有点平，而且前排座椅下方的空当不大，导致腿部空间的实际感受不太充裕，对大腿也缺乏一点支撑性。
尾厢的配备中规中矩。后排座椅的靠背可以通过尾厢侧壁的手柄实现翻倒，放倒后也可以实现全平，但是要再重新竖起座椅靠背就只能靠手动了，而由于靠背很厚重，所以翻起来的时候会比较吃力。另外行李厢的地台比较高，搬东西要花点力气。
【动态篇】
相比早期ES8使用双异步电机的“暴力”组合，这台ES6搭载的双永磁同步电机的组合就显得“理性”不少了，当然320kW的动力峰值依然非常恐怖。除了标准的节能模式、舒适模式和运动模式之外，系统还有带自定义功能的个性化模式，其中动能回收、悬架软硬度、转向风格都有三档可选，空调也有标准和节能两档可选。
动力输出方面，哪怕是百公里加速标称达9.9秒、最温和的节能模式下，实际的推背感也非常强烈。运动模式下加速时间更是只有5.6秒，全油门冲刺的感觉更是让人头皮发麻，哪怕车速突破120km/h力道也丝毫不减，如同身处时光机里一般。
更难得的是，这台ES6的调校，完成度显然比早期ES8高了不少。
虽然油门介入瞬间依然稍显突兀，但松开油门后的顿挫感已经很微弱了，输出的平顺性高了不少。不过，中低车速下，油门还是有些过于灵敏了，轻轻一点车子就往前窜，看来要自如掌控这么强悍的动力，还是不太容易的。
值得一提的是，个性化模式里，动力输出的选择仅有百公里加速5.6秒和7.8秒两档，没有最温和的9.9秒选项，这样的动力对于日常行驶来说还是偏过剩了。
能耗方面，根据表显数据，中低车速下的百公里电耗基本在17-18kWh的水平，跑高速或者激烈驾驶时会攀升到21kWh以上。只要换算一下跟同级的燃油车油耗比比，你就会发现，在同尺寸的SUV车型中，电动车在行驶成本方面的优势有多大了。可以说，想买中大型SUV、家里又有比较好的条件的话，电动车算是毫无疑问的首选了，尤其是在市区拥堵路况比较多的情况下。
底盘方面首先谈谈转向。无论哪一档，随转角的阻尼都如同丝绸一般顺滑。不过，转向手感的电子味比较重，比较难通过转向来阅读抓地力。而且“稳重”一档的转向手感也偏重了。日常驾驶我个人比较推荐“舒适”或者“标准”档，尤其是“标准”档，调校的风格颇有新一代本田车的味道。
制动方面着重讲下动能回收。最弱的“极低”一档，回收强度非常轻微，行驶时约等于普通燃油车的溜车效果。最强的“标准”档下，一松开油门车子就如同吊着刹车一般，长期开燃油车的人可能会不太习惯。所以中等的“低”档是我比较推荐的。
悬架方面，这台低配车没有空气悬架，但保留了阻尼可调的主动减震器，刹车时对“点头”现象的抑制还是很明显的，整体的厚实感、紧绷感也是一流。然而，除了最强的“较硬”一档之外，其它模式都显得偏软了。无论是“较软”还是“标准”模式，行驶时车身都很容易产生大量抛跳，一遇到颠簸就会像船一样上下浮动。要是加上“标准”档的制动回收强度，此时舒适性会变得非常差，乘客很容易晕车。所以在悬架刚度的设定上，我反而推荐用“较硬”一档。此时只要不是遇上很烂的路面，悬架就足以削弱绝大部分的振幅，还能保持比较好的支撑性。
之前ES8的隔音水平，以我个人的亲身经历，已经超过了同价位的几乎所有BBA车型了，ES6也不外如是。真要挑刺的话，充其量也不过是跑高速时风噪会稍大一点，这也是有着庞大体型的SUV的通病，但相比起同尺寸的燃油车依然出色。胎噪、动力系统方面的噪音更是堪称吊打燃油车，虽然标配的韩泰Ventus?S1?evo2轮胎主打抓地性能，并不是以降噪为卖点，但是没有了吵闹的发动机，加上厚道的用料，最终出来的结果依然非常出色。除了低速下系统自行发出的模拟电机声音，其余时候车子行驶时犹如鬼魅一般。
总结:
可以说，在ES8不错的基础上，蔚来再进一步的优化让ES6变得更加全面，除了动力过于灵敏、底盘偏软等问题之外，这台ES6已经展现出了足够高的素质、足够强的竞争力。哪怕它目前依然有一些让人不太信任的成分在其中，但是优秀的产品力却是我们不可否认的。
更重要的是，在众多的质疑声中，蔚来切切实实的在豪华车领域杀出了一条血路，这显然是个值得鼓励的事情。我觉得，蔚来如今需要的，是一台能够承前启后，突破30万门槛和特斯拉Model?3直接对垒的、有竞争力的新车。然而定位过于小众的EC6恐怕是难当大任的，希望如今已无生存之忧的蔚来赶紧把ET7量产吧。
文｜韦陀
图｜韦陀
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比日系豪华品牌火，蔚来ES6试驾，同级无敌手
虽然前几天丰田章男的一席关于新能源 汽车 的言论激起了 汽车 圈无数波浪，有表示支持的，也有表示反对的，但在我看来， 汽车 作为一件商品，更应该从产品的实际体验说事。由于目前新能源 汽车 产业链已经基本形成，产品间的同质化较为严重，如何做出差异化？
造车新势力们给出了答案——长续航、智能驾驶、高配置，其中最突出的莫过于是蔚来了，其作为市值超过4000亿人民币的车企，一直致力于发展电池密度、驾驶辅助等方面。其中本月在海南举办的蔚来100kWh电池体验活动上，我就有幸体验到了蔚来的全部看家本领，但有趣的是，这次体验之后我的感觉是又惊又喜！
按照活动的安排，当天上午有一个对100kWh电池的技术讲座，但对于咱们消费者来说，对于此次电池组需要了解的只有三点：一是新电池与旧电池尺寸大小一致，所有新老蔚来车型都能换装。二是新电池系统的散热更优秀了，热失控导致自燃的情况基本不会再次发生（官方说法）。三是装配100kWh电池后的蔚来车型续航里程大大提升，正如PPT显示，ES8为580km、ES6为610km、而风阻更低的EC6则是能到615km。
教授作为一个实在的媒体人，基本不会轻易相信PPT上的数据，一直坚信实战才是硬道理，活动方也很体贴，提供了装配100kWh电池的ES8、ES6车型以及装配了70kWh电池的EC6共三款车型供媒体实测，本着开新不开旧的原则，我选择的是蔚来销量担当——ES6！
本次活动的试驾路线是从海口市区到三亚市区，当天的温度大约在20度左右，车内搭载四人，行驶全程均使用舒适模式，在途中会进入沿线的服务区和餐厅就行休整，导航显示全程大约为288公里，路线的全程基本就是顺着海南环岛高速跑，而在起点和终点两个地方还会有着拥堵的城市路况行驶，所以这次工况还是比较有实际参考意义的。
在出发之前，活动方已经把车辆充满电，从地库出来之后表显可用续航里程为596km，在设置导航为第一个休息点石梅湾景区之后，教授在重置已行驶里程后就出发了。
如果问海口给我最大的印象是什么，那么我肯定会说是堵车，即便是到了上午10点，但路面依然是拥堵不堪，走走停停，一个红绿灯基本上要两三轮才能过去的水平。不过这样也好，可以趁机了解一下在拥堵状态下的功耗，里程表显示，我们在拥堵路段下行驶了6.9km，但表显剩余里程减少了9km，剩下587km，也就是说城市内实际行驶里程和表显剩余里程比大约为1:1.3的水平。
在逃离了拥堵的市区之后，终于驶上了大名鼎鼎的海南环岛高速，或许是由于当天下着微微细雨，路面上跑的车辆较少，为了尽可能的接近日常的驾驶习惯，我们基本上是打开ACC压着限速来跑，并没有因为它是电动车而蹑手蹑脚地开。
在到达第一个服务区之后，除去市区路段，我们大约是在高速上行驶了69.9km，而续航里程则减少了87km，剩下500km，百公里电耗为17.8度，相对于这段高速的实际行驶里程和表显剩余里程比大约为1:1.24的水平，比城市堵车时频繁启停略低一些。
在经过城市拥堵-高速通畅-城市拥堵这样的综合工况行驶之下我们到达了三亚市区，由于路段较长，就不逐一阐述过程了，直接上最终剩余里程，仪表显示我们总共行驶了303km（途中因封路出现折返），在中途没有任何补电的情况下剩余续航里程为150km，百公里电耗为21.2度。
经过一天的体验下来，如果根据我的驾驶习惯和身处的环境得出的能耗水平推算，那么在完全满电表显610km的续航里程状态下，如果全程都是在非常堵车的城市工况下行驶，那么大约能行驶470km左右，也就是说城市内基本一周一充。假如是在非常通畅的高速路面使用ACC自适应巡航行驶，那么大约可以行驶492km。
但值得注意的是这两项数据都是在非严谨测试情况下得出，只是根据能耗数据推测得到的，实际用车会根据各人的驾驶习惯、空调温度、环境温度等因素都会出现增减。
正如开头所说，电动车同质化日益严重的今天，蔚来找到了营造差异化竞争的最佳方式——智能驾驶辅助，很多人都知道特斯拉有Autopilot，而蔚来则有NIOPilot，官方称这是全球领先的辅助驾驶系统，不过它在ES6上除了签名版之外的车型均需要通过选装才能获得。
选装分两档，一档是1.5万的精选包，包括自适应巡航、远近光自动切换、道路自动保持、自动泊车、来车预警等功能。而另一档则是3.9万的全配包，最大的亮点就是多了自动辅助导航驾驶（NOP）功能，这项功能主要由1个Mobileye三目摄像头，4个环视摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，1个驾驶员监测摄像头以及软件算法共同协作完成。
按照官方的说法是，选装了全配包之后基本意味着能做到在支持NOP的路段内自动沿着设定好的导航行驶，听着挺科幻的。而教授试驾的车型上刚好选装了这些功能，本着牺牲小我完成大我的精神，在高速公路上为广大的读者做了几十公里的体验（在绝对安全的情况下进行，日常驾驶还是要安全第一）。
问题一、如何知道NOP什么时候能够使用？
这项功能依赖导航高精度地图工作，在设定好的导航路线如果存在可以使用这项功能路段，那么导航界面上会以蓝色圆圈包围 汽车 图标来显示多少公里后可以使用NOP功能。
问题二、这项功能怎么打开？
与特斯拉FSD要通过拨杆打开不同，蔚来的NOP只需在可用的路段行驶时按下方向盘左边的蓝色按键，仪表盘的小车动画就会伴随着提示音出现一道蓝色光柱行驶，提示你正在NOP模式下行驶。
而即将驶出NOP路段之前，系统也会减速并提示驾驶员接手驾驶，这点较为安全。
问题三、NOP好用吗？用起来什么感觉？
其实这项功能如果在完全无车的状态下行驶的话，基本上与ACC区别不大，都是会在限速下自动加减速，如果是在有车的情况下就不同了，车辆会识别计算车身周围的一切事物，然后自动选择其认为最快的车道行驶，实际体验下来基本是这样的，车辆开着开着就会变到车辆较少的车道，变线的全过程：打灯、转向、加减速都是全自动的，颇有自动驾驶的感觉。
NOMI
不过由于这套系统调校得过于缓和，变线前还会进行减速操作，结合中国人的驾驶习惯（打转向灯反而不让你），很多时候经常是伴随着NOMI的提示音：”有点害怕，就先不变线了”，然后半天都变不过去，一直跟在慢车后面行驶。
而且由于当天下着绵绵细雨，可能雨水和灰尘等对于车身周围的传感器有影响，某些时候即便是行驶在车道线很清晰的路面也无法识别车道，所以压线、车道偏离这样的操作是家常便饭，经常提示驾驶员接手方向盘驾驶。
总的来说，NOP这项功能实际体验下来，还是可圈可点的，例如变线前减速这样缓和的举动，不会给人一种使用这项功能如坐针毡的感觉。但由于这项功能是今年10月底才正式开放使用，很多数据和设备的调校还没彻底完善，所以才会出现识别失败、压线行驶这样的行为，工程师介绍这些后期都会FOTA形式不断更新和修复的，安全性方面大可放心。
从目前的系统实用性方面来说，在某些车流量不大的路段长途驾驶时，这项功能还是可以用来缓解驾驶员疲劳感的，但如果想靠NOP完成日常出行，我劝你还是三思而后行，毕竟在官方介绍中，这项功能依然是一项辅助，而不是自动驾驶功能！
经常有人说，将近40万元，买点啥不好，买这个车？但数据表明ES6截止至今年11月，已经卖出了25685辆，比同样身为豪华SUV的讴歌RDX和英菲尼迪QX50两款车加起来的销量还要多，足以证明消费者对于ES6的认可程度，而我经过一整天的体验，仿佛明白这群消费者买它的原因了。
外观这种见仁见智的东西我就不发表高见了，值得注意的是ES6的尺寸，凭借4850*1965*1731/1758（mm）的尺寸轻松碾压同级别的销量标杆宝马X3，在空间或者尺寸上，ES6真没怕过同级别的选手。
其次是用料和舒适性方面，虽然2020款的ES6变成了合成皮材质，但基本上日常会触碰到的地方都使用了皮革或者软质材料包裹，而且大名鼎鼎的女王副驾的舒适体验也确实是同级别所缺少的，整体有着很强的豪华感，毕竟这个价位了，买车就图个舒适。
除了空间和舒适这两点，我想动力也是很多消费者所考虑的，在开了一整天的ES6之后，再开回我自己的车，发现再也无法做到在路上随心所欲地超车了，打开ES6的数据表发现，低配的ES6最大功率就达到了435马力，而高配车型更是可以达到544马力，结合电动车那毫无延迟的线性动力输出，这种畅快淋漓的加速感相信没有哪个男人可以拒绝。
终上所述，ES6是现阶段30-40万价位段内最值得买的新能源SUV之一，但前提是你所在的生活环境很适合使用电动车，例如充电桩配套完善、气候适宜等。
在经过本次的深度体验之后，我才突然发现，原来国产车的进步这么大，曾经谁都觉得是个笑话的造车新势力却做到了国际领先的水平，例如体积不变容量却能达到100kWh的电池包，看似无法进步的续航里程如今已经做到了实际行驶可达500km，让人感觉是独门 科技 的自动驾驶辅助如今也在短短的时间内一一实现，正是这些巨大进步让我对于未来的国产车充满了期待，我甚至可以想象国产车在未来超越外国品牌的场面，因为这些都只是时间问题罢了！
