车贷大打价格战
银行的汽车贷款一般有两种:抵押贷款和信用贷款。但是，目前北京可供消费者选择进行车贷的银行并不多。
近年来，随着居民消费观念的升级，车贷市场日益火爆。2015年6月发布的《中国汽车金融公司行业发展报告》显示，2014年中国汽车金融市场规模已超过7000亿元，预计未来三年将翻倍至1.5万亿元。面对如此巨大的市场，汽车金融公司也想要分一杯羹，越来越多的汽车公司成立了自己的汽车金融公司。
据《证券日报》记者了解，正常情况下，汽车金融公司的车贷利率会高于银行，但面对激烈的竞争，越来越多首付低、零利息的购车活动浮出水面。一家股份制银行的个人贷款经理告诉记者，这项业务的竞争程度非常激烈。“车贷业务利润受到严重挤压，我行近半年已停止办理车贷业务。”
银行车贷申请门槛高。
《2015年中国汽车消费趋势调查报告》数据显示，34.4%的车主选择信用消费，其中新车用户的信用率高于二手车用户，买车时考虑选择信用消费的无车用户比例达到82.4%。20世纪80年代后，占汽车信贷消费者的57%，成为汽车信贷的主要消费者。
在贷款产品选择上，40.4%的受访者选择汽车金融公司的产品，29.8%选择银行提供的汽车贷款产品，23.2%选择信用卡分期购车。消费者对汽车金融公司产品的满意度最高，达到84.8%，2014年为47.5%。
近日，证券日报记者走访北京部分银行网点，调查购车贷款情况。据了解，银行里的车贷一般有两种，抵押贷款和信用贷款，这两种贷款都有比较高的贷款要求。
以按揭贷款为例。在本报记者走访的多家银行网点，银行的个人贷款经理均介绍，申请人需提供户口本、房产证等资料，通常以房屋作为抵押，部分银行还允许车辆作为抵押。同时，申请人需要找到银行认可的评估公司进行房地产评估，并支付评估费和手续费。贷款利率一般比基准利率高20%-40%。但是，由于一定期限的房屋评估，很多银行的工作人员不建议消费者走按揭路线。
但是，目前北京能让消费者进行车贷的银行并不多。某股份制银行个人贷款经理向本报记者坦言:“目前车贷市场竞争激烈，利润受到严重挤压。我行在过去半年已停止办理车贷业务。”
除了按揭贷款，信用贷款的门槛也不低。一家股份制银行的个人贷款经理告诉《证券日报》记者:“对于信用贷款，申请人需要提供购车发票，以及当地社保一年以上的纳税证明，以及至少一年的工资流水。一般工资越高，核定的额度越大。根据申请人的资质，月利率从7/1000到7.5/1000不等，贷款期限一般在三年以内。"
相对来说，信用贷款审批效率高，还款方式灵活。有按月还款和按月付息到期还款供消费者选择。这种方法也被很多银行工作人员推荐。
信用卡分期付款速度快，但金额低。
除了普通的购车贷款，信用卡分期购车也受到消费者的青睐。在《证券日报》记者走访期间，大部分银行大堂经理都建议用信用卡分期购车。
北京一家股份制银行的大堂经理说:“如果你在这家银行已经有了信用卡，可以直接向银行的信用卡中心申请，说明你的目的是买车，信用卡中心一般会把额度提高到三倍左右。然后可以申请信用卡分期，手续费或利息会低于普通信用卡分期，具体金额由系统根据平时消费情况进行评估。”
但是，这种方法也不方便。如果原有的信用卡额度较低，即使额度提高到三倍，也可能不足以覆盖购车金额。
此外，许多汽车公司与不同的银行有合作。作为购车人，《证券日报》记者走访了北京多家汽车品牌的4S店，在谈了具体车型的价格后，要求销售人员以信用卡分期付款。其中一位业务员说:“目前我们品牌与两家银行有合作，选择这两家银行的信用卡分期，可以享受零利息，还款期限最长三年。您可以使用您的原始信用卡，也可以选择再次申请。不过，不同车型可以享受一年至三年不等的不同免息期。”
值得一提的是，虽然信用卡分期付款的广告很受欢迎，但实际花费不止于此。在本报记者的追问下，销售人员表示:“购车当天还是有一定的手续费要交的，根据车型不同一般在1000元到3000元不等。同时还需要6个月以上的社保缴纳证明。”
汽车公司是无息且潮湿的。
自2004年第一批汽车金融公司正式成立以来，近十年来，中国汽车金融行业规模越来越大。临近年底，不少汽车融资公司打出低首付零利息的广告，但经《证券日报》记者调查发现，并没有那么美好。
首先，很多最受欢迎的车型都不在免息范围内；此外，免息车型还需要支付一定的手续费。
以上海某汽车公司为例。近日，该品牌春节团购在北京多个4S点开展。一位销售人员告诉本报记者:“首付最低30%，选择一家汽车金融公司分期付款，80%以上的车型可以免息2年。”
《证券日报》记者立即选了一辆车计算总支出。然而，销售人员说:“这种模式很受欢迎，不能免息。我们对于不能参加免息活动的车型，有一个每月缴纳基数为1万元的规定，第12期、第24期、第36期的基数分别为893.55元、470.18元、331.58元。”
我们的记者做了如下计算。以36期10万元贷款为例，月供3315.8元，36期总成本119368.8元，利息成本19368.8元。以此计算，年利率为6.46%。
可以参加免息活动的模特没有其他费用吗？答案也是否定的，据销售人员介绍，参与免息活动的车辆在购车当天需要支付贷款金额4.5%的手续费。
当然，以上算法只是得到了理想状态下的利率水平。在买车的过程中，你在汽车金融公司申请贷款时，也可能捆绑销售装修或保险产品等。这种成本实际存在于贷款成本中。
在走访4S店的过程中，《证券日报》记者随机采访了几位正在申请贷款的购车者。大部分人表示，在选择汽车金融公司贷款时，首先要看贷款的效率，节省下来的资金也可以尽快用于其他投资。
车贷担保人有什么要求
有能力代为清偿债务的法人、其他组织或者公民可以作为保证人。贷款担保人是指担保人与债权人之间的协议，担保方式如下。
1.抵押担保借款人以所购自用房屋作为贷款抵押物的，必须以房屋全部价值作为贷款抵押；以房地产作抵押的，抵押人和抵押权人应当签订书面抵押合同；借款人必须在抵押期间妥善保管抵押财产，负责修复、维护和确保其完整性，并随时接受贷款人的监督检查。抵押期限届满前，贷款人不得擅自处分抵押财产；抵押期间，未经贷款人同意，抵押人不得将抵押财产再次抵押或出租、转让、出售或赠与。二是质押担保采用质押方式的，出质人与质权人必须签订书面质押合同，质押合同将中止，直至借款人还清全部贷款本息；质押期限届满前，贷款人不得擅自处分质押财产。质押期间，质押物毁损、灭失的，由贷款人承担责任并负责赔偿。三.保证借款人未足额提供抵押(质押)时，由贷款人认可的第三人提供连带责任保证。保证人为法人的，必须有能力代为偿还全部贷款本息，并在银行开立存款账户。保证人为自然人的，本息有固定的收入来源，有足够的代偿能力，在贷款银行有一定的存款；保证人和债权人应当以书面形式订立保证合同。担保人变更的，必须按规定办理变更担保手续。未经贷款人批准，原担保合同不能撤销。4.抵押加担保是指贷款人在借款人未取得所购房屋产权的基础上，通过要求借款人提供具有还款能力的第三方连带责任保证人作为贷款担保的方式向借款人发放的贷款。如今，购买房屋的开发商通常被要求为担保人。
车市“炮火连天”，价格战的背后有何利弊？
你好，近日车市炮火连天，价格战的背后各有利弊的存在，车市上各种型号的汽车的价格一再走低，使得这个领域成为人们关注的焦点，很多人因此而准备买车。在汽车价格下降的情况之下，到底有哪些利弊因素，对于这个问题需要结合相关情况进行综合分析。具体来说，包括车市价格下降的最大好处在于买车的人可以得到实惠、车市价格下降的弊端在于车企利润下降会影响长远发展，以及车市价格降低会导致汽车质量的下降这三个方面。
1，车市价格下降，其中最大的好处就是买车的人可以从中得到实惠。
在车市价格下降这件事情当中，最大的好处就是买车的人可以从中得到实惠。……原本价格比较高的车，现在价格下降了，自己可以花更少的钱买到自己喜欢的车，这就是车市价格下降给买车的人带来的最大好处。这也是这件事情当中最大的「利」所在。
2，车市价格下降的弊端在于车企利润会降低，不利于长期发展。
从根本上说，车市价格下降的弊端在于这种情况不利于车企的长期发展。……之所以这样说，是因为车企需要获利才能保持长远发展的势头。如果车市价格下降，车企获利的能力降低，缺乏足够的资金研发新车型，车企今后的发展就会受到影响。……因此，虽然车市价格下降会给买车的人带来实惠，但是对于车企来说，需要合理的获利空间以保持长远发展的势头，
3，车市价格的下降还可能导致汽车质量的下降，事买车的人受到损失。
对于买车的人来说，车市价格下降所带来的另一个弊端就是这种情况可能使自己的利益受损。具体来说，车市价格下降会导致车企利润降低，于是在生产汽车的时候，就要控制成本力求获利。这样就可能导致汽车质量的降低。用户买到这种质量下降的车，自身利益就会受损。因此车市价格需要稳定在一个合理的区间，对买卖双方才最有利方式。
因返利成本太高 珠三角多银行退出信用卡分期车贷市场
“珠三角的 车贷 市场已经被做坏了，部分银行正在退出。”深圳一家国有银行一级支行相关人士透露说。
相关调查人员发现，由于返利成本太高，珠三角多个银行基层网点已不堪重负，悄然退出 信用卡分期 车贷市场。近期，广东银行同业公会曾向各家银行发文，要求各银行签订协议，不得通过各类回佣获取汽车经销商汽车按揭 贷款 业务。
目前深圳市面上，银行客户经理开拓车贷分期付款业务需要给到的4S店返佣普遍达到6‰，最高的甚至达到12‰，加上客户经理人力等成本，开拓 信用卡 分期车贷的成本高于上级分支机构给以的绩效奖励。
竞争激烈的车贷市场
一度被各家银行发力的车贷业务正遭遇部分银行基层冷处理。据悉，车贷在银行内部主要包括两大业务，一种是传统的车贷抵押贷款，另一种则是过去几年刚刚兴起的信用卡分期贷款。一家国有银行广东省分行个贷部负责人表示，由于传统车贷抵押业务，需要经销商提供担保，还需引入担保公司，手续麻烦，审批周期长，各家银行早就不做了。而相比较之下，信用卡分期贷款尽管手续费相对于传统车贷费用高一些，但相对灵活，随着各大银行陆续推出更加优惠的信用卡分期买车业务，将逐步取代传统的车贷业务，是目前市场上主流的车贷方式。
相关调查人员走访市面多家银行看到，目前各家银行采取信用卡分期贷款普遍采取免息但收取手续费的方式。工农中建交五大行以及 招商银行 目前一年期手续费约为贷款金额的3.9%-5.5%，而最长三年期约为10%-14.5%。此外，针对在和不同汽车商合作中，厂商为了促销或进行一定的利息补贴。
“对于银行来说，这本来是一项收入不错的业务，但如今市场潜规则，银行的利润已经趋薄，部分银行甚至出现亏本。”广州一家股份制银行个贷部人士谈起车贷业务时如此表示。他口中的“潜规则”指的便是银行客户经理需要给到的4S店回佣。前述深圳国有银行一级支行相关人士透露，客户经理给4S店回扣多少，视乎各个支行的议价能力。据其了解，其所在的深圳某区，目前最低的为2‰，普遍为6‰，而最高甚至已经达到12‰。而目前回佣多少已经在市面上形成价格战，甚至同一家银行不同支行，为了抢夺与4S店的合作，已经在内部打起价格战。
事实上，回佣的多少已经成为4S店选择哪家银行进行合作的主要标准。佛山一家4S经销商说，选择合作银行，主要看的便是银行可以给到4S点多高的返利。
回佣侵蚀银行绩效奖励
上述4S店经销商称，银行是最早开始开展车贷服务的市场主体，不过随后各家品牌厂商都建立起了自己的金融服务公司，经销商会把大部分业务留给厂商系金融消费公司，目前厂商按揭贷款业务占到总体业务的80%以上。因此尽管汽车按揭市场总体呈现增量，但是给到银行的竞争却日渐激烈。
正是在这种情况下，各家银行只得以更高的回佣，以求进入4S店的业务渠道。而对于银行而言，给予的返佣加大了银行在车贷业务上的营销成本，而对于部分基层支行而言，营销成本已经超过了车贷业务为基层支行带来的绩效贡献。
前述深圳国有银行一级支行相关人士算了一笔账，以目前某银行一年期车贷手续费4%计算，要做足2500万的业务，银行可以获得100万元的中间业务收入，假设该部分业务为增量业务，则以一级支行通过多重绩效考核可以拿到上级分行23万元左右的绩效奖励。而以6‰的回佣计算，需要给到4S店回佣15万元。“在此之前银行的外勤客户基本上只做车贷业务，加上人工成本，银行实际上在做亏本生意。”该相关负责人透露，其所在的分支机构下半年开始已经选择实际性暂停该业务。
广东已发起行业自律
“在银行竞争充分的区域，车贷业务确实竞争已经白热化，行业潜规则下，银行成本很高，部分银行确实在退出。”有国有银行个贷部负责人透露，事实上，有关部门已经注意到车贷市场的潜规则对行业发展造成竞争问题，并希望通过行业自律方式来解决该问题。
相关调查人员获悉，不久前，广东银行业公会就曾专门针对车贷回佣问题向会员单位发出一份有关车贷的公约。相关调查人员从业内获得上述公约显示，目前银行向经销商提供的佣金包括银行及其从业人员以支付现金、提供实物或提供劳务等方式作为对价获取汽车经销商汽车按揭贷款业务的行为，其中就包括以现金、转账或购物卡(券)、储值卡(券)等形式向汽车经销商或其从业人员支付佣金的行为。
“这种情况实际上在二手房贷款市场刚刚兴起时也出现过，后来亦通过公约的方式解决了。”上述个贷部负责人表示。不过也有市场人士认为，回佣潜规则是市场竞争的结果，公约很难实际性解决问题，回佣方式只会通过更加隐蔽的方式收取。
现在汽车不断出新，车企大打价格战，什么是最佳购车时间？
最佳购车时期往往都是根据市场或是政策而定的。
就像早前不少地区已经下达了国六排放标准的实施时间，杭州是2019年7月1日开始实施，如果说是想要购买的车价最便宜的，那么这个时间点就是非常适合的。本地牌照是最好的，如果是外地就要考虑到以后卖二手车的地区问题，这些是在现阶段购买国五车型需要考虑的问题，不过最吸引人的其实还是价格的优惠。
像是百万级别的车型，因为国五的原因，价格优惠是非常夸张的，店里一台640CA外白内红的车型，厂商指导价一百多，起初是八十多万，最后因为长库存+国五优惠下来之后七十小几的价格，还不是最终的购买的裸车价格。
又像是宝马3系，因为新款换代3系即将上市，当时时尚款24万多的裸车价可以卖，后来资源已经停产了，价格回收25万多，再到26万多，到现在没有客户想要的车型颜色，3系作为量产车型，价格的回收肯定是趋势。
再来聊聊老款F15。起初优惠完63万的车价，当时G05快要上市的时候，28i最低卖到了59万多，后来G05到店后，老款的有所回收到61万的价格，因为X5不是量产车，所以在价格上也不会出现回收，相反的还会略微下调价格。
又像价格目前还没有优惠的X5车型，上市也有一段时间了，销量不能算非常好，因为2.0T版本还没有出来，作为竞品的奔驰GLE，72万多的2.0T版本，以及84万多的3.0T加轻混。虽然说定价与配置差别太大，但是总归是又多了一个可选择的车型，所以不久X5应该就会出来2.0T版本，在此之前，X5 40i应该会有一个优惠。
金九银十，这个是在大环境的情况下的车价影响，那个时候客户群体相对较多，所以车价会有所回收，还有就是年前价格较高，年后车价优惠增加，这个是在没有其他外界因素影响的车价变动情况。不过本身现在品牌竞争越来越激烈，所以市场的可变因素也很多，对于消费者而言，对汽车信息的采集也是尤为重要。
【汽车人】价格战开打，供应商难了
这一波降价的成本，至少有一半以上，需要供应商来承担。下游价格战，已经对上游产业的格局，起到了牵动作用。
文 /《汽车人》齐策
汽车市场的价格战打到这个份儿上，影响面已经超越整车市场，即将波及上游供应链。就像超大规模的海啸不会止步于岸边滩涂一样，肯定要向纵深冲击。至于能走多远，要看后续量能。
供应商承受压力
在3月的大降价浪潮中，所有供应链企业，都在惴惴不安地注视着终端消费市场的变化。市场降价对供应商从来不是好事。
尽管一般情况下，零部件采购“年降”，都在年初通过谈判（或者简单告知）敲定，但是现在不是“一般情况”，当前主机厂自身降本压力过大，要求供应商增加分摊比例，后者也只能勉力承接。
内饰软装材料、金属材料、塑料件，乃至座椅内饰等成套件，一般年降都在3%-5%，很少有例外。这一块其实取决于大宗商品的市场价格，供应商一般都采取有限价格联动方式。如果原材料涨得太多，客户（主机厂或者一级供应商）那边也会涨，但大头还得自己消化。
这类供应商挣的是辛苦钱，弹性空间小，利差也小。主机厂也不会过分需索。
而功能件，譬如ABS、ESP（车身稳定系统）、安全气囊等，年降通常在3%-10%。但是有供应商表示，2022年主机厂对上游降价要求高于往年，年初的降本谈判就进行得异常艰难，经过多轮沟通才确认下来。
储罐、电磁阀、气液分离器等供应商则表示，今年的产品降幅被要求为20%，幅度很罕见。
作为新兴电子元器件的通讯模组、车联网系统和远程诊断系统，主机厂采购的降价要求，也高于往年。理由是进入该行当的供应商增加。
《汽车人》可以预料，一些压力大的主机厂不会等到2024年初再行议价，他们可能要求“年中降”，压价幅度将超过以往任何时候。有供应商表示，某些主机厂已经喊话，要求下个月采购就要实施新降价方案。这不同寻常，谈判不要了，合同也不要了，直接口头通知。
在过去5年多的时间里，尽管燃油车市场已经受到严重侵蚀（丢了大约35%的地盘），但主机厂通常会渐次砍单，而非主要靠压降采购成本。
当前，大概只有8%-10%的供应商，没有接到降价要求。这一波降价的成本，至少有一半以上，需要供应商来承担。
对供应链企业而言，根本性的威胁不是压价，而是订单萎缩。只要订单在，企业就有现金流，就能活下去。有时单子亏损也做，就是这个道理。如果没有订单，也就无所谓降本。
强势供应商亦难做
大多数供应商相对主机厂都是弱势的，也有个别强势的。比较典型就是电池企业，和以博世为代表的大型一级供应商。
后者因为缺芯，无法按单交付，被主机厂派高管围堵。这是由供应短缺引起的，博世有能力在芯片短缺的时候还能按原定价向芯片代工企业采购，因此也没有理由趁机加价。主机厂付出的主要是时间和机会成本。
而电池则不同。以宁德时代为代表的一线电池供应商，业内话语权很强势，已经到了公开制定业内游戏规则的地步。
所有基于供应链的工业品，都由系统集成商掌握话语权。电池供应商出面“号令群雄”，只是特例。
2月下旬，宁德时代计划与客户签订长约，约定50%的供应比例，以碳酸锂价格20万元/吨的价格对应结算；其余按市价结算，差价返还主机厂。而接受条件的主机厂，5年内要承诺采购比例。
这就是业内侧目的“锂矿返利”计划。这个规则内，最坑的部分，锁定价格的供应比例是可以调整的，调整权属于宁德时代，而调整依据则是“黑箱”。
看上去是整合利益共同体，实际上是“渑池会”。但是，碳酸锂去年11月价格触顶（60万元/吨）后，盘整时间只有两个多月，今年2月份就开始跳水，2月底跌至40万元/吨一线。
3月16日，碳酸锂基准价跌至34.7万元/吨，与月初相比，又降了15%，创一年来新低。
碳酸锂这种走势，即便有些订单量较小的新势力客户同意，宁德时代到底意难平，因为“返利”计划的目标，在于以超长约锁住大客户，给未来落地的产能找出路。如此，返利计划多半无疾而终，停留在宣示阶段。
这一炮没打响，无疑损害了宁德时代的声望。但从长期角度，某个供应商独大的局面，可能并非历史常态。
如果其权力来自供应短板和产能垄断，那么原料下跌，就足以打掉其超级话语权；如果其权力来自产品本身的竞争力（报价和技术优于对手），那么原料走势，无损于其地位。
需求走软迫使降本长期化
碳酸锂的价格，反映的是需求端走软的预判。理想汽车CEO李想也说，“需求远不如预期”。他指的无疑是新能源车，而非燃油车。
而中汽协则在年初预测今年新能源车销量超过900万辆，增长35%。至少一季度大概率不支持这个预测。在新能源车降价大促销的背景下，今年前两个月销量同比增长20.8%。如果一季度达到35%的增长目标，需要3月份增长50%以上。
下游价格战，已经对上游产业的格局，起到了牵动作用。
特斯拉已经喊出“下一代平台”降本50%的口号，特斯拉供应商的担忧可想而知。如果是往这条路上走，那么特斯拉又囤积起新一轮价格战的弹药。
事实上，去年电池企业营收大涨，但利润增速远不及营收。因此，即便电池议价能力达到顶峰，降本也不能松懈。
无论主机厂，还是供应商，降本手段翻来覆去就那么几套组合拳：压降采购成本，迫使压力向上游一路传导；选用便宜的材料和工艺；压降运营成本（减员增效）；布局上游供应链，实施价格联动；促使多个平行供应商竞争；扩张规模；提升生产效率。
供应商们大多倾向于前三条，原因很简单，这几条措施起效快。不能怪供应商短视，因为这一波主机厂的压降要求，同样急吼吼。长效措施缓不济急。
还拿宁德时代做例子。宁德时代规模已经扩张到全球产能的1/3强，并向上游布局，买矿山，买精炼工厂，甚至买物流工具……没钱还真玩不起。同时，还向下游伸手（返利）。
而比亚迪也做了类似的举措。这说明，规模大到一定程度，其选择往往是趋同的。这显示了大供应商的合理行为逻辑，可能只有一种。
不过，技术创新所产生的效率提升，是更根本的手段，但是很难真正有直接的手段去提升效率。生产数字化、组织革新、工艺革新，哪一样都需要长期投入，而且风险很高。
在投资者日上，特斯拉已经展示了技术降本的手段：改变组装方式、改变工艺流程、改变电池技术方案（大圆柱）和电池包部署方式（CTC）……这些措施，都朝着精简流程、减少数目、降低复杂度的方向努力，做的基本都是减法。
而以上所有措施，都需要供应商紧密配合，做好相应的改变。更为关键的，他们必须自己参与到新技术的研发中，与主机厂共同推进生产降本。
这样做，可能无意间改变了主机厂和供应商之间单纯的博弈关系，其共生、共享的部分大大增加，客观上起到了强化两者战略协作的作用。可见技术革新带来的降本，能敦促主机厂与各级供应商形成更深入的利益共同体。相比降本压力传导/供应商怨声载道，在格局上要高一个层次。
短期看，价格战是一个全行业、全产业链“失血”的过程。但血量终归是有限的，立竿见影的措施用到极致，就必须要实施一些根本性的措施。而这些措施都要花钱购买、研发和重整部署，即想省钱，先花钱。
基于市场机制的价格战，终将筛出天选之子。后者在生产技术、生产组织上形成创新优势，从而打赢价格战。从长远看，这也许是价格战对汽车行业的积极意义所在。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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