车企急催“国七”细则
摘要:国内两大汽车集团东风和广汽集团集体呼吁《第七次国家排放标准》尽快顺利颁布，被认为代表了大多数汽车企业改用新排放标准的希望。
文|周菊
在“国六”排放标准实施近两年的时间点，车企对“国七”何时到来的关注度正在快速提升。
“希望国家能尽快出台‘第七个国家排放标准’，让我们的企业更早地明确应对路线，尽快投入研发。”在6月19日举行的第十一届中国汽车论坛上，东风汽车集团有限公司副总经理游政表示。指出2025年之前，汽车行业除新能源外的另一个重要主题是“国七”排放标准。
广汽集团董事长曾庆红也提出，希望国家吸收国六排放标准转换的经验，出台稳定持续的政策。“汽车是一个研发制造周期长的产品，不是一两天就能生产出来的。一辆车从造型到模具、测试、认证的轮廓是三年36个月，最快也要26个月，所以我们建议(排放标准和政策)要有一定的稳定性。”曾庆红在这个论坛上说。
国内两大汽车集团东风和广汽集团集体呼吁“国七”排放标准尽快顺利颁布，被认为代表了大多数汽车企业对于新排放标准切换的希望。因为两年前，大部分车企因为“国五”到“国六”的快速切换，被“打”了个措手不及。
2019年，大部分省市都将“国VI”的实施时间提前到了现在的7月1日，很多地区都决定跳过国VI A，直接实施国VI B，但这一切换时间距离“国V”排放标准的实施只有3年，给汽车市场带来了很大的冲击。由于很多车企没有时间响应，库存车难以消化，符合国六排放标准的车辆没有及时推出。很多汽车公司和经销商长期“无车可卖”。
“‘七五’排放确实是行业的一个关键问题。”执行副总裁兼秘书长傅在论坛上说。据披露，生态环境部领导已明确表示，汽车行业将是未来碳减排过程中的重要监管行业(碳减排任务十分艰巨)，但目前仍不清楚如何在此过程中升级排放标准。“我们有这么多传统车，要先做这个(排放升级)，才不会赶时间。”傅对说道。
有迹象表明第七次全国代表大会即将召开。2019年9月，人民日报在线题为《六大后，七大排放法规越来越严》的文章引起了汽车行业的关注。在这篇文章中，中国环境科学研究院研究员倪虹表示，温室气体协同减排是未来调控要考虑的问题，六大之后还有七大，排放调控会越来越严。这意味着第七个国家排放标准即将出台。
现在，随着“二氧化碳排放峰值”和“碳中和”目标的提出，业界担心第六和第七国家之间的时间可能会在之前的基础上缩短。数据显示，我国于2000年7月开始执行第一个国家排放标准，2005年7月开始执行第二个国家排放标准，2008年开始执行第三个国家排放标准，2011年开始执行第四个国家排放标准，2016年7月开始执行第五个国家排放标准，2019年7月开始执行第六个国家排放标准。可以看出，汽车排放标准的间隔越来越短，这表明相关部门对汽车排放监管越来越严格。
同时，尽管我国新能源汽车发展加速，燃油车仍将长期占据重要市场地位。去年11月，国务院发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，其中表示，到2025年，新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右，这意味着到2025年，新能源汽车80%将是燃油车(包括混合动力汽车)。据中汽协预测，2025年汽车销量3000万辆，燃油车系统2400万辆。
这意味着，对于车企来说，除了大力发展新能源汽车，满足不断提高的排放标准也将是未来的主题之一。而每一次排放升级也是一次巨大的考验。因为新标准一旦实施，车企不仅需要在短时间内清理旧排放标准的库存车，还需要跟上新排放标准的生产和减排技术，这需要花费时间和金钱。
“因此，国七项目的排放和国六项目传统机油发动机的迭代开发，仍然是我们当前的课题。”你郑指出了这一点。
以上内容由头条汽车上传发布，查看原文。
车企停工减产遭重创
在汽车芯片的影响下，整个汽车市场被迫进入“灰色地带”。
近日，中国汽车工业协会发布的数据显示，今年6月上半月，11家重点汽车企业产量为43.4万辆，同比下降36.6%。其中，乘用车产量下降37.9%，商用车产量下降30.2%。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾指出:“芯片短缺导致大规模减产，供给端供给不足。目前乘用车库存只有50.9万辆，正常水平应该在100万辆左右。从4月到5月，芯片供应紧张加剧，所以6月份的情况不会太乐观。”
事实上，6月份汽车市场的表现比预期更为严峻。造车新势力的产能受制于芯片，比一汽-大众、长城等传统车企更强，因为芯片短缺被迫减产，车企不得不给员工提前高温休假。
在销售端，各大经销商也陷入了无车可卖的困境，二手车行业如饥似渴，开始借机疯狂收割经销商流失的客户。
1
汽车公司“等到饭熟了”
巢下无蛋，芯片不断搅动汽车行业的泉水河水，放大市场阵痛。
“现在威马每个月只能从供应商那里拿到500多块芯片，这还不够。”威马汽车相关负责人无奈地表示。
对于急于交付的新车来说，缺芯问题不仅仅是眼前的问题。天际线汽车内部一位员工表示，虽然目前天际线ME5市场表现良好，订单量已经超过1万，但交付仍处于起步阶段。“虽然目前芯片备货充足，但未来还不好说。”
当蔚来第100辆车下线时，蔚来CEO李斌直言，芯片短缺给蔚来第二季度供应链带来很大压力。因此，蔚来也经历了一次又一次的短期停工。
来源:蔚来官方
与造车新势力相比，作为“大生产商、大销售商”，传统汽车企业的日子更不好过。
据《中国经营报》报道，一汽-大众原计划今年第二季度生产约61万辆汽车。但由于芯片短缺，预计第二季度仅生产40万辆，降幅达30%。
“目前工厂最稀缺的芯片是ESP、舵机和网关控制器组件。因为重要部件有限，生产无法正常进行。”一汽-大众长春工厂生产车间相关负责人证实了减产消息。
除了被迫减产之外，企业也开始积极整合资源，优先将芯片交给高利润模式。“长春一厂现在主要优先向奥迪供应通用零部件，其他工厂则减少或停止生产葛覃、蔚领、宝来等低端车型。”该负责人告诉未来汽车日报。
长城汽车也受到了“缺芯”的打击。长城汽车R·D相关部门负责人表示，“停产不会停止，但产量确实比以前少了很多，坦克短缺与芯片短缺直接相关。”
来源:长城汽车
此外，据长城内部员工透露，为了保证正常的生产节奏，工厂也开始“另辟蹊径”，对芯片模块进行“再利用”。
“有一些车，从生产线上下来，停在停车场。之后，工人们移除汽车上的模块，并将其带回生产线上的汽车。将来芯片模块到货时，在停车场的车上安装一个新的芯片模块。”
然而，这种看似简单的方法并不能从根本上解决工厂巨大的产能需求。目前由于芯片短缺，各大车企都处于“等饭熟”的状态。为了减少损失，车企也提前了通常在7月份发布的高温假期。
上述内部人员告诉未来汽车日报，长城徐水三厂以设备改造为由，陆续给员工放假半个月左右。
一位汽车行业人士告诉未来汽车日报，每年7月是汽车企业产量淡季。“由于汽车企业7月份夏天要对工厂内的设备进行检修，借此机会，工厂内的员工通常会放高温假。”
5月24日，本田中国相关负责人公开表示，“目前芯片短缺将对本田中国造成一定影响。我们正准备调整本田在中国两家合资企业的休假和工作时间表。安排在下半年的假期将调整到近期，假期将在5月底和6月初实施。”
2
二手车市场迎来旺季
当“无车可造”的局面传导到销售端，汽车市场也陷入“无车可卖”的困境。
根据中汽协的数据，5月底国内乘用车库存只有50.9万辆，而正常水平应该在100万辆左右。未来汽车日报走访北京各大4S门店时发现，一汽-大众、长安福特、上汽-通用-别克等品牌的车型都要排队取车，等待时间长达1、2个月甚至更长。
与此同时，Aldous Research近期发布的一份调查报告显示，在芯片和原材料成本上涨、核心缺货危机持续发酵的趋势下，车价并未大范围上涨。然而，在涉及30多个汽车品牌的调查中，一些汽车公司被迫提高整车价格。
来源:奔驰官方
第一类是奔驰、宝马等豪华品牌。“奔驰E级、奔驰GLC等车型供不应求，接车需要两个月左右。”北京奔驰相关4S店负责人告诉未来汽车日报。但是，对于一些销量不错的进口车，由于汽车供应紧张，折扣开始收紧，甚至涨价。
提车时间延长，折扣收紧，但新车的配置却因为芯片短缺而被阉割。根据宝马官方公告，5月份开始生产的系列3、系列4的选装自动驾驶辅助功能将取消，国产系列3、X1、X3的感应开启行李箱盖“一脚踢”功能将减少。
根据高拱智能汽车研究院的数据，2021年4月，以ADAS为标准配备的国产新车自2020年5月以来，保险保障首次低于53万。
在新车销量低迷的时候，二手车市场却悄然崛起，借此机会疯狂收割新车市场流失的客户。北京胡阿祥二手车交易市场的一位二手车经纪人透露，过去5-8月是二手车市场的淡季。“因为当时4S商铺会推出大规模的新车促销，但这次很多人因为等不及新车，开始咨询二手车。”
来源:未来汽车日报
该代理商表示，在二手车市场，大众、丰田、本田等准新车最受欢迎。与4S店铺销售的新车相比，价格低、提货时间短成为二手市场最大的优势。“现在的准新车无疑比市面上的新车更香。我们的准新车到店不到两天肯定会有人买，而且很少讨价还价。”
此外，老旧和冷门的二手车现在也很受欢迎。“目前很多消费者花4到5万元买了一辆二手车。他们会开一年左右，等新车市场恢复正常再买新车。”
其实很多人因为车企停产减产等不到新车，转买二手车的情况并不局限于中国市场。5月20日，韩国某二手车平台发布数据显示，今年第一季度销量同比增长近30%，创历史新高。
“自私地说，我们希望芯片事件以后能够得到解决。毕竟，一天之后，我们可以再享受一天的市场红利。”经纪人开玩笑说。
以上内容由未来汽车日报上传发布，查看原文。
“国六”后遗症，车企呼吁尽快出台“国七”排放细则
“希望国家能够尽快的出台‘国七’排放标准，使我们企业能够更早地明确应对路线，尽早投入研发。”在6月19日举行的第十一界中国 汽车 论坛上，东风 汽车 集团有限公司副总经理尤峥表示。其指出，在2025年前， 汽车 业除新能源外的另一个重要主题，就是“国七”排放标准。
广汽集团董事长曾庆洪同样提出，希望国家吸收国六排放标准转换中的经验，出台稳定而持续的政策。“ 汽车 是研发、制造周期较长的产品，不是一天两天就可以生产出来的。一台车从造型到模具、试验以及认证等大概要三年即36个月，快也要26个月，所以我们建议（排放标准及政策）要有一定的稳定性。”曾庆洪在此次论坛上表示。
东风和广汽这两大国内 汽车 集团集体呼吁“国七”排放标准尽早且平顺地出台，被认为代表了当前大多数 汽车 企业对新排放标准切换的冀望。因为在两年之前，多数车企曾因“国五”迅速切换至“国六”而被“打”得措手不及。
2019年，大部分省市均将“国六”实施时间提前到了当前的7月1日，且多个地区决定跳过国六a，直接执行国六b，而这个切换的时间点距“国五”排放标准的实施仅过了3年，这给车市带来较大的冲击。因为许多车企来不及反应，库存车难以消化的同时，符合国六排放标准的车型也未能及时推出，多家车企和经销商很长一段时间内出现“无车可卖”的情况。
“‘国七’排放确实是业内需要重点思考的问题。”中国 汽车 工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在论坛上对此表示。据其透露，生态环境部的领导已明确表示， 汽车 行业未来将是减碳过程中被重要监管的行业（减碳的任务十分艰巨），但在这个过程中排放标准如何升级还并不明朗。“我们有那么多的传统车，这个事情（排放升级）我们要做在前面，以免到时手忙脚乱。”付炳锋说。
而如今随着“碳达峰”、“碳中和”目标的提出，业内担心国六与国七的时间可能会在此前基础上再被缩短。资料显示，我国从2000年7月开始实行国一排放标准，2005年7月实行国二排放标准，2008年实行国三排放标准，2011年实行国四排放标准，2016年7月实行国五排放标准，2019年7月实行国六排放标准。可以看出， 汽车 排放标准间隔越来越短，表明相关部门对于 汽车 的排放监管越来越严格。
与此同时，尽管当前国内新能源 汽车 加速发展，但燃油车仍将在很长一段时间占据重要的市场地位。去年11月，国务院发布新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年），表示到2025年新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右，意味着到2025年还有80%是燃油车体系（包括油电混合动力）车型。按照中汽协预计2025年 汽车 销售3000万辆，燃油车体系销量为2400万辆。
这意味着，对车企而言，除了大力发展新能源 汽车 ，满足不断升级的排放标准也将是未来的主题之一。而每一次排放升级也都是一次巨大考验。因为一旦新标准实施，车企不仅需要在短时间内清理旧排放标准的库存车，还要跟上新排放标准的生产和减排技术，需要付出时间和资金等多方面的成本。
“所以说国七的排放、国六传统燃油机的迭代开发，仍是我们目前的课题。”尤峥对此指出。
国七标准不会缺席，2025年将会是燃油车最后的挽歌
每逢排放标准变更，汽车市场总免不了一场血雨腥风。
三年前，国五、国六排放切换的时候，就曾经引发了一次车企的大降价。如今距离国六B排放标准正式实施还有3个月时间，燃油车市场又已经乱成了一锅粥。市场销量本就不好，车企们不得不为了清库存打起了价格战。特别是在新能源车士气如虹的时间节点，更让燃油车的前景变得无比黯淡。
可能是觉得燃油车的压力还不够大，国六B还没实施，国七的消息也开始传开了。
先是在月初的时候，就有博主发文称：“会开完了，国7标准要定了，最晚25年实施。”虽然从内容中的一些指标要求来看，有赚眼球的嫌疑。但网友一贯是相信“无风不起浪”，特别是目前的国六B已经让合资车企们丑态百出了，也不排除是别有用心之人希望趁机再下一城。
但是在这之后，又有人大代表、中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓在接受媒体采访时表示：在大气污染控制背景下，我国应该尽快启动国家第七阶段机动车污染物排放标准立项，公布国七标准实施细则。
他认为，欧洲已经开始落实更为严苛的排放标准，甚至对一些污染物有了更为详细的要求。所以我国也应该尽快展开国七标准的制定。贺泓表示，为了让我国机动车排放控制保持在国际先进水平，生态环境部目前已经在牵头开展国七排放标准的制定。
那么，贺泓的观点至少证明国七排放标准即使还没制定，也已经在准备制定的路上了。
如今的国六B排放就已经让车企们如此痛苦了，如果加紧上马国七，可以想象得到燃油车将会面临什么样的压力。或许到那时真正压垮燃油车的最后一根稻草，不是电动车，而是国七排放标准。那么国七会不会来？会不会更加严苛？而且会不会在2025年到来，小编这里斗胆分析一下。
先说一下结论，小编认为，更为严苛的国七排放标准大概率还是会在2025年前后到来。
先来看动机。正如贺泓副主任的观点，目前欧盟已经初步拟定了“欧七”排放标准的框架，而中国排放标准常年都是跟随欧盟标准，并且比欧盟标准更加严格。
最早在2020年底的时候，欧盟就已经开始研究制定欧七排放标准了。去年11月，欧盟公布欧七排放标准的提案，计划是从2025年7月起对车辆一氧化碳、氮氧化物等尾气排放以及细微颗粒物的排放进行严格管控，并首次建议将由刹车片和轮胎导致的微粒排放纳入监管。
从时间上来看，我国在2025年这个时间节点紧跟着实施国七排放标准是完全有可能的。或许在欧盟开始研究制定欧七标准的时候，我国也已经同步开始着手国七的制定工作了。
而且，从我国推出新排放标准的节奏来看，有越来越快的趋势。回顾我国机动车排放标准升级史，从2001年的国一排放标准，到2021年7月1日国六A标准全面实施，我国用21年的时间完成了6次排放标准升级，而这个过程欧美国家用了30年。从国一升级国二用了5年时间，国三升级国四用时3年，而从国五到国六仅仅用了两年，按此节奏，2025年实施国七是符合一直以来的规律的。
有人可能会说了，从限值水平看，我们的国六排放标准已经比欧六标准还要略微严格一些，国六标准已经是目前世界上最严格的排放标准之一了，还有没有必要这么快跟进国七？
这里就要说到另一个问题，就是我国的新能源大战略。纵观全球新能源车市场的发展，我国的汽车工业确实已经借着新能源的浪潮处在了“弯道超车”的阶段。国家没有理由不继续力挺新能源的发展。
在新能源车产业还处在弱势地位的时候，国家通过税收政策、补贴政策这类真金白银的投入来扶持新能源产业。如今新能源已然可以和燃油车分庭抗礼了，国家补贴已经彻底退出。未来购置税减免政策必定也会退出，最近还有消息称在2025年左右绿牌也会取消，届时能够支持新能源继续发展的就只有排放标准政策了。
现在传统燃油车企业的日子已经相当难过了，国七排放会不会让车企更加雪上加霜呢？实际上按照目前的发展态势，到2025年左右，新能源车的渗透率必定会超过50%，甚至可能会达到70%。换句话说，届时市面上的主流品牌都已经通过市场自然竞争完成或即将完成转型和调整，实现了优胜劣汰，市场格局已经基本确定，即使更严格的国七排放标准到来，也只是倒逼剩下的30%传统车企尽快转型或者退出，绝对不会对市场大局造成不利的影响。
甚至我们不妨大开脑洞的预判一下，或许我们的国七就将会是排放标准的“终点”，因为国七之后，电动车将成为主流，到那个时候国七的概念或许将会和过去的排放标准完全不同，也可能不再叫国七排放标准。
因此，虽然很残酷，但不得不说，国七排放标准真的有可能成为压垮燃油车的最后一根稻草，成为燃油车和新能源之争的终结。如今高速长的新能源市场已经提醒了我们，很多时候我们认为不可能的事，往往会以超出我们预料的速度发展。国七标准，虽然现在看起来似乎还很遥远，也许转瞬即至。（文/优视汽车 老炮）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。
【本文来自易车号作者优视汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
国六还未普及，国七标准就开始提了，国一到国七“玩坏”了多少汽车？
中国汽车市场也在日益庞大起来，而很多车企也都是比较关注国家政策的，有部分地区国6还没有完全普及，而国际标准却已经提上了日程，这也让很多品牌都感觉到非常的有压力。从国一到国七，在标准和政策上也有了一定的调整，对于汽车市场的影响也是非常大的，而且波及范围也比较广泛。在标准当中最受关注的就是新能源补贴以及燃油车排放，很多品牌也没有完全切换到国6车型，而这次又即将推广国7，这也让很多汽车品牌都感觉到措手不及。
很多车企都觉得节奏有一些过快，而且有一部分车主也是没有办法接受的，国一在1999年的时候就已经实施，主要就是限制了汽车的排放，而国二也是存在感比较低的，对于排放要求进行了进一步提升。国三普及的时候，汽车排放的总量也要求再次降低40%。所以很多车企在技术方面也都进行了改造和升级，尤其是发动机和汽车当中的排气系统。
国四在持续时间上是比较短的，把排放量降到了50%。在升级到过五之后，排放要求也有了很大的提升，对于机动车的排放也有了更加苛刻的限制，碳氢化合物，碳氧化物，悬浮粒子，一氧化碳等都要按照标准严格执行。国6的标准也是最严格的，比国五严格了50%，很多省市也在积极响应国家对于环保上的一些政策。
之所以会严格要求汽车的排放标准也是为了保护环境，随着社会的发展，现在汽车也是每家每户都会用到的交通工具，如果没有严格的标准，就会很容易对空气造成污染。很多车企也感觉这是一个很大的挑战，在研发的过程中，技术也是需要进行加强的，这样才能够维持清新的空气。
